海西城市群物流产业集聚空间演变

陈秀玲，王东方

（武夷学院 商学院，福建 武夷山 354300）

海峡西岸城市群（以下简称海西城市群）北承长三角，南接珠三角，与台湾省一水相隔，是沿海地区重要的交通枢纽。2009年国务院发布《关于支持福建省加快建设海峡西岸经济区的若干意见》，意味着海西的建设上升至国家战略，随后党的十七大报告中也提到了“海峡西岸经济区建设”的问题，十八大和十九大报告中均提到城市群协同均衡发展问题，可见海西城市群的发展问题受到国家政策的重视。产业集聚已经成为经济增长、城市群发展的关键话题，物流业作为生产性服务业，其产业集聚不仅可以带动区域经济的增长，对周边区域的辐射带动效应同样显著。作为跨省份最多的一个城市群，各地区的经济基础、资源禀赋、产业结构、交通条件、政策环境等各有不同，导致物流产业的发展水平也存在一定的差异，城市群内部的均衡性较差[1]。适度的非均衡性有利于经济发展，但是物流产业的差异过大，会导致经济差异的扩大，不利于城市群内部的协同发展[2]，如何进一步增加海西城市群内部物流产业的凝聚力成为需要重视的空间组织问题。

学者们对物流业集聚的研究大多数为国家、省域层面。如Rivera等[2]基于西班牙萨拉戈萨的数据研究得出物流集聚对协作能力、运输能力等均产生积极影响。Liliana等[3]研究发现美国物流产业在地理上实现聚集，并不会随着时间而消失，且集群内物流活动的增长速度高于集群外。Geppert等[4]、Kumar等[5]分别对德国、美国的物流产业集聚对经济发展的影响进行了分析。Chhetri[6]等对墨尔本的物流产业集聚进行测度，研究得出物流产业的集聚有利于服务业和制造业的发展，促进经济增长。国内学者的研究则大多以国家省域[7]、长三角[8]、珠三角[9]、长江经济带[10]、东中西部为研究区域[11-13]，研究物流业集聚对经济的影响[14]、物流业集聚的影响因素[15]等。以“海西”“海峡西岸”和“物流”作为关键词、主题在知网中进行搜索，仅查到300多篇相关研究，且定量研究偏少，其中较为典型的定量研究有：邱春龙和张桂兰利用泰尔指数研究海西城市群物流业发展的差异[16]；范月娇采用DEA的两种效率评价方法对海西城市群物流服务生产效率进行评价[17]；范月娇和王健采用空间计量模型分析海西城市群物流发展和区域经济的关联性[18]；谭观音和左泽平对海西城市群的物流竞争力进行指标体系构建并运用因子分析、聚类分析等方法进行评价[1]。梳理现有的国内外文献发现，第一，关于物流产业集聚的研究其主要研究区域集中在全国、长江经济带、珠三角、长三角等，以海西城市群为研究区域的文献极少。海西经济区区位优势明显，能贯通长三角、珠三角进而推动东部沿海的发展，且在两岸的经济合作中处于重要战略地位，而作为“道路通联”的物流产业更是区域发展的“新引擎”，因此海西城市群内物流产业的集聚水平如何？是否存在空间分异？对于推动城市群物流产业建设，缩小城市群内区域发展差异具有重要意义。第二，海西城市群相关研究中，主要从时间维度出发，研究物流业与经济发展的关系[11]、物流竞争力评价[1]、效率评价[18]等，少数学者利用空间计量模型对海西城市群物流空间布局[16]、物流与经济的关系进行研究[17]。测算物流产业集聚水平，并采用空间演化视角进行研究的文献极少。海西城市群由于涉及区域较多，各区域的经济发展水平必然不同，以往的研究也证实了海西城市群内的经济发展水平差异较大[19]，因此从空间视角对其物流产业集聚水平进行研究，能够更全面揭示物流业集聚的演化规律，对海西城市群的协同发展有一定的借鉴意义。

一、海西城市群物流产业集聚水平测度

（一）产业集聚水平测度方法

目前对物流产业集聚水平测度的方法有很多，最常用的方法有：区位熵、空间基尼系数、赫芬达尔指数、行业集中度、EG指数，它们从不同侧重点反映了产业集聚的程度。本文选择空间基尼系数，原因如下：第一，以海西城市群为空间分析对象，强调从地理空间角度测度其物流产业的集聚水平，分析其空间格局分布合理情况；第二，基于指标数据收集的难度，在收集数据时发现有关物流企业的数量、企业规模方面的数据较难获取。

空间基尼系数反映了某行业在某地区分布的集中程度，计算公式为：

其中，G为空间基尼系数，si是i地区某产业就业人数占全国该产业就业人数的比重。xi是该地区就业人数占全国总就业人数的比重。G=0时，产业在空间分布是均匀的，G（最大值为1）越大，表明地区产业的集聚程度越高。本文用交通运输、仓储及邮政业的就业人数替代物流产业就业人数。

（二）海西城市群物流产业集聚水平

通过公式（1）计算得到2003-2018年海西城市群物流产业集聚水平，排名情况见表1所示，篇幅限制，只展示部分年份。2003年物流产业集聚水平排名前五的城市中，福建省占4个，排名后五的城市中，福建省也有2个城市上榜，说明福建省的物流产业集聚水平存在两端极化现象。广东省除了揭阳、潮州在近几年排名上升，其他城市均处于排名下降或基本保持不变，总体表现不佳。江西省除了上饶，其余三个城市排名均靠后。浙江省三个城市的排名整体下降。到2018年，厦门、泉州、莆田、漳州、福州的物流产业集聚水平排名位于前五，与2003年相比少了温州，增加了莆田。抚州、龙岩、梅州、丽水、赣州排名属于后五位。与2003年相比，排名靠后的城市大多依然是浙江、江西、广东三省，海西城市群各城市物流产业集聚水平的空间不均衡现象并没有得到有效解决。

表1 2003-2018年海西城市群各城市物流产业集聚水平排名Tab.1 The ranking of the agglomeration level of logistics industry in all cities of agglomeration from 2003 to 2018

综合整体来看，2003-2018年海西城市群物流产业集聚综合水平可以分为2个阶段：第1阶段为2003-2012年，总体的平均物流集聚水平持续上升，说明这几年海西城市群的物流产业不断向前发展，慢慢开始追求集约化和规模效益化；第2个阶段为2012-2018年，2013年集聚水平大幅度下降，之后逐年缓慢下降，说明这阶段海西城市群物流产业并没有达到规划所希望的协同发展。2012年是本研究周期中物流产业集聚综合水平最高的一年。2012年我国经济增长速度进入换挡期，国家为了防止经济过度下滑，保持经济能平稳增长，启动了一批带动力强、见效快的投资项目，其中就包括物流领域项目的投资建设。各地政府意识到物流业是“第三利润源”，加快推动物流业的布局建设，带动了物流业的快速发展，致使2012年海西城市群物流产业集聚综合水平最高。

从图1可以看出，2003-2018年海西城市群的物流产业集聚水平标准差虽然中间有所波动，但整体呈上升趋势，说明海西城市群的物流产业集聚水平差距在扩大。海西经济区由2004年福建省政府提出，2009年国务院通过，2011年国务院发布《海峡西岸经济区发展规划》，党的十七大报告中提到海西经济区的建设问题，十八大和十九大提到城市群建设问题，可以看出政府相关部门对海西城市群的建设十分重视。但与其他城市群相比，海西城市群更多的是停留在规划阶段，城市群内部的合作交流不多。从江西省、浙江省和广东省三个政府近年来的政府发展规划、政策发布可以看出，江西省和浙江省的发展则更多的是依靠长江经济带，广东省则以珠三角的发展为主。“海西经济区”、“海西城市群”更多是福建省政府在主导，难免“孤掌难鸣”，导致城市群物流产业的集聚水平在近年来呈现下降趋势，区域内的差异并没有减小。

图1 2003-2018年海西城市群物流产业集聚平均水平标准差Fig.1 Standard deviation of average level of logistics industry agglomeration in agglomeration from 2003 to 2018

二、海西城市群物流产业集聚的空间演变格局

（一）空间自相关分析法

空间自相关是最常用的测量空间自相关程度的方法，通过计算变量的空间自相关程度来分析单元的空间分布特征。Global Moran’s I常用来研究区域内总体的空间关联程度。Global Moran’s I指数大于0，则表明物流产业集聚水平相似的地区在空间上集聚，若指数小于0，则表明各地区之间呈现明显的异质性。Local Moran’s I常用来研究区域局部地区间的空间关联性。

（二）物流产业集聚空间演变格局

1.物流产业集聚的全局空间自相关分析

根据空间基尼系数结果，通过全局空间自相关公式计算得到2003-2018年海西城市群物流产业集聚水平的Global Moran’s I均大于0，P值全部通过显著性检验，说明海西城市群物流业集聚水平呈现显著的正向空间相关性，物流产业集聚水平相似的地区在空间上集聚。

2.物流产业集聚的局部空间自相关分析

计算2003-2018年海西城市群物流产业集聚水平的Local Moran’s I，对应不同的象限。为了更好的可视性，借助GeoDa软件绘制出海西各城市的象限分布图，以分析海西城市群20个城市间物流产业集聚的空间相关性。本文将计算结果相同的年份划分为一个阶段，共7个阶段，如图2所示。

图2 2003-2018年Local Moran’s I的7个阶段空间象限分布图Fig.2 Spatial quadrant distribution of six stages of Local Moran's Ifrom 2003 to 2018

空间自相关中高-高（HH）和低-低（LL）集聚区是典型的空间集聚，称为正局部自相关，而高-低（HL）和低-高（LH）集聚区被称为负局部自相关，是一种空间离群现象，不是集聚。局部集聚的空间结构主要通过高高HH象限和低低LL象限来体现，由图2可知，2003-2018年大部分城市都分布在HH和LL象限，占总数的60%左右，海西城市群物流产业集聚的两级分化问题较为突出，空间的依赖性大于异质性。其中，大部分城市落在LL象限，说明物流产业集聚水平低的城市被其它低集聚的城市包围，城市之间的物流业发展彼此存在消极影响。

HH象限主要集中在福建东部沿海的泉州、厦门、福州，数量不多，2003-2011年基本保持在3个，福州从2008年退出HH象限，2018年才重回该象限。该区域自身物流产业及其相邻城市的物流产业集聚水平都较高，表明这些城市不仅自身物流产业的发展较好，也推动了周边相邻城市物流产业的发展，有明显的溢出效应。泉州的地理位置优越，经济发展水平较高，其周边的厦门作为港口城市，经济基础良好，双方形成良好的协同互动，空间溢出效应明显，因此泉州、厦门常年处于HH区域。福州市2008年从HH退出进入到LH区域，说明08年福州市自身的物流集聚水平较低，而周边的城市物流集聚水平较高。可能的原因是福州的第二产业占GDP的比重低于厦门和泉州，2008年金融危机对福州经济的冲击可能较大，导致其物流产业的集聚水平开始逐步下降，在2012年则跌出海西城市群的前三名，2018年才重回前三。

LL象限连片分布在城市群的西部，数量占总数的比例达到50%左右，且没有减少的趋势。2018年落入LL象限有揭阳、潮州、梅州、南平、抚州、鹰潭、赣州、上饶、宁德、丽水、衢州，占总数的55%。这些城市与邻近地区的物流产业集聚水平都较低，双向作用下更加抑制了本地区物流产业的发展。江西省的抚州、鹰潭、赣州和上饶区位优势不明显，位于城市群的西部内陆地区，不利于人才、技术、资本等要素的集聚，甚至本地的要素会流失。广东省的揭阳、潮州、梅州工业基础薄弱，其周边地区（赣州、龙岩、漳州、汕头等）经济发展水平也不高，其要素亦可能流入到深圳、广州等经济发达地区，导致其自身和周边临近区域的物流产业集聚水平存在明显的低低集聚现象。

LH象限则集聚在汕头、漳州、龙岩、莆田、三明，该模式最终仅莆田市2017年由LH象限转化成HH象限，而福州市则在2017年加入该象限。地理位置上，LH象限的区域临近厦门、泉州、福州等经济水平高的城市，其自身的要素容易流入到这些经济发展强劲的城市，而厦门、泉州并没有对LH区域产生良好的空间溢出效应，或者其空间溢出效应低于要素流失带来的负面效应。莆田市凭借珠宝、医疗等行业，近年来经济发展迅速，2017年其从LH象限进入到HH象限。

HL象限数量最少，温州市于2003年、2012-2016年落入该象限，上饶仅在2007年落入该象限。温州市的制鞋、家电等行业已经成为经济发展的主要支柱产业，其经济发展水平比周边的宁德、丽水、台州要高，因此表现为明显的HL集聚模式。

从图2可以看出，2003-2018年海西城市群物流产业集聚水平4种不同象限的分布规律与经济发展水平的分布规律基本一致[20]。对比7个不同阶段的局部自相关空间格局发现，海西城市群物流产业集聚的空间格局整体变化不大，说明海西城市群的建设并没有对物流产业集聚水平的空间格局产生大的影响，HH集聚的区域没有明显增加，其他集聚区亦没有朝更高级的集聚区转移，区域内并没有形成良好的空间协同作用，甚至大片区域依然处于HH集聚区域。

三、结论

本文运用空间基尼系数对海西城市群20个城市的物流产业集聚水平进行测算，然后根据结果利用空间自相关分析法研究了其空间演变格局，得出以下3点研究结论：

（一）由集聚水平测度结果可知，研究期间海西城市群各城市物流产业集聚水平的空间不均衡现象并没有得到有效解决。2003至2012年，集聚水平总体呈现上升的趋势，说明这几年海西城市群的物流产业不断向前发展，慢慢地开始追求集约化和规模效益化。2012至2018年，集聚水平在逐年缓慢下降。产业集聚度标准差呈整体上升趋势，说明近几年海西城市群的物流产业并没有发挥城市群协同优势，城市群内部各城市的物流产业发展不一，差距逐步拉大。如厦门、泉州当地政府对物流产业越来越重视，依托地形等条件全力追求其发展。汕头区位优势明显，且作为早期的经济特区，具有良好的政策优势，但是近年来其经济发展后劲不足，导致物流发展不顺利，与海西城市群的其他城市物流产业水平差距越来越大。

（二）从全局空间自相关分析可以发现，海西城市群物流产业在空间上具有显著的集聚特征，物流产业集聚水平相似的地区在空间上集聚。局部自相关的结果则表明，城市群内物流产业集聚水平存在较为突出的两级分化现象。7个不同演化阶段的HH和LL象限占比超过总数的50%，物流产业集聚在空间上表现出明显的空间依赖性，且局部空间的异质性没有明显的缩小趋势，HH象限的数量没有明显增加，LL象限依然大片存在。局部自相关的结果验证了全局自相关的分析结果，海西城市群物流产业集聚水平相似的区域在空间上集聚，但是大多数属于低水平的集聚，不利于产业的发展。

（三）海西城市群物流产业集聚水平空间分布具有以下规律：HH模式主要以福建东部沿海的泉州、厦门为主，福州市则中途退出又于2018年重回该模式，与2013年相比仅增加了莆田地区，并没有明显的延伸趋势。LL模式数量保持在总数的50%以上，大片分布在城市群的西部和南部地区。LH模式则主要集中在福建的内陆地区，数量相对稳定。HL模式则仅有部分阶段出现，且数量仅1个。总体上海西城市群的物流产业集聚表现出较为明显的东西空间异质格局，且与城市群的经济冷热点分布格局相似[18]。物流业作为生产性服务行业，其发展与区域经济发展水平呈明显的正相关，因此其产业集聚水平的分布规律与区域内经济冷热点分布格局类似。

四、对策建议

为了缓解当前发展不均衡的态势，缩小海西城市群区域整体的空间异质性，促进海西城市群物流产业集聚水平提升，根据上述的研究结论，本文提出如下对策建议：

（一）发挥政府职能，促进物流业进一步集聚。政府部门联合发布相关物流政策会对物流产业集聚产生一定的影响，由于海西城市群涉及多个省份，需要政府发挥引导作用，建立主导部门，按照市场化、整体性等原则对城市群的物流产业进行合理的规划布局，充分发挥政府对物流产业的宏观调控作用。

（二）加快海西地区物流一体化的步伐。由于行政区域划分和经济发展差异等因素的影响，海西城市群缺少一体化的物流体系。海西城市群应打破区域之间的封锁，将城市群作为一个整体进行规划，包括：整个海西城市群的交通运输体系和基础设施规划，使海西地区充分发挥各自的优势，实现物流资源的共享和充分利用：建立综合物流信息平台，使物流信息在区域内及时流通，实现信息共享，促进海西城市群物流一体化。