被疫情“卡顿”的民航业

陈丽媛 杜一兰

疫情给这两年的中国民航业带来了什么？

民航局发展计划司副司长张清此前透露，2021年中国民航业再次大幅亏损842亿元，其中航空公司亏损671亿元。

减薪的无奈

航空是一个靠安全牌吃饭的行业。无论飞行与否，飞机都需要日常保养与维护，这也导致飞机维护和修理费用成为中国国航、南方航空、中国东航等主要航空公司不降反增的支出之一。

不能在安全方面省钱，航空公司纷纷将目光放到了降低人工成本上。

“疫情之后，各公司把能‘砍’的都‘砍’了，各种绩效、补贴、年终奖。”民航业评论员张仲麟透露。

宋豪成是在疫情之后正式成为一名飞行员的。很长时间以来，高薪是这个行业对年轻人最大的吸引力之一。在疫情对民航业造成巨大冲击之前，飞行员们每个月往往能飞90个小时。

“各公司不一样，我们这以前比如机长飞80个小时，一个月应该能拿8万。”疫情之后，宋豪成的飞行时间是疫情前的一半。“低号位没有疫情的话（收入）是2万，现在飞这么少，也就1万吧”。

已经离开航空业的罗西西看着还留在业内的朋友们收入下降到了此前的四分之三甚至三分之二。疫情之前，空乘们每个月平均能飞到80-90个小时。疫情之后，这个数字降到了20-30个小时，“极端一点的，有人一个月只飞了4.4个小时。”

值得一提的是，虽然受疫情影响业绩下滑严重，但国内各大航空公司并没有裁员的举措，反而员工人数与疫情前相比有所增加。

以三大航为例，2018年至2020年，中国国航在职员工数量从8.8万人增加至8.9万人;中国东航在职员工数量由7.7万人增至8.12万人;期间南方航空在职员工数量变化不大，均约为10万人。

但是员工薪酬支出不增反降。同期中国国航的员工薪酬从187亿元降至170亿元;中国东航的员工薪酬从176亿元降至170亿元;南方航空的员工薪酬则从191亿元下降至186亿元。此外，与2019年相比，国内三大航空公司的餐食及供应品费用也下降了50%以上。

这背后其实反映出中国民航业的另外一个现实：过去20年一直处于高速发展。

当高速发展遇到“急刹车”

中國民用航空局数据显示，截至2020年底，我国共有运输航空公司64家，比上年底净增2家。全行业运输飞机期末在册架数3903架。而2003年末全行业在册运输飞机总数为661架。

不到二十年，我国运输飞机从661架增至3903架，增加了超过3000架。

“国内的旅客运输量和2015年比差不多，但飞机增加了1000多架。”英国独立智库、国际航空研究院院长雷铮介绍，2015年旅客运输量是4.36亿人次，当时航空公司整体是盈利的，2021年旅客运输量是4.4亿人次，“过去20年民航业一直高速发展，突然一个疫情急刹车，刹车刹不住，亏损就更严重了。”

成长在民航家庭的张仲麟介绍，中国民航业20年来的高速发展有目共睹，基本保持着每年7%-10%左右的增速，“从2004年非典之后一直到2019年一直保持着这样的增速，还是比较惊人的。”

一个行业高速发展带来的问题，往往当遇到一个大的挑战就会显现出来，产生一个超出预期的“卡顿”。

有专家认为20年的高速发展和了解行业的管理人才或许并不同步，尤其这样高速行进的“火车头”遇到疫情要“急刹车”的时候，一些伏于表下的隐疾也会迸发。

当然，高速发展被“急刹车”最明显损害的还是航空公司的业绩——这几乎导致多年的收益积累归零乃至变成负数。

据了解，2020年至2022年2月，我国民航业累计亏损2111亿元，其中航空公司亏损1706亿元，占比约八成。

针对民航业的困境，2020年民航局与银保监会提供了1100亿元一年期纾困低息贷款，虽在一定程度上减少了集中退票、削减航班带来的资金压力，但对每天亏损上千万甚至上亿的航空公司来说是“杯水车薪”。

纾困之路不易，有待多方并举。

需更多扶持政策

对航空公司来说，加大货运是一个很自然的增收办法。

在航空客运普遍受挫的情况下，疫苗、个人防护装备（PPE）以及重要医疗用品等运输需求增长成为货运市场的新活力。从国内情况来看，2021年全民航完成货邮运输量732万吨，同比提高8个百分点，已经恢复至2019年的97.2%。

货运能在多大程度上缓解民航业的困境？据了解，当前国内航空公司的主要收入仍是客运，货运占比不到10%。

国际情况也大致如此。据国际航空运输协会（IATA）数据显示，2021年全球航空货运需求比2019年增长6.9%，2022年预计维持在1690亿美元的水平。IATA前任总干事亚历山大·德·朱尼亚克曾坦言，“货运表现要好于客运业务，但无法弥补客运收入的下降。”

“中国国际旅客数量恢复很少，疫情以来一直都没超过10%。”雷铮介绍，中国航空公司的国际航班虽说机票价格较贵，但航班太少，加上很多机组空乘人员隔离，成本也较为可观。相较众多国外的航空公司，恢复难度较大，“现在很多国家、地区都出台了对民航业的扶持政策。对目前国内的民航业，考虑到民航业对国民的巨大贡献和重要性，可以增加一些扶持政策。”

国内的航空公司对于疫情也采取了一些应对措施，例如对航线的优化，对一些长期收益率、客座率偏低的航线，进行了取消或合并。此外在飞机的机型选择上也采取有效措施，比如机型加大、航班减少以及停飞运营成本高的机型等。

中国民航大学民航发展政策与法规研究中心主任、通用航空研究中心主任刘光才介绍，疫情期间，国家发改委、民航局等部门十多个文件陆续发布，显示了国家支持航空业各市场主体的决心。

以发改委等14个部门联合发布的《关于促进服务业领域困难行业恢复发展的若干政策》为例，该文件共七条政策，其中民航业单列第六条，制定的民航业纾困扶持措施，比较具体的包括：2022年暂停航空运输企业预缴增值税一年，该方面航空公司的利好约为减少40亿元的成本支出。