碳中和背景下日本汽车税制研究及启示

杨长幸　伍伟

摘 要：日本提出2050年碳中和目标，为此积极改革汽车税制，加快推动环保汽车应用。本文主要从消费者端剖析日本私人乘用车现行汽车税收体系，分析其鼓励环保汽车应用的具体举措及暴露出的弊端，力求为我国在碳中和背景下推动汽车税收改革支撑汽车工业发展提供借鉴。

关键词：碳中和 日本 汽车税收 环保汽车

1 引言

2021年1月，日本时任首相发表施政方针演说，提出日本2050年实现碳中和，将在海上风力发电、电动汽车、氢能源、航运业、住宅建筑等14个重点领域推进温室气体减排，在2035年实现新车100%电动化[1]。日本国会参议院2021年5月正式通过修订后的《全球变暖对策推进法》，以立法形式明确2050年实现碳中和，将于2022年4月施行。

2 碳中和与日本汽车产业

CO2是温室气体的主要成分，根据日本环境省2019年报告，日本全社会CO2排放量中汽车占比18.7%[2]。碳中和的实现，将与其汽车产业密不可分。汽车作为其战略性支柱产业，国际竞争力强，对经济社会发展贡献非常大。数据显示，其以汽车为主的车辆制造业年营收额占制造业总营收额的20%，汽车全产业链就业人数达550万人约占全國的10%，年税收约15兆日元约占全国的15%[3]。日本汽车工业助力实现碳中和，一是在产业各环节提高可再生能源电力占比，二是大力推广环保车型。

要实现CO2零排放非常困难，目标是尽量减少碳排放，同时设法尽可能吸收排放的CO2。汽车产业环节众多，包括原材料、零部件制造、整车制造、车辆使用、车辆报废等，需要采用LCA（Life Cycle Assessment）方法进行全产业链、全生命周期核算，其中各环节使用的电力是关键[3]。日本多山地、台风和海啸，风力发电不易安装且成本高，而化石燃料等较易通过进口等途径获取。其当前电力结构，75%为火电，19%为可再生能源电力，6%为其它形式电力[3]。因此日本造汽车即使在使用环节与国外产品碳排放相当，但因其制造环节多使用火电，因此全生命周期依旧碳排放较多。日本国内目前汽车产量约50%面向出口，大量依靠火电制造的汽车可能会对出口造成不利影响，有被部分国家加征额外碳关税风险。可再生能源电力除直接用于车辆制造，还可通过储能装置直接驱动车辆。除动力电池外，日本也在大力推动氢能汽车。用可再生能源电力通过电解水方式得到氢气并储存于高压氢瓶中，再通过氢燃料电池发电进一步驱动汽车。日本目前正大力发展氢能基础设施并建设相关运营机构，研究更安全、低成本的氢能动力技术。为实现碳中和目标，日本需大力提升可再生能源电力的使用比例，现已提出力争2030年将火电比例降至56%，可再生能源电力提升至22-24%[3]。

日本同时大力推行环保汽车，包括BEV、FCV、HEV、PHEV、天然气汽车、清洁柴油汽车等（下文“环保汽车”均指此六类车型，其中BEV、FCV、HEV、PHEV又属于“电动汽车”），其相关技术水平处于全球前列。日本方面认为，应从技术中立角度出发，根据应用场景和产品特性灵活选用最合适的技术，而非限制特定技术路线[3]。BEV和FCV，尽管在使用时不产生碳排放，但在制造、运输、报废回收等阶段同样会产生碳排放。基于国际能源署数据测算，从车辆制造、能源制造、车辆使用全生命周期来看，BEV、FCV的总CO2排放量与HEV相当，高于PHEV[4]。因此在当前以火电为主的阶段，可以主推相对低成本的HEV和PHEV;随着可再生能源电力比例的提升，再加大BEV和FCV的推广;未来开发出零碳排放的车用液体燃料，动力系统的选择将更广泛[3]。日本将BEV主要定位于市内通勤小型车，PHEV定位于家庭用中型车，FCV定位于城际运输中大型车[3]。日本的目标是到2030年，环保汽车比例达到50%-70%，其中HEV约30%～40%，BEV+PHEV达到20%～30%，FCV约3%，清洁柴油汽车5%～10%[5]。

此外，日本汽车工业协会还从B端和C端提出建议[3，6]。B端，（1）为汽车产业链企业面向碳中和发展电动汽车、动力电池、电机、氢能、低碳燃油等出台有效的政策法规和规划等，包括法人税减免、研发支持、设备补助、用工补助及人才培养等;（2）支持公共领域车辆电动化，便利充电、加氢等基础设施，适度放宽公共车辆载重和尺寸等限制。C端，重点提出根据不同车型和用户提供差异化支持政策，尤其为环保车辆在购买和使用过程中提供税收和费用减免。

3 日本汽车税制情况

税收作为引导和支持产业发展的重要工具，对于汽车产业的发展至关重要。日本的汽车税收制度创立于1954年，期间经过多次调整。根据2020年统计，汽车有关的税收占日本国家总税收（国税+地方税）的8.1%[2]。私人乘用车是其市场的主体，是税收管控的重点领域，也是实现汽车碳中和的重中之重。本文重点关注私人乘用车领域有关税收。

日本针对私人乘用车在购买、保有、行驶三个阶段，目前主要有10类税收。

环境性能税。2019年废止延续51年的车辆购置税（废止前税率乘用车新车3%，轻型乘用车新车2%，电动汽车免税）;引入环境性能税，以新车或二手车购入价为基准，税率根据燃油经济性细分，乘用车0-3%，轻型乘用车0-2%，电动汽车及购车价50万日元以下免税。为应对新冠疫情，日本政府将2019年10月1日～2020年9月30日的环境性能税减征1%政策延长至2021年3月31日，如表2。可以看到，环境性能税更加注重车辆环保属性，电动汽车和低价小型车同时免税，燃油经济性较好的车型税收大幅减少甚至免税。

车辆消费税。根据买车价格征税，税率为10%。

车重税。新车注册及每年年检时根据车重纳税，环保汽车为2500日元/0.5吨*年;非环保汽车不足13年为4100日元/0.5吨*年，13年以上为5700日元/0.5吨*年，18年以上为6300日元/0.5吨*年;轻型乘用车统一为定额3300日元/年。可以看到，环保车型车重税远低于非环保车型，同时轻型乘用车每年仅缴纳较低且定额的车重税。此外，日本在2019年5月1日～2021年4月30日推出车重税“环保车减税”政策，如表3，其中非电动的环保汽车还需满足特别的排放标准（在2020年排放标准上再减排50%、在2005年排放标准上再减排75%）。可以看到，电动汽车及燃油经济性优于2020年标准90%的车型可连续两次免税。

车辆税。每年4月1日按照排量定额征收，2019年10月后购买的私人乘用车新车给予“永久减税”如表4。可以看到，1.5L以下降税幅度较大，每年超过4000日元，降幅10-15%，这对于小排量的车型持续利好。

轻型车辆税。轻型乘用车每年4月1日定额征收10，800日元/年，不足表4中最低额度的一半，适用于2015年之后新购入的车辆（2015年前购买的车不再缴纳），轻型乘用车的车辆税优势非常明显。

此外，日本专门出台“清洁化特例”，针对环保汽车在特定时间段进一步减征车辆税，如表5，减税环保车型同样还需满足特别的排放标准。

车辆行驶阶段，需要缴纳燃油挥发税（针对汽油，48.6日元/L）、地方燃油挥发税（针对汽油，5.2日元/L）、轻油交易税（针对轻油，日本一般指柴油，32.1日元/L）、石油气税（针对液化石油气，17.5日元/kg）和燃油消费税（根据燃油购买价格，税率10%，轻油需扣除轻油交易税之后再征收），直接包含在消费者加油费里。车型越耗油，则附带的燃油税负越重。

4 结论及启示

日本汽车税收起源较早，历经多年运行和调整，有力支撑了日本汽车工业的发展。随着日本汽车界碳中和的推进，汽车税收作为其中重要一环正朝着大力推进环保汽车方向倾斜。引入环境性能税，废止车辆购置税;除车辆消费税外，几乎所有税种均跟车辆燃油经济性直接或间接挂钩;根据发展的不同阶段，灵活出台永久或阶段性针对环保车型的减税措施。电动汽车和燃油经济性突出的节能汽车极大受益，有望持续扩大应用规模。此外，税收对车型燃油经济性分档划分非常细，这对日本车辆燃油经济性体系包括开发、测试、监管等都提出了很高要求，倒逼不断强化其节能环保汽车技术的持续创新。

同时我们看到，日本消费者负担多达10个种类的汽车税收，除去燃油的税收也还有5类，种类偏多;分别针对重量和排量征税，部分税收需每年缴纳，较为繁琐;汽车购买和保有阶段的税负约是欧美国家的2～30倍。日本汽车税收下一步将朝着聚焦减轻消费者负担、降低环境负荷等方向改革。日本汽车工业协会建议未来废除车重税，将环境性能税与车辆税（或轻型车辆税）合并，聚焦环保车型的推广[2]。

中国汽车界正积极研究汽车碳达峰碳中和目标、方法和路径等，税收作为兼具法律性、行政性、经济性的综合工具，将在其中扮演重要角色。我国近年来在车购税、车船税等方面积极向新能源汽车倾斜，也在探讨消费税后移至消费端的可行性。我国与日本在社会、文化、汽车工业体系等方面有相似之处，可充分吸收日本汽车税收改革的有益之处，同时规避其在过程中暴露出的短板，这对我们做好新形势下汽车税收工作支撑汽车工业碳达峰碳中和具备积极意义。建议：（一）要以“降低消费者负担、促进全产业链绿色低碳发展”为中心，研究出台面向碳中和的汽车税收中长期规划，注意与其它碳中和政策协同与衔接。（二）不断优化汽车税收结构，废旧纳新，创新税种和模式，考虑消费税后移消费端等。（三）税收扶持除针对新能源汽车外，还可更大范围内鼓励节能环保汽车发展，灵活出台减税降费举措。（四）要注重形成税收“组合拳”，如给予企业研发新能源、节能环保汽车技术额外税收优惠、给予消费者使用鼓励车型部分抵扣个税等，使税收抵免、税收返还、税前扣除、差别税收、税式支出等优惠方式相互配合、共同作用[11]。

参考文献：

[1]JAMA.カーボンニュートラルデータ集[EB/OL]. [2021-01] https：//www.jama. or.jp/carbon_neutral_data/pdf/CNData_03.pdf.

[2]JAMA.令和4年度税制改正予算に関する要望書[M].2019：1-28.

[3]JAMA. 2050年カーボンニュートラルに向けた自動車業界の課題と取組[EB/OL]. [2021-09]https：//www.jama.or.jp/carbon_neutral_data/ pdf/CNMaterial _05.pdf.

[4]JAMA.クルマのライフサイクルCO2 [EB/OL]. [2021-08]https：//www.jama. or.jp/carbon_neutral_data/pdf/CNData_10.pdf.

[5]JAMA.カーボンニュートラルデータ集[EB/OL]. [2021-09]https：//www. jama.or.jp/carbon_neutral_data/pdf/CNData_08.pdf.

[6]JAMA.地球温暖化対策計画（案）パブリックコメント募集に対する自工会意見[EB/OL].[2021-10]https：//www.jama.or.jp/carbon_neutral_data/ pdf/CNMaterial _04.pdf.

[7]経済産業省.大きく変わった、クルマの税[EB/OL].[2019-10]https：//www.car-tax. go.jp/.

[8]JAMA.自動車関係諸稅収[EB/OL].[2021-06]https：//www.jama.or.jp/tax/outline/ index. html.

[9]経済産業省.平成31年度税制改正における2019年10月からの車体課税見直しポイント[EB/OL].[2019-12]https：//www.meti.go.jp/policy/mono_info_service/ mono/ automobile/tax/pdf/2019FY_vehicle_tax_reform.pdf.

[10]霍潞露，石红.日本下一代汽车激励政策及经验借鉴[J].《汽车与配件》，2019（23）：64～67.

[11]葛敬书，毕凌波，邱晓峰.日本税制改革新动向及对我国的启示[J].《国际税收》，2021（5）：34～35.