小街区、密路网模式下道路交通规划设计研究

高玉芳

摘要 近年來，小街区、密路网规划理念成为热点，该理念在国内外城市中心区建设中得以广泛应用。相较于传统的规划模式，该模式在路网规划和道路交通设计方面采用不同的规划手段，聚集城市人气。文章以固安产业新城为例，对小街区、密路网模式下的道路交通进行全面规划设计。从切实可行的角度入手，总结小街密路规划设计要点，对新城核心区交通规划设计中存在的一些问题，提出切实可行的规划思路，实现新城的可持续发展。

关键词 小街区;密路网;规划理念;道路交通;规划设计

中图分类号 U412 文献标识码 A 文章编号 2096-8949（2022）07-0059-03

0 引言

我国现行的城市道路大多采用传统的“疏路网、宽马路、大街区”模式，该模式造成机动车主要集中在城市主干路，造成交通拥堵。小街密路理念源于新城市主义理论，新城市主义作为一种再造城市社区活力的设计理论和社会思潮，于20世纪90年代末在美国兴起，21世纪初引入我国[1]。小街密路理念是实现城市可持续发展的可行模式，该理念在西方城市建设中取得大范围成功。2016年，中共中央国务院《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》中，提出要优化街区路网格局，树立“窄马路，密路网”的城市道路布局理念[2]。在上述背景下，小街区、密路网越来越受到高度重视。国内开始探索小街密路规划理念在道路交通规划方面的应用与实践，以达到优化城市交通、扩大道路容量、增强街道活力的目的。

1 小街区、密路网理念解读

1.1 小街密路特点

小街区：道路间距小，一般小于200 m，路网比较均匀，宽度窄，道路坡度不明显，块体尺寸小，地块面积平均0.02 km2左右[3]。

密路网：外围由干路围合，内部以支路的路网结构，路网密度较大，内部支路平均红线宽度限制在20 m以内。

1.2 小街密路模式优势

践行小街密路，既能响应中央城市工作会议精神，增加产业新城影响力，又能聚集产业新城人气，提高土地利用效率。

（1）提高路网通行效率：街区小，路网密集，交通出行量均匀分布于所有道路上，有效避免了“大街区、疏路网”模式下，交通流量集中于主、次干道上的现象，提高整体交通运行效率。

（2）提升慢行环境：小尺度交叉口减少行人过街距离;小街区减少步行绕行距离，提高慢行交通出行率;密路网提升公交通达深度，提高公交线网的通达性和覆盖率[4]。

（3）聚集城市人气：步行友善的“窄马路”，增加沿街立面，增强街道活力;鼓励城市居民沿街步行，聚集新城人气。

1.3 小街密路模式劣势

1.3.1 交叉口交通组织问题

窄马路模式下，道路间距变小，交叉口距离较近，导致信号灯过于集中，在一定程度上会降低车辆行驶速度，影响交通通行效率[5]。

1.3.2 地块开口问题

密路网条件下，道路两侧地块开口频繁，出入口分布较为密集，给交通组织带来一定困难。

1.3.3 公交港湾站和临时停车设置问题

“窄马路、密路网”模式下，道路红线较窄，公交港湾站如果对向同时设置，两个站台重合，公交停车对道路影响较大。小汽车临时停靠占用道路，易发拥堵。

2 规划设计要点

2.1 规划要点

“窄马路、密路网”规划时，应与土地利用相协同，与公共交通优先相适应，与交通组织高效相结合，保证规划理念兼具可实施性与前瞻性。在此基础上，产业新城在规划过程中需注意要点如下：

（1）街区采用小尺度，提高规划路网密度。核心区道路网密度≥11 km/km2，支路网密度≥5.0 km/km2，平均地块面积<0.02 km2。

（2）统筹道路红线与退线空间，压缩无效道路空间。新城核心区内大部分为支路，街道性质为交通性、公共性为主。推荐道路红线，交通性支路为16～20 m、公共性支路20 m，鼓励结合交通组织，将街巷10～12 m应用于公共性街道。

（3）鼓励采用单向交通组织，提升路网整体运行效率。城市干路积极采用单向二分路形式，支路根据需要，灵活设置单行道。

（4）构建绿色通道网络，营造人性化出行环境。核心区步行和自行车专用道路网密度应达到1.5～2.0 km/km2，

除快速路外，其他道路均应设置步行道和自行车道，提供良好的慢行通行空间。

2.2 设计要点

设计过程中的要点如下：

（1）遵循用地集约性原则，对路口红线进行小切角处理，切角半径以5～10 m为宜，形成城市紧凑空间。

（2）在满足各类车辆转弯需求的基础上，路口设置小转弯半径，其路缘石半径以5～10 m为宜，营造人性化的过街环境。

（3）控制干路展宽尺度，双行道干路路口最多展宽1条车道，且4车道以上的道路，应在路中设置宽度不小于1.5 m的安全岛，以保障行人过街安全。

（4）支路结合路侧停车对交叉口进行收窄处理，以增加行人集散空间。原则上支路设单侧停车，为居民提供必要的停车服务，满足短时停车需求。

（5）打造更具吸引力的街道空间。在以上道路精细化设计的基础上，还应统领街阔比，提高贴线率，其生活性街道贴线率不小于80%，公共性街道不小于60%，同时提高公共性街道临街界面可视性，打造独具魅力的街道，吸引人走上街道，在开放街道内交流、活动。

3 新城核心区密路网规划设计方案

3.1 项目概述

固安地处京雄廊道中段，京津雄中心黄金位置，在京津冀协同创新背景下，须谋求从产业新城到创新城市的转变。固安产业新城核心区在交通系统规划和建设中，响应国家政策，积极采用小街区、密路网的城市道路布局理念，以期提高路网通行效率，提升慢行环境，打造高水平的新城核心区。

3.2 道路橫断面设计

根据固安县产业新城核心区控制性详细规划，其支路红线根据街道功能及特点，设置有15 m、18 m和20 m三种红线宽度，其道路横断面设计3种方案，具体为：

3.2.1 15 m宽机非共板的双向2车道

道路红线宽15 m，双向2车道，规划设置4.5 m宽的机非混行道，沿街功能为生活性，步行空间统筹建筑退线解决，适用于交通流量适中的生活性支路。具体断面如图1所示。

3.2.2 18 m宽机非混行的双向2车道

道路红线宽18 m，双向2车道，规划设置4.5 m宽的机非混行道，同时设置单侧路侧停车。适用于部分沿街界面为商业、临时停车需求较高的公共性、生活性支路。具体断面如图2所示。

3.2.3 20 m宽慢行共板的双向2车道

道路红线宽20 m，双向2车道，两侧各有2.5 m的建筑推线，机动车道和慢行道通过路侧绿化带分隔，适用于人流量较大的生活性支路，保证慢行品质。具体断面如图3所示。

3.3 交通组织方案

3.3.1 交叉口交通组织

小街区模式下，支路与干路形成密集的平面交叉口，须处理好支路与干路交叉口的交通组织问题。

小街区内部交叉口实行全转向，以提高路网通行效率;全转向交叉口按需设置信号灯。外部干路与干路交叉路口全转向，设有信号控制灯;内部支路与外部干路相交路口，采取右进右出的交通组织方式;内部支路全转向，不设置信号控制灯。

3.3.2 出入口和公交站点设置

梳理交通动线，与街道设计协同，地块开口优先设置于交通性支路，避免设置于公共性街道;

地块开口和公交站点优先设置于地块长边上，满足规范有关地块开口与上下游交叉口的距离要求;地块短边布置公共性临街界面，建议在道路两侧错位布置出租车/小汽车上落客或临时停车位，提供上落客及临时停车。

3.3.3 交叉口渠化设计

结合道路交通流量增长情况，考虑交叉口渠化设计优化，增加进口道和出口道，提高交叉口通行能力。

进口道：信号控制的主、次干路及交通性支路交叉口建议增加车道数量，并根据预测转向交通量分配各进口道方向;

出口道：与主干路及部分次干路相交道路进口道，有连续右转车流时，出口道建议展宽1条车道;

为避免右转车流对主路车流造成影响，部分路段设置加减速车道。

3.3.4 路侧停车设置建议

核心区支路停车泊位起讫点距离人行横道线不低于15 m，距离沿线地块机动车开口处不小于10 m[5]。规划结合红线宽度20 m的街道设置间断式路侧停车，以方便两侧行人过街。

3.4 交通稳静化设计

交通稳静化即通过物理措施降低机动车速度，为步行者、自行车使用者和社区居民营造安全和愉悦的道路环境，稳静化措施通常在产业新城核心区、居住区使用。

小街密路模式下，建议采取稳静化措施包括：减小交叉口缘石半径、特殊铺装、结合路侧停车的交叉口收窄等。

3.4.1 减小交叉口缘石半径

大交叉口转角路缘石弯半径的设定，是依据机动车通行需求设定，而小街密路实行转弯半径主要从行人角度考虑，车速减慢转弯半径相应降低。建议支路与次干路、支路与支路之间的路口采用小半径缘石半径，可以缓和车辆转弯速度，保障行人过街安全，缩短行人过街时间，提升步行连续性。经过车辆转弯轨迹校核，核心区交叉口转弯半径设置为8～10 m即可满足要求，部分设置路内停车的道路相对较宽，相交的路口可采用5 m半径。对于公交车、货车及消防车等大型车辆，在小街密路内遇到小转弯半径，减速借道通行亦可实现转弯。

3.4.2 交叉口收窄

交叉口收窄，顾名思义，即缩小道路交叉口处宽度，拓宽交叉口人行步道，以达到较小人行横道宽度的目的，是交通稳静化中普遍采用的技术措施之一。

交叉口收窄能有效降低车速，同时减少行人过街距离，提高行人视野范围，更安全，更人性化。

规划在新城核心区结合路侧停车设置交叉口收窄，缩短行人过街距离（如图4）。

3.4.3 特殊铺装

路段特殊铺装，打造共享街道。共享街道与商业综合体地块相接的T字路口采用特殊铺装，可以提高辨识度，美化路面，实现步行的连续，提高过街舒适性。同时警示车辆降低车速，为行人营造安全的过街环境。一般可选用石材或彩色沥青等材质铺装。

4 结语

小街区、密路网模式不仅可以提高城市交通的运行能力，还可以优化道路、增加城市活力，但是该模式在交通组织规划实践中仍有一定的不适应性。该文通过对小街密路规划理念的解读，总结规划设计要点，以固安产业新城核心区为例，从道路横断面设计、交通组织方案及交通稳静化设计，阐述小街区、密路网规划理念在新城核心区的具体应用。在以后的工作中，小街密路应与管控规划相协同，通过精细化交通设计，创造尺度宜人的街道空间，聚集新城人气。

参考文献

[1]程宇光， 陈媛媛. 新都市主义落地中国之探索——以“小街廓、密路网”在于家堡金融区的实施为例[C]. 青岛：中国城市规划学会， 2013： 1-10.

[2]中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见[EB/OL]. 2016-02-06.

[3]董斌杰. 新城核心区实施“窄马路、密路网”的实践探讨[C]. 成都： 中国城市规划年会， 2019： 1442-1450.

[4]孙晓莉， 於昊. 小街区路网系统[J]. 江苏建设， 2016（3）： 98-105.

[5]施泉. “小街区、密路网”模式下的道路交通规划设计探索——以南京江北新区[J]. 城市道桥与防洪， 2020（6）： 5-8.