轨道交通沿线综合开发方式和思考

吴江滨 夏赞鸥 李彬

轨道交通沿线综合开发，能有效促进沿线经济社会的可持续发展，引导沿线城市空间有序增长，促进沿线土地价值提升，实现轨道交通项目自身平衡。本文研究了轨通交通沿线综合开发方式，结合相关案例，提出工作模式的建议，希望能实现轨道带动周边地区发展的目标。

一、土地资源开发是地铁沿线综合开发的核心

地铁沿线资源综合开发业务主要包括土地资源、广告、通讯、商贸和旅业，四项核心业务的经营利润占资源开发业务总利润的90%以上。其中土地资源是地铁资源开发的龙头，沿线物业发展所得收益，有助于抵消新地铁建设的大额资本性投资的额外折旧及利息支出。土地资源开发是指与地铁相关的上盖开发、周边地块开发或者多种模式复合型开发，这类开发基于地铁建设，都与土地资源相关，也就是我们一般所说的“地铁+物业”的资源开发。这种土地资源开发的模式已被证明是轨道交通建设和综合开发的有效途径，是国内地铁建设及其资源开发大力推广的一种轨道建设及开发的模式。

二、土地资源开发的方式

1.车站相邻周边地块开发

当车站位于市政道路下方或者路侧，而且道路两侧用地具备可开发利用条件时，我们推荐采用这种形式的开发。这类型有两种连接形式，一种是通过出入口通道与物业开发相连通；另一种是将车站公共区的非付费区侧墙打开，与物业开发全面贯通。当遇到车站与开发建筑建设时序不匹配的情况时，可以采取在车站出入口或者侧墙上设置暗梁暗柱预留与远期开发相结合的条件（图1）。

图1 车站与周边地块开发图示

2.车站自然形成空间利用（配线上方、联络线三角区等）

（1）配线上方地下空间利用

这种形式的车站有带单渡线、交叉渡线、双停车线及出入段线的车站，造成车站的规模较大，在满足车站本身功能需求以外，车站内部有很多剩余的空间，大多数是配线上层的地下空间，可做物业开发空间。此类型空间的物业开发可以通过出入口通道与周边物业及其他公共交通进行衔接，如果车站主体位于地块内，可以结合地块物业公共区及开发部分与开发建筑全面连通，扩大地下空间（图2）。

图2 配线上方空间利用

（2）车站与联络线形成的三角区空间利用

换乘站两车站主体与联络线围合空间开挖并利用，此空间地面作为下沉广场，解决车站风亭及冷却塔设置问题；车站两侧墙上均预留框架接口，按照开发建筑功能分区贴临地铁公共区建设共享大厅，提供地铁乘客与商业空间的互联互通、地铁乘客的独立进出站功能，缓解两个密集客流空间的直接冲突和碰撞，提供了更为舒适的使用空间和环境品质（图3）。

图3 车站与联络线形成的三角区

（3）三层车站剩余空间利用

有的地铁站由于本身埋深比较深，可以利用站厅层和路面之间的空间设计出一层商业开发层。这样的商业开发区域由于与地铁站厅不在同一层， 其内部布置不受地铁楼扶梯、出入闸机等设施的影响，商业空间更集中， 面积更大， 开发价值也更大。车站站厅上层作商业开发时，站厅与商业层之间严禁采用中庭形式相通，当商业层与站厅非付费区设置联系楼扶梯时，楼扶梯开口部位应进行防火分隔，上下楼洞口设防火卷帘，并由地铁与开发分别控制。

（4）明挖区间轨行区上层空间利用

地铁区间上的商业开发，由于施工方法的不同，明挖地铁区间轨行区只使用了一层的地下空间，其上面的地下空间可用来作为商业开发。由于此部分空间是沿地铁线路走向而延伸的，可采用地下商业街的模式进行开发。此种模式应与两侧的地下空间进行有机结合，以最大限度地扩大开发价值，可以利用地铁站点之间明挖区间上的空间作为站间地下空间开发，互连周边商业建筑，最大程度地提升区域商业价值和地位，同时形成地下人行系统。

三、轨道交通引领城市案例分析

在轨道线路建成运营后的初期，其客运量增长率较低，在轨道交通线网完成后其客运量增长趋缓，趋于稳定。在轨道交通规划和建设时期，加强基于交通分析的轨道交通沿线土地利用布局优化研究，利用轨道交通引导城市发展，形成以轨道交通站点为中心的紧凑、混合的土地开发模式，是非常必要的。不仅符合城市交通公交优先发展的战略政策，也符合城市土地集约化利用的发展对策。

日本的地铁建设和地铁物业建设从历史上看是一个逐步整合的过程，它从单纯的地铁站点建设—街区与轨道站点一体化建设—车站与城市相结合的整体再生开发，逐渐发展出成熟的地铁物业开发的系统办法。

图4 新横滨站：车站/广场/商业设施的整合

以日本为代表的轨道交通地下空间开发模式。日本轨道交通与商业联合开发的一个重要方面就是在车站周边积极开发地下商业街。这些商业街与车站和大型商业设施直接相连，形成了十分发达的地下商业体系。如东京地区较大规模的地下商业街就达19处，总面积超过了30万m2。

自日本从上世纪90年代开始地铁和地铁物业的建设已经进入一个一体化规划、设计及建设的阶段。京都车站，通过把各种城市功能与车站通过一个共享大厅进行有机相融，形成城市副中心的城市枢纽，把地铁物业与车站建设紧密地联系在一起，一体化地进行建设。

四、沿线用地一体开发工作模式的建议

为将轨道交通项目与沿线土地一体化开发有机结合，力争实现“同步规划、同步设计、同步实施、同步运营”的目标，同时全面、系统地推进轨道交通沿线土地资源开发工作，建议从以下几个层面展开：

1.沿线土地筛查阶段

结合城市总体规划，考虑沿线周边用地现状，提出线位、站位优化调整方案，梳理出可开发用地，并提出开发的初步定位。

2.重点车站一体化设计工作

对筛查出的可开发用地进行一体化设计，确定站点开发方向、模式及业态配比，确定区域内交通换乘组织方案和站点接驳，确定开发地块的控制性指标，包括建筑风格、容积率、建筑功能，完成开发概念方案包括建筑、道路地上地下空间及景观规划设计。

3.站点周边土地利用规划调整及图则编制

结合各站点开发方案，核对地块的规划性质及控制性指标，完成交通影响评价和市政基础条件调研，形成完整的报规文件，上交规划局审查并上报市政府审议

4.接口专项研究

编制地铁与相邻地块开发整合设计指引，以及车站周边一定范围内交通接驳、市政设施配套等接口设计指引，用于规范车站、沿线地下空间的详细设计，与相连地块开发、交通接驳等接口设计。

编制沿线各站点和沿线地下空间与相邻地块开发、交通接驳等接口整合设计控制需求书。该文件用于规定、限制、协调站点建设与相连设施开发的功能要求、接口关系，接口的设计标准、建设时序性策略、接口整合功能要求等。

5.土地开发时序建议及土地开发运作

分别提出同步开发，预留开发条件及近远期开发的实施建议，将受益快的地块立即进行挂牌出让，设置约束条件确保轨道公司取得地块的土地权属，然后进行二级开发工作。

五、结语

轨道交通沿线综合开发，将实现“轨道带动周边地区发展”“轨道促进沿线经济社会的可持续发展”，引导沿线城市空间有序增长。强化多中心多组团的功能结构，加强沿线不同区域差异化定位，促进重要站点辐射区域聚集和现代服务业的发展推升了地段物业价值和持续的经济活力。“业态+生态+形态”的复合立体型城市空间导入，最大化提升站点核心区的城市品质。

促进沿线土地价值提升，实现轨道交通项目自身平衡，构建项目市场化运作条件。通过轨道交通沿线综合开发，增加站点周边的土地价值，节约土地资源，提升单位用地的综合效益，优化了就业岗位，利于实现职住平衡，缓解城市问题。