压载水生物安全监管实践及其优化探索

綦佩妍 郑 夔 黄树祥 黎东红 蔡扬尧 孙芳芳 戴智萍 戴 俊（通信作者）

广州国际旅行卫生保健中心（广州海关口岸门诊部）（广东，广州，510000）

广州海关技术中心（广东，广州，510000）

全球航运的快速发展，带来了船舶压载水的大量转移与排放。 人们在认识到压载水带来的海洋生物入侵的危害后制定了一系列国际公约、 标准，以维护航运业健康可持续发展。习近平主席在2018 年全国生态环境保护大会上指出，“要加大力度推进生态文明建设、解决生态环境问题，坚决打好污染防治攻坚战，推动我国生态文明建设迈上新台阶。 ”［1］在《压载水公约》不断深入推进的当下，如何加强我国压载水生物安全监管，做好履约工作，进一步维护海洋生物安全是一个值得关注和研究的问题。

1 压载水生物安全监管的现状

1.1 压载水的概念

19 世纪80 年代钢壳船舶问世以来， 人们发现压载水作为压舱物具有易装卸、随用随取、成本低、容易控制各压载舱重量分布的巨大优势并广泛使用。 压载水对船舶航行安全的主要作用如下：

（1） 补偿各种货物装载水平以及船舶因燃油、淡水等物资消耗引起的船体吃水重量变化，使船舶在装载货物较少甚至空载时仍能保持船体在水中的深度，以确保有效的螺旋桨和方向舵操作；

（2）减少船体压力，提供横向稳定性，提高推进力和机动性，调节船舶的纵倾、横倾、吃水、稳心高度，以保证船舶航行所需的稳性；

（3）减小船舶的弯矩和剪力，降低船体振动，避免船体变形，延长船体寿命。

2004 年国际海事组织拟定的《船舶压载水和沉积物控制与管理国际公约》将压载水定义为：“为控制船舶横倾、纵倾、吃水、稳性或应力而加装到船上的水及其悬浮物质。 ”[2］

1.2 国外压载水生物安全监管现状

1903 年， 在北海大量出现亚洲浮游植物藻类Odontella（Biddulphia sinensis）后，科学家们首先认识到了外来物种引入的迹象。 但直到1970 年代，科学界才开始详细审查这个问题。 在1980 年代后期，加拿大和澳大利亚是在入侵物种方面遇到特殊问题的国家之一，它们引起了IMO 海洋环境保护委员会（MEPC）的关注。

《联合国海洋公约》（1982 年）规定“各国应采取一切必要措施以防止、减少和控制由于在其管辖或控制下使用技术而造成的的海洋环境污染，或由于故意或偶然在海洋环境某一特定部分引进外来的或新物种致使海洋环境可能发生重大和有害的变化。 ”[3］其后，《生物多样性公约》在1992 年由联合国环境规划署发起，其目的是保护生物多样性。 联合国《生物多样性公约》为免受外来入侵物种侵害所采取的措施提供了依据。 1995 年“关于海洋和沿海生物多样性的雅加达任务规定”、1997 年《控制和管理船舶压载水使有害水生物和病原体的转移降至最小程度指南》等国际范围内的协约，逐步构建了全球防治海洋外来生物入侵的共识及程序与技术标准，2004 年国际船舶压载水管理外交大会通过了《国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》［2，4-5］（以下简称《压载水公约》或“公约”）。 公约包括正文和《船舶压载水和沉积物控制与管理规则》两部分，旨在控制和消除压载水的危害。［5］

《压载水公约》于2016 年9 月8 日达到生效条件，2017 年9 月8 日正式生效实施［2］，2019 年1 月22 日起对我国正式生效。 公约目前缔约国数量达86 个，船舶总吨位之和占全球91.12%［6］。 公约由22个条款和一个包含5 个章节的附件组成。 还制定了配套的14 项技术导则。

需要注意的是，2017 年7 月7 日MEPC.290（71）决议提出了“经验积累阶段”［7］的规定——只要船舶正确安装并使用合格的压载水管理系统，就不应该因压载水超出D-2 标准而受到制裁、警告、滞留或驱逐等处罚。 公约的经验积累期（EBP 阶段）与《压载水公约》同时生效，暂定持续到2022 年秋季［8］。

1.3 国内压载水生物安全监管现状

1.3.1 国内压载水监管的组织机构

涉及《国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》履约管理的行政监管部门有海事部门、海关部门、环境保护部门、港口管理部门等多个部门。

涉及国内压载水检测实验室能力建设方面包含海事系统实验室、海关系统实验室、高校以及科研院所实验室和实验室联盟。

一、海事系统内实验室。2018 年交通运输部“十三五”中期规划中正式批复组建国家压载水检测中心。

二、海关系统内实验室。 2017 年江阴海关国家压载水检测重点实验室成立，2021 年广州海关技术中心获国外船舶压载水管理系统生物测试检测（ABS）认可资质。

三、高等院校科研院所实验室。 包含获美国海岸警卫队实验室（USCG）认可资质的上海海洋大学海洋工程装备检测试验技术国家工程实验室船舶压载水检测试验室等科研院所实验室。

四、实验室联盟。2020 年包括南京海关、广东海洋大学海运学院在内的近40 家单位共同发起成立，以“加强政策研究、提升检测能力、推动技术创新、保障国门安全”为宗旨的进出境船舶压载水检测实验室联盟。

1.3.2 国内压载水生物安全监管的制度

国内主要从国境卫生检疫和防止船舶污染两个角度对压载水的排放进行规范。

1.3.2.1 国境卫生检疫

相关规定主要来自 《国际卫生条例（2005）》、《国际航行船舶出入境海关管理办法》、《生物安全法》、《进出境动植物检疫法》及其实施细则等。 《中华人民共和国国境卫生检疫法》 及其实施细则，主要规定为 “在排放前实施相应的卫生除害处理”，“在港期间未经海关许可不得擅自排放压载水”

1.3.2.2 防止船舶污染

相关规定主要来自来自 《海洋环境保护法》、《水污染防治法》、《防治船舶污染海洋环境管理条例》、《船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》、《防治船舶污染内河水域环境管理规定》等以及海事部门的《船舶压载水和沉积物管理监督管理办法（试行）》。 主要规定为：在我国水域，任何船舶及其相关作业均不得违规排放压载水；只有在采用处理装置或其他等效措施对压载水进行灭活等处理并达标后才能排放；在港区水域内排放压载水前还需将相关作业信息向海事管理机构报告等。

1.4 压载水的取样与检测相关标准

《压载水公约》及其G2《压载水取样导则》、《基于压载水公约的PSC 导则》（以下简称 《PSC 导则》）、《根据压载水管理公约及其导则（G2）的压载水取样和分析试用指南》对压载水取样做出了很多原则性但不具体的指标。 但是压载水取样与检测是一门非常复杂且对操作人员的技术和经验有一定要求的操作，上述笼统规定并不能满足现实要求。

国内方面， 目前根据 《海洋监测规范》（GB 17378—2007）、《生活饮用水标准检验方法》（GB/T 5750—2006）、《霍乱诊断标准》（WS 289—2008）等标准提供的实验方法来对《压载水公约》D-2 标准列出的参数进行对应检测。2021 年10 月河北海事局、交通运输部水运科学研究所共同起草《船舶压载水指示性分析取样与检测要求?》（JT/T 1393—2021）发布，并于2022 年4 月开始实施。2022 年1 月由中国太平洋学会海洋标准化分会、 东海环境分会、上海海洋大学和国家海洋局东海环境监测中心等多家单位共同制定的 《船舶压载水检测方法第1 部分：大于等于50μm 活体生物》等7 项团体标准正式发布，并于2022 年7 月开始实施。

国际上， 国际标准化组织于2019 年5 月发布了 《船舶和海洋技术—水生有害物种—第1 部分：压载水排放取样口》（ISO 11711-1：2019），2022 年9月发布了船舶和海上技术.水生滋扰物种.第2 部分：压载水样品的收集和处理（ISO 11711-2-2022）第3 部分《压载水样品分析》目前都仍在开发。

1.5 压载水的主要生物安全危害

国际海事组织将“压载水入侵生物传播”与“陆上海洋污染源”、“海洋生物资源的过度开发” 以及“海洋生物栖息地的物理改变/破坏”一道，列为全球海洋面临的“四大危害”。 截止2020 年1 月，世界船队总吨位已达到21 亿［9］。每年全球船舶携带的压载水达到300-500 亿吨，而每吨压载水中可能就含有多达50000 个浮游生物、细菌、包囊、幼虫、小型无脊椎动物和鱼卵。 到目前为止， 全球已确认有500多种生物物种是通过船舶压载水传播到当地的。

外来入侵物种给本地海洋生物和人类带来的严重危害主要体现在：以巨大的竞争优势改变甚至摧毁本地生态系统、携带有毒和致病微生物致人生病甚至死亡、因生态环境恶化造成相关产业的直接经济损失与间接社会问题、上述危害的叠加在较长的时间尺度下逐步发生随机和不可控的放大与嬗变并造成不可预见的影响。

1.6 压载水生物安全监管的处置方式与标准

压载水的处置目前有两种： 一种是进行 “置换”，另一种是进行“处理+排放”。 前者需满足压载水公约的D-1 标准，后者需满足D-2 标准。

D-1 标准要求国际船舶在远离海岸线的公海上置换压载水，D-1 标准压载水置换水域的要求见表1。

表1 D-1 标准压载水置换水域的要求

D-2 标准需要国际船舶通过压载水处理设备，以机械（如过滤、旋流和分离等）、物理（如臭氧杀菌、紫外线、电流、惰化、超声和热处理等）、化学（如电解、杀虫剂、羟基自由基等）等生物灭活技术，或上述多种技术的组合，对压载水中的有害水生物按标准进行杀灭，以实现公约所要求的达标排放。常见D-2标准压载水处置的方法及其优缺点分析见表2。

表2 D-2 标准压载水常见置换方法及其优缺点分析

2 压载水生物安全监管中存在的不足

2.1 压载水生物安全监管体制不完整

2.1.1 压载水生物安全监管中机构职能交叉

国内压载水的生物安全监管涉及国际船舶压载水排放、近海内海水域的生物安全监测、水质检测等多个行政主管部门监管的多个环节。 例如：《生物安全法》 相关规定海事部门主管船舶压载水管理，海关部门主管来自疫病区的压载水卫生检验以及取样、检验和消毒等。 环境保护部门负责实施《生物多样性公约》保护生物多样性。 生态环保部门负责实施《水污染防治法》。港航管理部门主要负责港口码头压载水接收处置管理。在日常船舶压载水生物安全监管中各部门“九龙治水”，没有形成统一的执法标准和互联互通的监督管理联防联控的体制机制。

2.1.2 压载水生物安全监管法律制度不完善

一是2019 年海事部门发布的 《船舶压载水和沉积物管理监督管理办法（试行）》是根据《中华人民共和国海洋环境保护法》、《防治船舶污染海洋环境管理条例》以及《中华人民共和国水污染防治法》等法律法规和我国加入的《2004 年国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》制定的部门规章，缺乏上位法法律法规及其配套的实施细则。 海事部门发布的《船舶压载水和沉积物管理监督管理办法（试行）》目前作为海事系统的内部规章来执行，其他相关职能部门缺乏执法依据。 在实施细则方面，以《船舶压载水和沉积物管理监督管理办法（试行）》中规定压载水“沉积物”为例。 该管理办法规定压载水“沉积物” 系指船舶装有压载水的舱室的压载水中沉淀物质。 但实际上，国际船舶压载水沉积物质中含有土壤成分。 而《动植物检疫法》第五条“国家禁止下列各物进境：（四）土壤”。 因此对于压载水中的土壤成分，行政管理部门对压载水进行生物安全监管的时候缺乏执法依据。

二是《生物安全法》、《国境卫生检疫法》及其实施细则、《国际航行船舶出入境海关管理办法》等现行法规，对于压载水的生物安全监管规定局限于本部门监管领域。 例如：《国境卫生检疫法》实施细则第七十八条“（六）、装自霍乱疫区的压舱水，未经消毒，不准排放和移下。 ”但对其他来自非疫区的压载水如何进行生物安全监管并没有明确的管理规范。但是，目前世界卫生组织对霍乱疫情爆发的地区没有以霍乱疫区命名。 《国境卫生检疫法》实施细则对“霍乱疫区”的规定，执法依据存在漏洞。

三是压载水港口国监管法律规范缺失，压载水排放监管法律规范不明确。 我国对压载水生物安全监管的规定不够系统， 散落在不同的法规条文中。每个法律或者实施细则对压载水生物安全监管内容都是零散的。 另外《PSC 导则》给海事部门港口口国监督设置了太多限制， 客观上增加了检查难度尤其是规范操作的风险，而我国目前尚未从生物安全、生物入侵的角度对压载水进行立法监管， 因为缺乏执法依据， 目前对压载水生物安全监管的相关行政部门管理既存在重叠（如都要进行报告），也存在死角（如缺乏应急处置办法、妨害生态安全行为的罚则等），这些都降低了相关行政部门的执法威慑力。

2.1.3 压载水生物安全实验室检测能力不足

一是实验室检测能力不足。 2021 年《生物安全法》规定“海关对发现的进出境和过境生物安全风险，应当依法处置。 ”，但是，《生物安全法》实施前，压载水生物安全监管不是海关行政执法的传统业务领域。 海关系统内部专业的压载水生物安全实验室数量少，设备陈旧落后，在执法监管过程中技术支撑能力偏弱。

二是压载水检测涉及微生物、浮游植物、环境科学与工程等多个专业领域，各相关行政部门的实验室缺乏相关的专业技术人才。 各相关行政部门与高校科研院所2020 年成立的实验室检测大联盟，还没有形成成熟的协调运作机制。

三是压载水快速检测存在困难。压载水《PSC 导则》第2.4.1 条规定，海事检查官“应首先进行指示性分析”，如果“指示性分析结果超出D-2 标准一个阈值……则可以进行详细分析”； 以及 《压载水公约》第9 条，“分析样品的时间不得用作船舶被不当延迟的依据”。 但在实际实验室检测过程中，压载水中的浮游生物可以通过甲醛灭活等方式进行样本固定，但是压载水的病原微生物需冷链低温保存运输，配套的压载水检测公共服务尚未建立健全。 海关和海事部门均尚未推广配备压载水快速检测设备，国内现有的具备相应压载水检测资质的实验室也屈指可数，取样操作、交通、安排检测、反馈结果，每一步都需要时间，整体时间难以预估，要想不影响船期，困难重重。 若不能在船舶在港期间快速给出令人信服的科学检测结论，港口国监督将形同虚设。

2.2 压载水生物安全检测标准不完善

2.2.1 压载水有害生物名单目录不完善

根据联合国环境规划署（UNEP）统计，全球每天通过压载水途径传播的物种有3000-4000 种，这其中包含哪些有害生物物种及病原微生物，还需要规范完整的检测标准认定。 我国目前也没有压载水有害生物及病原微生物的名单目录。 目前现有的《中华人民共和国进境植物检疫性有害生物名录》（农业农村部、海关总署第413 号联合公告）仅包含植物有害物种，没有动物及浮游生物有害物种。 国家标准化管理委员会，国家市场监督管理总局2020年颁发实施的GB/T 37801-2019《 限定性有害生物名录指南》， 指出限定性有害生物包括限定的非检疫性有害生物和检疫性有害生物。 因此《限定性有害生物名录指南》缺乏对压载水检测的针对性。

2.2.2 压载水实验检测方法标准不完善

目前我国在压载水实验室检测方面采用的是国际标准化组织ISO 和美国环保署EPA 的相关标准，对压舱水中大肠杆菌、肠道球菌和霍乱弧菌进行检测，但压载水种其他活体生物目前还没有统一的检测方法和标准。

2.3 压载水生物安全风险管理职能缺位

2.3.1 压载水风险管理流程断裂

2021 年《生物安全法》实施后，压载水生物安全监管对海关系统来说，是全新的监管领域。 目前海关风险管理中， 对于压载水生物安全风险布控、抽样检测、风险评估、风险预警以及风险处置等多环节处于“空白”领域。 《生物安全法》实施之前，压载水生物安全风险管理主要依赖海事部门。 但是目前海事部门能够对国际航行船舶实施压载水管理方面的监管手段主要分为两大类，一是线上，二是线下。 海事线上监管主要是核查船舶基础信息、压载水管理证书信息、《压载水报告单》等，虽能够保证压载水监管的广度，但缺乏压载水生物安全监管的深度和专业化。 海事线下监管则主要由港口国监督官实施，虽能保证单船检查的一定深度，但覆盖广度较低， 尤其是新冠疫情逐渐常态化的背景下，海事部门线下监管数量必然大幅减少。 另外，无论海事部门的线上监管还是线下监管，海事部门所取得的数据都是一个个的单船数据，数据之间形成信息孤岛。 海事部门与海关部门对压载水相关数据的使用中，目前无法做到数据共享共建，存在行业壁垒，相关职能部门无法对监管的现状、趋势进行全面而智能的分析，遑论压载水生物安全监管的风险评估与风险预警。

2.3.2 压载水风险处置主体缺失

2017 年修订的《防治船舶污染海洋环境管理条例》第十五条“船舶在中华人民共和国管辖海域向海洋排放的压载水，应当符合法律、行政法规、中华人民共和国缔结或者参加的国际条约以及相关标准的要求。 船舶应当将不符合前款规定的排放要求的污染物排入港口接收设施或者由船舶污染物接收单位接收。 ”［10］但目前我国没有建成现有的压载水港口接收设施，也没有指定的船舶污染物接收单位。 对压载水的净化处理一般通过船舶压载水过滤或者安装船舶压载水处理系统BWMS 等形式进行前处理，海关和海事部门对处理后的压载水检测合格后允许排放。 按照《防治船舶污染海洋环境管理条例》港口压载水港口接收设施建设及船舶污染物接收单位缺位，因此目前的监管手段和现行法律存在不一致的情况。

3 压载水生物安全监管的优化建议

3.1 建立压载水生物安全监管联防联控机制

一是明确职责，建立跨部门协同监管机制。 口岸对国际船舶压载水的监管涵盖船舶进港后压载水取样检测、压载水中致病菌、浮游生物的不合格处置、船舶放行等全链条监管，需要海事部门和海关部门的协同监管。协同监管过程中海关部门可以从生物安全角度进行监管，而海事部门还可以对船舶持有的《国际压载水管理证书》、《压载水管理计划》、《压载水记录簿》以及压载水管理系统的《型式认可证书》进行检查。 从便利通关角度，海关与海事部门也应该加强跨部门协同监管机制，提升联防联控水平。

二是要建立跨区域协同协作监管机制。 国际船舶压载水生物安全监管， 涉及多个水域的生物安全。 因此压载水生物安全监管离不开跨区域的协同监管。 《生物安全法》第二十七条要求“国务院卫生健康、农业农村、林业草原、海关、生态环境主管部门应当建立生物技术环境安全监测网络。 ”具体到压载水生物安全监管角度，事前监管中，可由生态环境部门牵头对我国重点海域开展生物安全本底调查，并建立相应的本底数据库。 事中监管环节，可以借助国际贸易单一窗口和金关二期系统进行压载水生物安全监管的信息化风险管理。事后监管压载水处置环节，可以通过建立压载水《有害生物目录》数据库， 与压载水检测结果进行实时对比和数据库更新，增加相关行政执法部门跨部门的风险交流。

3.2 完善压载水的相关法律法规与标准规范

3.2.1 完善相关法律法规

根据《生物安全法》中“国际航行船舶压舱水排放等应当符合我国生物安全管理要求。 ”制定《生物安全法》 实施细则或者细化修订 《国境卫生检疫法》、《动植物检疫法》及其实施细则，增加压载水及其沉积物质中病原体、微生物、浮游植物、浮游动物及其他外来生物监管规定或实施办法。 建立健全各职能部门对于压舱水监管的法规体系。 整合海事、环保、海洋、渔业、海关、港口甚至旅游、应急管理等相关行政管理部门，以及港航企业、船级社、修造船厂等社会力量，建立一个国家层面的履行《压载水公约》的工作机制，从法律层面，明确压载水生物安全监管的管理要求尤其是违法惩处方式和标准，整合各方力量，打造防范压载水污染海洋环境的“命运共同体”。

3.2.2 完善相关标准规范

一是创建压载水外来有害浮游动物、浮游植物植物、病原体、微生物名录清单。 按照名单目录对国际船舶压载水实施分类分级风险管理，对可能含有外来有害浮游动物、浮游植物植物、病原体、微生物不同风险程度海域或国际航线的进境船舶压舱水分级分类实施压载水样品检测抽检。 二是建立健全检测方法技术标准。 在现有的国际标准化组织ISO和美国环保署EPA 的相关检测标准的基础上，研发适合我国国情的压载水检测方法国家标准，特别是对于10-50μm 活体生物计数和大于50μm 活体生物计数需进一步明确。 积极推动我国压载水检测方法国家标准的国际化认证。 三是建立国际船舶日本、韩国海域压载水核辐射有害检测标准。 日本福岛第一核电站核污染水排海计划， 必然使日本、韩国海域内海水受到核辐射污染。 以切尔诺贝利核泄漏事件以及长崎和广岛的核弹事件产生所生物安全危害为例，国际船舶压载水核污染检测方法及标准的构建迫在眉睫。

3.3 完善压载水监管全链条风险管理流程

一是加强风险预警能力。 各政府职能部门可以根据国际船舶压舱水监管的生物监测结果，依托海事部门现有信息化资源，整合国际海事组织及高等院校对压载水检测的外部数据，开发国际船舶压载水跟踪管理相关算法或管理模块，将国际船舶压载水相关管理数据进行汇总、分类、整合、分析。 这些数据应包含而不限于船舶基础信息、压载水管理证书信息、使用置换或处理的情况、船舶航线信息、压载水装卸经纬度信息、压载水取样送检结果、本港海洋生物本底检测动态等等。 通过相关信息的不断积累构建数据库。 利用数据库进行分析、 追踪、反馈，未来可以将数据库中的数据挖掘、机器学习算法、神经网络预测控制等应用于探索海洋生物入侵灾害的分析、预警、处置与决策服务框架。

二是加强风险评估综合研判水平。 在2024 年D-2 标准全面生效前， 政府相关职能部门应开展国际船舶压载水、我国海域水环境样本本底调查等数据收集与分析以及信息化监管工作，加强国际船舶压载水业务学习与实践准备，与高等院校科研院所等开展合作研究，开展科技攻关，开发并配置足量、合适的压载水快速检测仪，增加国际船舶压载水风险评估的能力和水平， 为2024 年压载水公约全面实施尤其是D-2 标准的全面施行后《压载水公约》的履约工作打好基础。

三是完善风险处置监督管理机制。 目前国际船舶压载水D-2 标准需要国际船舶通过压载水处理设备， 对压载水中的有害水生物按标准进行杀灭，以实现压载水公约所要求的达标排放。 压载水经实验室检测，符合压载水排放标准后准予排放。 对于实验室检测不合格的压载水的风险处置，政府相关职能部门应加强科研攻关，推进压载水接收处置一体化检测设备的研发，加大国际船舶压载水科研人才的培养力度。

四是加强压载水生物安全监管的风险交流水平。 建立地方政府、各压载水生物安全监管部门（海关、海事、生态环保等部门）共同参与的风险管理联席合作机制。 风险交流是指政府相关职能部门、行业协会等社会团体以及国际组织之间进行的与国际船舶压载水生物安全风险有关的信息和意见建议进行相互交流的活动。 压载水生物安全监管涉及多个政府相关职能部门，包括海事、环保、海洋、渔业、海关、港口甚至旅游、应急管理等相关行政管理部门，以及港航企业、船级社、修造船厂等相关企业。 风险交流应贯穿在风险管理的整个过程中。

3.4 加强实验室检测的口岸核心能力建设

一是构建实验室联盟快速反应机制。 以2020年包括南京海关、广东海洋大学海运学院在内的近40 家单位共同发起成立的进出境船舶压载水检测实验室联盟为基础，充分利用现有海关系统内实验室的技术优势， 优化现有的实验室联盟合作机制。以交通运输部国家压载水检测中心、江阴海关国家压载水检测重点实验室为区域龙头（一级实验室），在沿海城市组建船舶压载水实验室集群（二级实验室和三级实验室）。 压载水一级实验室成为海事部门、航运公司、设备厂家、船级社等等不同主体的纽带与桥梁， 开展对国际船舶压载水行业的深入研究，具备为压载水二级实验室进行压载水从业人员的培训、压载水检测复核确证等职能。 压载水二级实验室综合考虑港口码头分布、国际船舶航线及船舶停靠的数量、吨位、频率等情况进行选址。 形成以一级实验室为主体，以点带面区域辐射状分布的二级压载水实验室网络分布。 压载水二级实验室可开展港口近岸海洋生态环境本底的生物变化的监测及预警检测；三级实验室开展基础的国际船舶压载水检测职能。

二是提升实验室检测技术能力和水平。 加大对现有实验室压载水检测专业化技术人才和实验室检测仪器设备的资金和专项投入，开展压载水检测实验室认证认可评估。 根据世界海事组织《压载水公约》的履约要求，对涉及微生物、病原体、浮游动物、浮游植物及理化检测等多个技术领域，开展专项培训考核，统一检测标准。 开展压载水快速检测技术科研攻关， 完善快速检测技术和检测试剂盒，提升压载水生物安全监管技术能力和水平。

3.5 强化海洋生物入侵的治理与修复

海洋具有流动性、开放性等特点，海洋生物入侵一旦发生，治理和修复难度极大。 根据目前相关研究以及国内外众多治理经验，采用以生物防治为主，化学、机械、人工方法为辅的综合手段，是治理与修复海洋生物入侵收效较好的方法。 由于地理位置、海域特点、生物分布等实际情况各不相同，这种综合手段必须因地制宜，前期做好充分的研究与评估，分阶段实施，一边评估一边推进，以免引发次生生态灾难。 在治理修复的同时，还应着手提升对我国近海的生态监测管理能力建设，加强海洋生态环境保护的科普宣传，提升全民防范海洋生物入侵的意识，构建部门、多国家、多领域协同的立体监测体系，做到全民防控，早发现、早治理。

3.6 大力研发无压载水商用船舶制造技术

无压载水船舶是一种理想的船型——平时无需压载水，恶劣海况下只需少量压载水即可达到理想的压舱效果。 目前得到业内专家认可的无压载水船舶设计方案主要有三种：美国密西根大学研发设计的贯通流系统设计方案、荷兰代尔夫特大学研究的单一结构船体设计方案、 日本造船研究中心的V型船身设计方案。 三种方案各有优缺点，目前都还没有可大规模商用的实践基础。

但对于压载水生物安全监管来说无压载水船舶的研发可以作为一种消除和降低压载水生物安全监管风险难题的选项，具有极高的商业价值与环保价值，值得相关部门投入更多的力量进行科研攻关，以作为改善压载水生物安全监管的补充手段。