新建贵港至玉林城际铁路设计速度目标值研究

陈世贵

（中铁二院工程集团有限责任公司南宁勘察设计研究院，广西 南宁 530022）

1 概述

贵港至玉林城际铁路是广西壮族自治区新建城际铁路网“七射+八联+四环”布局中“八联”之一，线路自贵港市贵港站引出，向东南接入玉林市在建南深高铁玉林北站，长度约83 km。贵玉城际铁路建成后与玉湛、湛海、柳南、南衡、呼南高铁等共同构成粤西、海南北上的高速客运通道；另外，贵玉城际铁路是南广高铁和南深高铁间的重要铁路连接线，通过本线可实现桂中、桂东地区与粤港澳大湾区的快速连通。速度目标值是城际铁路项目最重要的技术指标之一，其选择既要着眼于长远发展，又要经济合理[2]。贵玉城际铁路区位如图1 所示。

图1 贵玉城际铁路区位

2 速度目标值选择研究

2.1 客运量预测

现状贵港至玉林通道客运主要由国道G80 广昆高速和黎湛铁路组成。2019 年通道客运总量为2057 万人，其中公路、铁路客流量分别为1369 万人和688 万人，占比分别为66.6%和33.4%。目前贵港至玉林间既有黎湛铁路与贵玉城际铁路平行且相邻，贵港至玉林段客流密度保持在680 万人左右，客车对数26 对/d；贵玉城际铁路建成后，贵港至玉林通道铁路客流将由贵玉城际铁路和黎湛铁路共同承担，贵玉城际铁路承担通道全部高速城际、长途客流，黎湛铁路未来以货运为主，兼顾沿线少量普速客流。

贵玉城际铁路建成后将显著提高贵港至玉林通道铁路客运服务水平，通道铁路客流保持较快增长趋势，通道铁路市场份额大幅提升。

根据预测，贵港至玉林城际铁路是一条城际客流和长途客流并重的高速铁路线，单向区段客流密度如表1 所示。研究年度通道各交通方式客流量及市场份额如表2 所示。

表1 单向区段客流密度 单位：万人

表2 研究年度通道各交通方式客流量及市场份额

2.2 速度目标值初选

2.2.1 功能定位角度

贵玉城际铁路是广西城际铁路网的重要组成部分，也是粤西、海南地区北上高速客运通道的组成部分，更是南广高铁（250 km/h）和南深高铁（350 km/h）的重要铁路连接线。因此，贵玉城际铁路速度目标值应为250 km/h 以上。

2.2.2 匹配国家政策角度

《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》（国办函〔2021〕27 号）中规定，规划建设贯通省会及特大城市、近期双向客流密度2500 万人次/年以上、中长途客流比重在70%以上的高铁主通道线路，可采用时速350 km 标准。规划建设串联规模较大的地级以上城市、近期双向客流密度2000 万人次/年以上、路网功能较突出的高铁线路，可预留时速350 km 条件。规划建设近期双向客流密度1500 万人次/年以上的高铁区域连接线，可采用时速250 km 标准。根据运量预测，本项目近期双向客流密度达到2950 万人次/年，本线速度目标值宜采用250 km/h 及以上。

2.2.3 时间目标值要求角度

现状由贵港市至玉林市的主要交通方式为铁路、公路。现已通车的高速公路有广昆高速和岑兴高速，通车的铁路有黎湛铁路。现状贵港至玉林高速公路、铁路出行时间对比如表3 所示。

表3 通道现状综合交通出行时间对比

由表3 可知，现状贵港至玉林的公路旅行时间约为1.8 h，若旅客乘坐贵玉城际铁路出行，起终点考虑0.5 h 的出行附加时间，与公路相比在本线的旅行时间宜小于0.8 h；现状贵港至玉林间的铁路出行时间约为1 h，为使本线的服务质量高于既有线，本线较有竞争力的旅行时间宜小于0.5 h。因此，贵玉城际铁路的速度目标值应不低于200 km/h。

2.2.4 与相邻路网速度匹配角度

周边路网中与本线存在衔接关系的线路有既有南广高铁（250 km/h）、既有柳南客专（250 km/h）、在建南玉深高铁（350 km/h）及规划玉湛铁路（350 km/h），与本线存在衔接关系的铁路线路速度目标值均在250 km/h 及以上，故从相邻路网匹配的角度上看，本线速度目标值宜采用250 km/h 及以上。相关铁路的速度目标值如表4 所示。

表4 相关铁路的速度目标值

2.3 速度目标值技术经济比选

经过初选可知本项目速度目标值应在250 km/h及以上，可选择的合理速度目标值有250 km/h、300 km/h、250 km/h 预留 350 km/h 和 350 km/h[3]，下面对这 4 个速度目标值方案进行技术经济的进一步比选。

不同速度目标值方案主要技术标准对比如表5所示。

表5 不同速度目标值方案主要技术标准对比

贵玉城际铁路各速度目标值方案主要工程数量及投资比较如表6 所示。

表6 贵玉城际铁路各速度目标值方案主要工程数量及投资比较

2.4 综合分析及研究结论

从功能定位及区域路网衔接方面分析：贵玉城际铁路定位为粤西、海南地区北上高速客运通道的组成部分，南广高铁和南深高铁的重要铁路连接线。往东连接的南深高铁采用350 km/h 设计速度，往北连接的南衡高铁规划为350 km/h 设计速度，往南连接的玉湛铁路规划为350 km/h 设计速度，因此，从功能定位及区域路网衔接方面分析，采用350 km/h 的高标准铁路有利于通道标准一致。

从国家政策方面分析：根据《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》（国办函〔2021〕27 号）的相关内容“规划建设贯通省会及特大城市、近期双向客流密度2500 万人次/年以上、中长途客流比重在70%以上的高铁主通道线路，可采用时速350 km 标准。规划建设串联规模较大的地级以上城市、近期双向客流密度2000 万人次/年以上、路网功能较突出的高铁线路，可预留时速350 km 条件。规划建设近期双向客流密度1500 万人次/年以上的高铁区域连接线，可采用时速250 km 标准”，贵玉城际铁路近期双向客流密度达到2950 万人次/年，且连接了南广、南深两条高铁，从符合国家政策的角度可以看出，本线速度目标值可采用250 km/h 并预留350 km/h 速度目标值。

从工程投资方面分析：250 km/h 方案投资比250 km/h 预留350 km/h 方案节省约12.4%，250 km/h预留 350 km/h 方案、300 km/h 方案和 350 km/h 方案工程投资基本相当，因此，从投资上看，250 km/h 速度方案具有一定优势。

从工程难度方面分析：因通道内地形较平缓，各方案均为跨越江河及公路、铁路等桥梁工程，工程难度基本相当。

从服务质量分析：项目主要客流为区域之间人员交流，新建350 km/h 铁路方案旅行时间短，服务质量较好。

综上分析，贵港至玉林城际铁路初期如果采用250 km/h 的速度与本线功能定位匹配协调，符合本线客流需求及工程特点，能满足时间目标值要求，吸引客流能力强，综合效益好，能与既有线优势互补。同时考虑远期本线在高速铁路通道上的作用，有必要预留350 km/h 的速度标准，虽然相对250 km/h 速度目标值投资上稍高，但从长远来看，预留350 km/h 的速度为本线以后发挥通道作用留出了很好的空间，能更好地适应国家铁路网规划发展需要，有利于完善国家综合交通网络，故本次研究推荐采用250 km/h 预留350 km/h 速度目标值。

3 结语

当前，随着我国经济的不断发展，旅客出行对于时间的要求不断提升，而随着国家高速铁路网长大干线的不断建成投运，城际铁路对客运铁路网的补充地位不断提升，城际铁路建设的推进速度不断加快，城际铁路设计速度目标值的确定是城际铁路建设的重要环节，不仅要从如线路功能定位、与相邻路网速度的匹配性及国家政策等方面进行综合研究，还要从技术经济角度做必要的比选，以期线路建设达到最大的社会效益和经济效益。