高铁站前广场规划设计研究——以济宁东站前广场为例

宋瑞琪，司淑莉，吴 蝉

（中国建筑西南设计研究院有限公司，四川 成都 610041）

1 项目背景

根据最新《山东省高速铁路网规划》，省域内的高铁布局中，鲁南高铁是山东省铁路客运“三纵三横”的重要“一横”，全线由日照西站至兰考南站，将与规划中的青连高铁相接，沟通京沪高铁和沿海高铁，服务鲁南人民。济宁东站位于山东省济宁市兖州区境内，是鲁南高铁的中间站之一，距曲阜南站26.39km，距济宁北站13.05km。主要承接兖州区，济宁高新区，宁阳等县区和济宁新机场的客运任务。高铁站项目的建设不仅可以作为一座地标性的建筑，提升兖州区的外在形象，而且还可以带动车站周边的地产开发，尤其是商业开发，盘活周边一带的地产，从而快速带动城市的发展。作为投资、消费、出口“三驾马车”之一，项目的建设可以创造很多的就业机会，为济宁的经济发展提供坚强的支撑，如图1 所示。

图1 鲁南高铁济宁段

2 项目简介

站前广场区域（包含绿地）面积约9.4hm2，项目设计内容包含站站前区域控规调整、高架送客平台、站前广场上盖物业及地铁接驳建筑设计、站前广场交通方案和区域内道路设计。

3 项目难点分析

（1）设计范围广，设计内容杂。本项目的可研报告由于时间较久，与项目的实际情况不符，整体方案需重新论证，各类交通量需重新测算。由于一些特殊原因，项目所在区域的控规长期未更新，原控规道路网未考虑高铁站、送客高架、地铁线路等因素，需对区域内道路网综合分析调整，使其满足高铁站需求。

（2）地铁站房与高铁广场的形象处理。站前广场项目推进过程中，由于地铁正在施工，使得很多前期想法不能实现。如何在建筑形象、方案可行中寻找平衡点，同时与高铁站房相协调，也是本项目需要重点处理的问题。

（3）协调各参建单位。高铁站房、地铁线路、站前广场设计以及勘察、施工分别由不同单位承接，同时由于行业和标准原因，造成各种数据的错位（例如坐标系），因此协调各单位，做到信息准确无误，成为项目设计过程中的一大难点。

4 济宁东站前广场规模分析

4.1 站前广场功能规划

知名国际学者通过经验分析认为，高铁站地区开发的空间结构呈现以高铁站为心的“圈层”结构，即“三圈层理论”[1]。第一圈层是以人们步行10min 可达距离为半径形成的，半径在0.8～1km。主要为高铁站区的核心商务区，是受高铁站影响最直接的区域，因此具有高强度、高密度、多功能的开发特点。第二圈层半径为1～1.5km，此圈层是对高铁站及第一圈层功能的完善与拓展，其需求度及与车站的关联度也在降低。第三圈层为1.5km 以外的间接催化区域，是高铁站的非影响区域，其功能组织、空间结构等都与高铁站联系较弱。

站前广场的规划属于第一圈层。根据圈层理论研究中小型站点周边用地功能，类比通用标准的尺度和用地规模，适度缩减后根据需求推导站前0.8～1.0km 的三大功能[2]。

交通功能—站前广场的基础功能，需要为各类交通设施提供通行停放场地，从而保障交通组织的顺利运转；公共服务功能—作为城市公共空间，同时肩负着一定的公共服务的功能；景观功能—作为城市主要的“窗口”空间，承担着景观形象展示的功能[3]。

4.2 站前广场面积规模分析

确定站前广场的面积规模是设计之前需要解决的首要问题，为此我们研究了国内数座与济宁东站规模相似的高铁站，从典型中小型站点中选取与济宁东站广场形态布局较为类似的站点，研究站前广场空间尺度，打造尺度适宜的广场空间。经过以下案例分析（表1），可初步得出以下结论：作为中小型站点的济宁东站前广场站前广场宽度比L1/L2为0.7～1.0 较为适宜，宽度130～180m，若尺度过大，整体违和感较差。

表1 站前广场面积对比

4.3 站前广场交通规模分析

确定站前广场需要疏导的交通量是设计之前需要解决的第二个问题。通过研究国内典型中小型站点的交通组织，类比济宁东站站前广场的交通空间的容量需求（表2），合理布局和组织疏散交通。

表2 站前广场交通量对比[4]

经过以上数据对比，我们可初步确定济宁东站公交车应以4～5 条线路为宜，可结合长途汽车站，内含1～2 条长途线路，无须单独设立长途汽车站点，出租车临时上客车位约8 个，停车蓄车车位50 个左右，社会车辆停车场建议150～200 个停车位，如若考虑承担部分城市停车功能和未来发展需求可适当加大。

结合济宁市现状居民出行特征及未来发展趋势，并参考周边既有的曲阜东站、兖州站和国内同类城市火车站交通出行比例，确定济宁东站的交通出行方式比例。根据不同车辆的平均承载率和不同车型的换算系数及各类出行方式所占比例计算出高峰小时各类型车辆数。根据不同车辆的平均承载率和不同车型的换算系数及各类出行方式所占比例计算出高峰小时各类型车辆数（表3）。

表3 高峰小时进出停车场车辆数预测

5 区域路网规划调整

原规划设计条件存在两大问题：①可研方案的U型高架引桥长度过短，纵坡达到10%，不满足规范要求。②U 型高架与站前路不重合，相距约19m（图2）。针对以上两大问题，对高架桥和道路网做出调整，引桥最大设计纵坡5.72%，广场中路和广场北路合并为广场北路，向西打通至西浦路，向东延伸至冀州路。高架落客平台引桥调整为对称式，与站前路正交。雍州路根据高架方案优化调整平面线位。路网调整后，机场、宁阳方向和高新区方向客流主要通过西浦路→广场北路/胜利路→广场西路/雍州路集散；兖州市区方向客流，主要通过荆州路/梁州路→胜利路→广场西路/雍州路集散。调整后总规路网和广场地面层交通流线分析分别如图3、图4 所示。

图2 原设计条件

图3 调整后总规路网

图4 广场地面层交通流线分析

6 规划设计理念

6.1 融城·筑景

兖州是古九州之一，历史文化悠久，九州文化、大禹文化、佛教文化等交相辉映。在设计中提取兖州的“兖”字（图5），拟合基本形体，并抽象形成几何元素。利用“兖”字的几何外形，融合自然曲线，形成站前广场及城市公园的基本轮廓。划分广场及功能分区，提取兖州精神：端信、尚贤、兼容、乐善，结合兖州区总规定位，形成三大主广场的轴线景观——新城广场、端信广场、尚贤广场。将站前广场上盖物业简化为地铁接驳大厅和风雨连廊，建筑形体完美融合在“兖”字当中，整个站前广场浑然一体。

图5 概念演化

6.2 地域性原则

景观设计充分利用济宁东站的区位优势并结合其自身的自然景观特点，综合考虑其功能需求，使站前广场成为该区域内展示区域形象的新城门户。新城广场通过弧线铺装勾勒广场形体，中心绿岛构建迎客松境，形成交通换乘中重要的室外观赏景观节点，汇聚人气。尚贤广场地铁接驳大厅形成两侧步行连廊，通过曲线铺装强化景观的流线感，同时结合游憩座椅，围合形成两侧中心广场体验空间。端信广场通过轴线树阵、文化灯柱等具有导向性的设计元素，打造前导空间序列，打造城市门户地标景观。济宁东站如图6 所示。

图6 济宁东站

7 结语

济宁东站前广场已竣工交付，鲁南高铁顺利通车，工程建设达到了设计预期效果。本项目的建成对兖州城区形象的提升具有重大意义，必将促进兖州乃至整个济宁市的经济腾飞。