淄博市一环快速路总体方案研究

周华保，焦守法，张帅帅，董 猛，刘洪进，韩 卓

[1.上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司，上海市200092；2. 淄博市规划设计研究院有限公司，山东 淄博255000]

1 工程概况

“十四五”期间，山东省淄博市迎来了城市发展的新阶段。目前，现状城市主、次干路的功能划分不明确，交通混乱，道路交通的短板严重阻滞了城市发展的速度，尤其是快速路的建设明显落后于周边地市。为了实现“四组全”和“现代化组群式大城市”目标，满足国土空间规划编制和综合交通规划顺利落地的需要，在最新城市空间战略规划、城市综合交通规划纲要方案基础上，通过规划梳理、实地踏勘、方案讨论等工作，梳理淄博市的快速通道系统结构及功能，构建淄博市快速路网体系。淄博市近中期快速路网体系主要包括主城区2 条环线、主城区辐射周边区县的5 条射线，即“两环五射线”城市快速路网体系（见图1）。其中，一环为淄博市的内层核心环，由鲁泰大道—宝山路—昌国路—原山大道合围而成，总长约39 km，围合面积约87 km2。

图1 淄博市快速路网结构

一环建成后将形成中心城区快速路骨架，快速疏解各组团至中心城区交通，对中心城区起到保护作用。同时，该工程的建设将对淄博中心城区市政基础设施及土地开发建设有重要的带动作用，对区内路网建设提升、惠及区域居住人口、服务区内企业和城市建设都有重要意义。

2 建设条件

2.1 自然条件

淄博地势南高北低，东西两翼山峦跌宕，中部低陷并向北倾斜。以胶济铁路为界：胶济铁路以南大部分为山区、丘陵，岩溶地貌发育；胶济铁路以北大部分为山前冲洪积平原和黄泛平原。

拟建项目属山前倾斜平原地貌单元，地势差异较小，地形起伏不大，总体地势南高北低，地貌类型较单一。

区域内分布有禹王山断层、王母山正断层、炒米庄断层、四角方断层。拟建项目路线与断层有一定距离，对该工程建设影响不大。

2.2 现状道路

该工程中原山大道、鲁泰大道、昌国路全部路段和宝山路的部分路段均为现状道路。原山大道红线宽为57.5 m（和平路以北）/63.5 m（和平路以南）；鲁泰大道红线宽为51 m（世纪路以西）/57 m（世纪路以东）；昌国路红线宽为65 m（宝沣路以西）/54 m（宝沣路以东）。原山大道现状为双向6 车道+硬路肩的公路断面形式；鲁泰大道和昌国路为主路双向6/8 车道+辅路/慢行一体的城市道路形式；宝山路在新村路以北现状为村道断面，在新村路以南至昌国路段无现状道路。

2.3 沿线铁路

该工程中昌国路跨越现状张博铁路（见图2），宝山路跨越热电厂铁路、胶济客专和胶济铁路（见图3）。目前现状铁路均在运营，为减小对现状铁路运营的影响，相交道路基本采用桥梁跨越的形式。

图2 昌国路跨张博铁路现状桥梁

图3 现状胶济客专和胶济铁路

2.4 沿线建筑

原山大道、鲁泰大道和昌国路沿线分布有较为密集的居民建筑。昌国路在张南路以东沿线多为厂房和村庄，主要为砖混房，建筑外观一般。该工程的拆迁主要位于立交范围内。由于规划预留控制，立交实施范围内无控制性建筑。

3 交通分析

3.1 预测范围

预测范围为淄博市“五区一县”，即张店区、博山区、淄川区、临淄区、周村区及桓台县，总面积为3498 km2。

3.2 预测年限

预测年限与在编《淄博市国土空间总体规划（2020—2035）》及《淄博市城市综合交通规划（2017—2035年）》等上位规划相协调，同时按照相关规范要求确定预测年限至2042年，即中期2032年，远期2042年。

3.3 小区划分

预测范围共划分为16 个大区、343 个小区。预测大区分为7 个内部大区和9 个外部大区，其中内部大区分别为张店区、博山区、淄川区、临淄区、周村区、桓台县、文昌湖，外部大区分别为高青、博兴、广饶、青州、临朐、沂源、莱芜、济南、邹平。交通小区划分见图4。

图4 交通小区划分

3.4 交通分布

根据双约束重力模型以及生成预测得到的各交通小区产生吸引交通量，计算得到预测年交通小区之间的产生吸引分布，即未来的PA 矩阵。进一步将PA 矩阵转换成出发到达矩阵，即未来的OD 矩阵。

根据2042年大区分布预测结果统计得出各交通分区之间的交通分布状况：张店区所占比例最大，向周边区县辐射，博山、淄川、临淄、周村所占比例相对均衡。交通主流向为博山、淄川、临淄、周村与张店的聚集和发散。区内交通以张店最多，临淄次之；区间交通以周村—张店，淄川—张店，桓台—张店，临淄—张店居前，总体呈现以张店为中心的放射状结构。

3.5 交通分配预测

利用交通规划软件建立路网，采用用户均衡分配模型进行流量分配，得到预测期内研究区域的路网交通量及饱和度分布情况（见图5 和图6），从而得到该项目涉及的各条道路路段预测交通量及重要节点预测交通量。

图5 淄博市中心城区2042年路网高峰交通流量状况

图6 淄博市中心城区2042年路网高峰饱和度状况

根据模型预测结果，一环建成后能有效缓解张店区中心城区的交通拥堵状况，形成核心区的交通保护环线。

4 功能定位

功能定位：一环快速路是快速、大容量客运交通通道；中心城区的交通保护壳，分离中长距离过境交通；淄博中心城及沿线组团对外联系通道；中心城区与高速公路、铁路的快速集散通道；片区组团内部重要的方向性骨架道路；满足工程沿线出行需求。

服务对象：主路服务于客运交通；辅路以客运交通为主，兼有少量轻型货运交通。

5 技术标准

5.1 道路主要设计标准[1]

（1）道路等级：主路为城市快速路；辅路为城市主干路。

（2）设计速度：主路为80 km/h，辅路为50 km/h，匝道为30～50 km/h。

（3）车道规模：高架快速路段为主路双向6 车道+辅路双向6 车道；地面快速路段为主路双向6 车道+辅路双向4 车道。

（4）最小净高：机动车道4.5 m，非机动车道和人行道2.5 m。

5.2 桥梁主要设计标准[2]

（1）高架桥梁汽车荷载：城－A 级；

（2）桥梁结构设计基准期：100 a；

（3）设计安全等级：一级，结构重要性系数γ0=1.1。

（4）地震作用：设计采用地震动峰值加速度为0.1g，抗震设防烈度7 度。

（5）桥梁护栏防撞等级：除跨越铁路范围按相关规范外，其余高架桥梁防撞护栏为SA、SAm 级。

5.3 排水主要设计标准

设计暴雨重现期：本次设计桥面排水采用5 a，地面排水采用3 a，立交排水采用20 a。

6 总体方案

6.1 布置原则

（1）总体方案能够与淄博市的总体规划相协调，与该工程的功能定位相匹配。

（2）以交通量预测结果为基础，结合项目所在地的环境发展条件等因素，将适用性和经济性相结合，论证确定合理的工程建设规模和技术标准，并充分考虑近、远期结合的实施方案，“一次设计分期实施”，拟定总体布置和重要节点方案。

（3）充分注重周围环境和景观要求，创造一个良好的行车环境和城市景观效应。

（4）完善人行过街设施，同步建设方便残疾人、老年人和弱视群体的工程设施。

6.2 快速路形式

快速路形式主要有高架、地面、地下快速路三种，都可较好地实现城市快速路快速交通和集散交通的双重功能，但在对城市和环境的影响、占地和工程造价上有着较大的差异。

地面快速路的形式工程费较小、环境融和度好，但对城市功能影响较大、占地大、征地拆迁难度高，适合建在建筑密度较低、土地使用较为富余、相交道路间距大的城市外围地区。

高架道路拥有较强的交通功能，占用土地较少，造价相对较低，却存在噪声、废气等一定的环境问题。另外，高架道路的整体流线造型和现代城市景观的融和度相对较好。高架道路适合在城市用地紧张、交通压力大以及对城市本体噪声要求相对较低的地区。

地下快速路的建设和运营对技术要求高、费用也很高，对城市原有环境的影响较小。

一环快速路主要位于淄博核心区边缘，沿线横向高等级相交道路密集，宜选择以高架快速路为主的敷设形式。

6.3 出入口布置方案

6.3.1 出入口布置原则

（1）出入口匝道与沿线交通性主干路连接，设置控制性出入口，体现“快出慢进”的交通管理理念，除特殊区域交通需求，原则上不容许快速路与次干路直接连接。

（2）出入口匝道的设置位置应和规划路网中的主要流向一致，需要最大限度满足一环在道路网中担负的交通作用，充分发挥每对匝道的功能。

（3）出入口间距应合理，确保快速路的基本路段占比高，减少因匝道出入引起的交织、合流、分流区的影响范围，并注意匝道间距不宜过大，匝道间距过大会导致匝道与地面道路衔接处的流量过于集中，易形成交通阻塞。

6.3.2 出入口布置方案

根据出入口布置原则，兼顾快速路的服务性和运行效率，一环全线共设置出入口30 对，平均间距为1.3 km，出入口总体布置如图7 所示。

图7 一环出入口布置示意图

6.4 昌国路总体布置方案

昌国路快速路改造起点西接原山大道- 昌国路立交，自天津路西侧起桥，连续跨越天津路、北京路、南京路、西五路后，高架主线线位南偏并跨越柳泉路-昌国路立交和张南路- 昌国路立交后向东沿昌国路现状老路走行，并连续跨越电西路、东二路、宝沣路（东四路）、宝山路，终于鲁山大道- 昌国路立交。沿线共新建立交3 座，为淄博站-昌国路立交、宝山路-昌国路立交和鲁山大道- 昌国路立交；预留远期实施立交1 座，为南京路-昌国路立交。全线设置上下匝道9 对。总体布置方案见图8。

图8 昌国路总体布置方案

6.5 宝山路总体布置方案

宝山路快速路改造南起昌国路- 宝山路立交，向北主线高架连续跨越胶济铁路、胶济客专、新村路、人民路后落地，走行一段地面快速路后再连续上跨联通路和中润大道，与鲁泰大道- 宝山路立交衔接。沿线共新建立交2 座，为宝山路-昌国路立交和鲁泰大道- 宝山路立交；预留远期实施立交1 座，为新村路-宝山路立交。全线设置出入口8 对。总体布置方案见图9。

图9 宝山路总体布置方案

6.6 主要节点布置方案

6.6.1 淄博站-昌国路衔接立交方案

（1）功能定位

该节点为昌国路快速路与淄博站枢纽出入联系的节点，承担昌国路与淄博站南广场道路系统到发交通的快速集散，实现“东进东出”“西进西出”的集散组织模式。

（2）交通分析

根据济青铁路通道沿线站点的旅客客流预测，淄博北站和淄博站客流比例约为4∶6。预计淄博站远期旅客到发量约1600 万人/a，高峰日旅客到发量在5 万人次左右，其中南广场远期高峰日旅客到发量在3 万人次左右。2042年淄博站南站房进站流量为1441 pcu/h，出站流量为1479 pcu/h。

（3）方案拟定和特点

在昌国路快速化改造前，原设计方案是在站东路设置上匝道，在站西路设置下匝道，与位于地面以上一层的淄博站南广场落客平台进行衔接。昌国路作为一环快速路的南环，是淄博站南广场客流集疏运的重要快速通道。具体方案布置为：增设自昌国路高架东侧右转、西侧左转进站东路至落客平台的匝道；增设自站西路左转、右转接昌国路高架的匝道；增设自站西路南侧和北侧地库地面出口左转、右转接昌国路高架的匝道；增设自昌国路高架西侧左转、东侧右转进站东路的南侧和北侧地库入口的匝道。方案布置见图10。

图10 淄博站- 昌国路衔接立交方案

将站西路自落客平台离站接昌国路高架的左转匝道、站西路南侧地库出口左转接昌国路高架的匝道以及站西路南侧地库出口右转接昌国路高架的匝道合并走行一段，无交织运行，实现了从高架快速路出发送客的车辆及离场车辆与高架快速路快速衔接，从站西路、站东路北侧和南侧地库出口离站的出租车和社会车辆能直接与昌国路高架快速衔接。

6.6.2 宝山路-昌国路节点方案

（1）功能定位

宝山路- 昌国路节点为一环东南角的环向交通转换节点，也是一环和射线快速路的耦合点，立交等级为枢纽立交。

（2）交通分析

根据路网结构和用地规划，该节点东西向直行为主要交通连续流，南北向直行为次要交通流，可间断。最主要转向交通流向分别为北←→西方向、北←→东方向，采用连续流；其余转向交通量较小，采用间断流。

（3）方案拟定和特点

采用T 型立交，共3 层。西至北、北至西为一环环向，采用高标准定向匝道；东至北、北至东采用定向匝道连接。西至北匝道位于地面以上一层，东西向直行桥梁位于第二层，北至东匝道跨昌国路高架桥梁位于第三层。宝山路地面辅路和昌国路地面辅路交叉处位于地面层，设置灯控平交口。方案布置,如图11 所示。

图11 宝山路- 昌国路衔接立交方案

7 结语

该工程总投资为245 亿元，其中建安费为189 亿元。本文从建设条件、交通分析等多方面研究确定淄博市一环快速路的功能定位、主要技术标准和总体方案布置，为类似城市环线快速路工程的建设提供参考。