城市慢行系统规划方法研究——以厦门市同安新城及环东海域东部新城为例

王永清

（厦门市国土空间和交通研究中心，福建 厦门 361012）

0 引言

2015年12月，《中央城市工作会议》提出，当前和今后一个时期，我国城市工作的指导思想是：贯彻创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念。2016年2月，《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》倡导绿色出行。2020年9月，习主席在联合国大会承诺中国二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。不管是绿色发展理念还是双碳目标的实现，都要求交通规划领域大力发展绿色交通，其中，慢行交通作为最为绿色的出行方式，应当予以充分的重视。

新城市主义[1]提出了“以公共交通为主导的城市发展”模式，即TOD，其核心是以轨道交通站点为中心，以适宜的慢行交通距离为半径，取代汽车在城市中的主导地位。该理念强调慢行系统与公共交通系统一体化接驳的重要性。

陆化普等[2]将步行交通系统规划划分为宏观、中观、微观三个层次，认为宏观层面应优先发展城市山系、绿带及河流水系的结构化通廊，应考虑步行与其他交通方式的接驳，解决步行交通系统的连续性问题；中观层面重点应考虑研究换乘后步行的次出行链，重点研究了市民广场、对外交通枢纽、商业中心、居住区、商务中心、体育、会展、波澜中心、步行带系统等6种类型步行子系统的规划方法；微观层面应重点考虑步行支出行链的行人随机行为，用于解决小范围的规划设计，即具体的步行道以及各类步行节点的设计。李孝娟[3]认为城市由一系列规模大小相近的步行中心和高密度的步行网络组成，各个步行中心功能相对自我完善，呈网络状均匀分布。步行中心内部步行优先，形成相对完善的自由步行区，步行中心之间结合轨道、公交等快捷交通方式的设置，实现人流的快捷转换，形成具有开放特征的整体系统。他对步行系统的具体建构方法做出了一些探索，包括建立开放的自由步行区，打通穿越绿地的城市步行通道，建立高密度的步行连接系统。黄娟[4]、张娴[5]等认为步行与公交捷运换乘系统在步行通道系统规划中有着极为重要的作用。李聪颖[6]基于复杂网络理论和分析方法，提出城市步行和自行车道路在L空间和P空间的拓扑网络的构建方法。

上述理念、方法都说明了慢行系统规划过程中不能就慢行论慢行，应同时关注其外部性和内部性。外部性方面应关注慢行系统与城市山水格局、用地结构的关系。内部性方面应关注慢行系统与公共交通系统、路网系统间的配合，这对“需求引导法”的提出有极为重要的意义。但上述方法更多关注理论层面的研究，在指导具体实践工作时由于方法过于繁杂，普适性不强。为更好地指导实践工作，需要寻找一种更简便易操作的方法。

1 慢行系统规划“需求引导法”

1.1 规划体系的建立

借鉴陆化普等[2]的理念，按照工作深度，可将慢行规划体系分为宏观、中观、微观三个层面，见图1。宏观层面的任务是划定慢行分区、制定慢道等级，并开展整个规划区的慢行系统布局规划，搭建慢行骨架系统。该规划是中观、微观规划开展的基础；中观层面的任务是制定分区慢行发展模式，并以分区为单位开展慢行交通规划，落实片区慢行方案；微观层面的任务是结合具体项目需求开展专题策划，提出平面、竖向、横断面控制方案及沿线服务设施控制方案，直接指导施工图设计。“需求引导法”适用于宏观和中观层面规划。

图1 慢行规划体系构成图Fig.1 Composition diagram of slow-moving planning system

1.2 规划方法介绍

慢行系统规划“需求引导法”的操作流程主要分为以下四步，详见图2。

图2 慢行系统规划“需求引导法”操作流程图Fig.2 Operation flow chart of “demand guidance method” in slow-moving system planning

（1）慢行系统初始方案构建

中央城市化工作会议文件要求依托现有山水脉络等独特风光，让城市融入大自然，让居民望得见山，看得见水，记得住乡愁，……，把城市放在大自然中，把绿水青山留给城市居民。基于此，初始方案的构建主要依托的是对山水格局和用地结构的解剖，因此初始方案布局一般与规划区山水格局形态相似。

（2）初始方案的评价

为开展评价，提出需求侧要素点和供给侧要素点两个概念，其中，需求侧要素点指慢行系统的主要使用者，供给侧要素点指轨道、常规公交等需要慢行系统与之配合方能完成一次完整出行的其他交通设施。良好的慢行系统一定能够与轨道、常规公交等其他交通方式无缝衔接，服务更多的出行者，吸引更多的使用者。因此，评价工作从评价方案对需求侧要素点的可达性及方案与供给侧要素点的一体化衔接程度两方面开展。

（3）初始方案的优化

若初始方案与需求侧要素点可达性达标，且与供给侧要素点衔接关系良好，则认为初始方案达到预期，即为最终方案，否则，应对初始方案进行优化，优化方法包括新增加密通道、取消既有通道、既有通道线位调整等，优化后的方案应再次进行评价，直至方案评价达到预期。

（4）分区慢行系统规划

城市步行和自行车交通系统规划设计导则[7]强调要根据组团用地功能、行政区界、慢行交通聚集程度、公共服务设施分布、交通设施条件划定慢行分区，但关于慢行分区的划分方法及分区慢行的规划方法则缺乏指导。相关文献中，张婧卿[8]、宋洪桥[9]、魏晓云[10]等在这方面做了一定研究，虽然方法各不相同，但目的均是为了根据分区差异化需求提供差异化的供给。为简化操作，文章提出根据慢行交通需求的集聚程度和路网条件划分慢行分区，并据此提出各分区的慢行发展模式。

2 骨架慢行系统规划

2.1 慢行系统初始方案构建

以厦门市同安新城及环东海域东部新城为例，规划区位于厦门市环东海域，面积104 km2，区内及外围山水资源呈“一湾带八线”格局：一湾指滨海环湾慢行廊道；八线指八条山水放射线。“一湾带八线”的山水格局将规划区分为14个功能组团，其中，产业组团6个，生活组团8个。依据山水格局及用地结构，构建规划区慢行骨架系统初始方案也呈环湾放射状，见图3。

图3 规划区慢行骨架系统初始方案图Fig.3 Initial scheme diagram of slow-moving skeleton system in planning area

2.2 慢行系统要素点分析

（1）需求侧要素点

需求侧要素点指慢行系统的主要使用者。根据居民出行调查[11]，厦门市慢行系统主要使用者包括通勤、通学、购物餐饮、文体娱乐使用者四大类，其中，步行系统主要使用者包括上班、购物餐饮、上学、文体娱乐四大类，四者合计占43.7%，自行车系统主要使用者包括上班、上学、接送小学、购物餐饮，四者合计占比47.1%，详见表1、表2。

表1 厦门市步行使用者分析Tab.1 Analysis of walking users in Xiamen City

表2 厦门市自行车（含电动）使用者分析Tab.2 Analysis of bicycle (including electricbicycle ) users in Xiamen City

这四大类主要使用者在用地空间上，分别对应工作岗位集中区、中小学校、商业综合体及文体娱乐设施。分析这四大类用地设施的布局情况，工作岗位主要集中在西北侧丙洲现代服务业基地、东南侧东坑湾、海西商贸城片区和西南侧美峰现代服务业基地；商业设施和文体娱乐设施的分布形态与工作岗位较为相似；中小学分布整体较为均匀，包括45所小学、28所初中、10所高中。

（2）供给侧要素点

供给侧要素点是交通系统内部的要素点，指需要慢行系统与之配合方能完成一次完整出行的其他交通设施，因此主要包括轨道及BRT站点、常规公交场站。良好的慢行系统一定能够与轨道、BRT、常规公交等其他交通方式无缝衔接，服务更多的出行者，吸引更多的使用者。本案例公共交通极为发达，包括轨道及BRT站点43座、常规公交场站31座。

2.3 慢行系统初始方案评价及优化

慢行系统初始方案评价主要从以下两个方案进行，一是评价初始方案与慢行需求侧要素点的可达性，二是评价初始方案与慢行供给侧要素点间的一体化衔接程度。

（1）初始方案与需求侧要素点间的可达性

本案以步行10 min、骑行3 min（相当于800 m服务半径）为目标进行可达性评价，希望初始方案中慢行通道800 m服务半径可实现对规划区工作岗位集中区、中小学、商业及文体设施的全覆盖。分析发现，除东坑湾外其他组团均有空白区位于初始方案慢行通道800 m服务半径之外，说明初始方案未能实现对主要使用者的全覆盖，还需加密。

（2）初始方案与供给侧要素点间的一体化衔接

本案以步行5 min（相当于400 m服务半径）为目标进行一体化衔接程度评价，希望轨道及BRT站点步行5 min范围内均有慢行通道与之接驳。分析发现，步行5 min范围内有绿道与之衔接的轨道及BRT站点有22座，仅占总数43座的51%。说明初始方案与供给侧要素点间的步行一体化衔接程度有待强化，特别是侨英片区、下潭尾片区和海西商贸城片区等评价空白区。

（3）初始方案优化

结合前述分析，我们对初始方案进行优化，重点调整加密初始方案评价中空白区的慢行通道。由于慢行主骨架要求路权专用，因此本案利用规划预留城市绿轴对初始方案进行调整，得到优化方案。方案优化后，慢行主骨架通道长度由107 km增加至126 km，增加了17.8%。

（4）优化方案再评价

对优化方案再次进行评价，发现优化方案与需求侧要素点之间有着良好的服务关系，与供给侧要素点之间也有着良好的衔接关系，具体为：优化方案对工作岗位的服务性方面，慢行通道800 m半径基本可实现对规划区岗位的全覆盖；优化方案对中小学的服务性也较优化前得到大幅提升，45所小学中500 m半径内能获得慢行主通道服务的小学从29座增加至38座，占比由64%提高至84%，28所初中100%都在慢行主通道1 000 m半径服务范围内；优化方案对商业及文体设施的服务性较好，除西柯南、东坑湾社区商业中心及个别体育设施外，其他均在优化方案系统内；优化方案与轨道、BRT站点的一体化关系也得到较大提升，轨道、BRT站点400 m步行半径内有慢行通道衔接的站点数从22座增加至31座，占总数的比重由51%提高至72%。

因此，我们认为优化方案达到了预定目标，可以作为最终方案。反之，则应进行第二轮优化、第三轮优化……，直至达到预定目标。

3 分区慢行系统规划

3.1 慢行分区

慢行分区的主要目的是体现不同区域间的慢行交通特征差异，确定相应的发展策略，提出差异化的规划设计要求。分区的影响因素包括地区功能定位、行政区界、慢行交通聚集程度、公共服务设施分布、交通设施条件等因素。

首先分析规划区内的路网模式特征。根据规划区内路网模式的不同，大致可将规划区分为6个组团，见图4。其中，侨英、同安新城核心区、东坑湾采用的是密路网模式，密度在10 km/km2以上；海西商贸区路网密度居中，在9 km/km2；美峰、下潭尾组团采用的是适合产业园区的低密度模式，路网密度仅在6 km/km2左右。

图4 规划区路网模式分析图Fig.4 Analysis diagram of road network mode in planning area

其次，为了解慢行交通的积聚程度，根据区内职住分布对慢行特别是自行车出行OD做基础性预测。根据预测，规划区内自行车出行需求主要集中在东坑湾南区、同安新城核心区、侨英片区。

至此，根据组团功能、路网模式、慢行交通积聚程度，可将规划区分为三类、六个慢行分区，分别是侨英组团、美峰组团、同安新城核心区、下潭尾北组团、下潭尾南组团、东坑湾南组团，其中，东坑湾南组团慢行聚集程度最高，慢行交通的地位应当最高，属于一类区；同安新城核心区和侨英组团慢行聚集程度较高，慢行应优先兼顾其他交通方式，属于二类区；美峰组团、下潭尾北组团、下潭尾南组团属于三类区，慢行聚集程度不高，给予慢行交通基本保障。

3.2 分区慢行发展模式

从慢行通道路权的高低，将慢行发展模式归为四类：第一类是无机动车交通的纯步行街区，使用街区外围停车以及完全地下停车等方式将机动车辆限制在生活区域以外（或地下），如挪威奥斯陆、西班牙Pontevedra；第二类是人车完全分流，包括以新奥尔良A-B路网为代表的平面系统分流的双棋盘路网模式和以香港中环高架步行系统为代表的立体空间分流模式；第三类是人车部分分流，即最常见的道路断面分流，附属在城市道路两侧布设慢行道；第四类是人车混行模式，即慢行与机动车交通共用通行空间。

结合各自慢行需求和路网特征，本案中各分区采用慢行模式如下：

（1）东坑湾南组团慢行需求高度集中，且路网密度最高可达12 km/km2，道路平均间距100～200 m，将部分次支道路调整为慢行专用路不会影响片区路网的机动车承载力。建议采用平面系统人车完全分流模式，从平面上将部分道路划定为慢行专用路，慢行网络与车行网络呈双棋盘式交错，见图5。

图5 东坑湾南组团双棋盘慢行专用路系统分布示意图Fig.5 Schematic diagram of distribution of double chessboard slow-moving dedicated road system in Dongkengwan South Cluster

（2）侨英组团、同安新城核心区慢行需求较为集中，但路网密度条件一般，约在10 km/km2，道路平均间距150～250 m，若剥离部分次支道路作为慢行专用路势必会影响片区路网的承载力，造成机动化交通无法顺利集散。此时，考虑采用立体空间人车完全分流模式，沿主要慢行通道建设高架或地下独立慢道，实现慢行与车行的完全分离，如图6所示。

图6 侨英组团高架独立慢行系统分布示意图Fig.6 Schematic diagram of distribution of elevated independent slow-moving system of Qiaoying Cluster

（3）美峰组团、下潭尾北组团、下潭尾南组团慢行需求较低，路网密度也低，可采用人车部分分流模式，从道路断面上将行人、自行车与机动车分离，仅在有需求的干路或轨道车站集散支路两侧布设自行车道，其他道路是否设置自行车道不做强制要求，如图7所示。

图7 下潭尾南组团自行车道系统主要沿轨道集散道路分布Fig.7 The bicycle lane system of Xiatanwei South Cluster is mainly distributed along the track distribution road

4 结语

文章结合厦门市的实践经验，提出采用“需求引导法”构建城市慢行系统，该方法以居民出行需求数据分析为基础，一方面强调慢行系统与城市山水格局的融合，另一方面强调慢行系统与需求侧要素点和供给侧要素点之间的配合和衔接，操作过程简便，具有较强的实用性。但慢行系统与需求侧要素点和供给侧要素点间的关系评价标准和评价方法还有待深化研究并取得共识，方能使方法在普适性推广方面有更高可能性。