《平面交叉路口的规划与设计》连载（十八）第七章转角处理与转向车道（四）

2022-03-11徐耀赐

道路交通管理 2022年2期

文｜徐耀赐

7.5.2.5 路口的事故历史记录

针对既有平面交叉路口，道路交通主管机关与执法单位最应重视的交叉路口绩效主要分为两大层面，一是运转绩效，重点在于容量与延滞分析；二是安全绩效，重点在于事故率、事故形态。其中，针对安全绩效而言，最重要的在于统计、分析交叉路口的交通事故总数、事故分类与分析其可能成因，以作为平面交叉路口交通工程优化、改善的根据。常见交叉路口的事故成因（仅针对道路相关因素）较多，列举如下：①几何线形不佳。交叉路口设于半径太小的平曲线或陡坡上。②交叉路口的视距、视区条件欠佳。③具备畸形交叉路口的特质。④车道配置不当。⑤转角处理不佳，不符合车辆转向运行轨迹。⑥交通控制设施有瑕疵，如信号配时不当，时制计划不良。

7.6 右转向车道设计

7.6.1 车道配置

平面交叉路口的右转向车道在设计时，首先必须清楚了解右转向专用车道与直行—右转向共享车道的设计理念差异，如图7-1所示。

图7-1 两种不同右转向车道示意

这两种右转向车道的设计理念差异归纳如下：1.若右转向车流量占直行车流量的比例超过设计规范规定值，应思考布设右转向专用车道，如图7-1（a）所示。若右转向车流量较小，且设计速度不高，如50km/h以下，则可思考采用直行—右转向共享车道，如图7-1（b）所示。2.对于同车道后车撞击前车的“追尾事故”而言，直行—右转向共享车道发生率明显多于右转向专用车道，尤其当转角以单心圆小半径处理时，此种现象更明显，其主要原因在于右转向车辆必须在进口道急减速，然后以缓慢速度右转向，造成与后方直行跟随车辆有突出的速差现象。因此，针对较高设计速度（如50km/h以上）的右转向车道配置而言，应思考采用右转向专用车道。3.如以道路交通功能位阶理论来分析，右转向专用车道的布设绝大部分适用于主、次干线道路，且绝大部分是设置信号控制系统的大、中型平面交叉路口。直行—右转向共享车道则大部分用于主、次集散道路的中、小型平面交叉路口。当然，无信号控制的交叉路口也可在有道路交通工程设计原理扎实论证的前提下，采用右转向专用车道。

7.6.2 车道标线布设与平面线形

道路设计、交通控制、路权指派三位一体，不可切割，在平面交叉路口处尤其重要。右转向车道可分为右转向专用车道与直行—右转向共享车道，为了清楚显示该车道的路权归属，同时考虑驾驶人的驾驶负荷度（DWL），其车道标线布设与车道本身的平面线形可分为四类：连贯式、流线式、直折渐变式、圆曲线渐变式。

1.连贯式右转向车道

图7-2所示即是典型的连贯式（也称“直通式”）右转向车道，是指由前一交叉路口下游端，即图7-2所示“a”处，右转向车道的路面标线已将通行路权定位清楚，直至本交叉路口停止线的上游端，即图7-2所示“b”处，路面标线与“a”处相同。此外，由“a”至“b”处，路侧缘石按照道路平面线形延伸，具连贯性，车道宽自始至终未变化，且无渐变段。图7-2所示是以直行—右转向共享车道为例，针对右转向专用车道，同理。

图7-2 连贯式直行—右转向共享车道示意

2.流线式右转向车道

流线式右转向车道指沿着道路几何平面线形，以非常自然的车道宽度渐变方式，于进口道处建构右转向车道，图7-3所示即是典型示例。此种构筑方式使驾驶人的驾驶负荷度较低，但因路侧边缘流线式渐变，且中央方向带或方向岛的宽度也须跟着微调，所以，施工难度较高。

图7-3 右转向车道减速段的流线式渐变布设

3.直折渐变式右转向专用车道

如图7-4所示，右转向专用车道与上游路段（直行—右转向共享车道）间有一段直折渐变段，即车辆行驶于上游路段一段距离后，以顺时针方向某一折角进入直折渐变段。同理，车辆以逆时针方向驶入渐变段，便可进入左转向专用车道。

图7-4 直折渐变式布设的右转向专用车道

4.圆曲线渐变式右转向专用车道

由前述直折渐变式右转向专用车道演变而来，在渐变段直折部分以圆曲线的一小段长度代替，便可形成如图7-5所示的圆曲线渐变式右转向专用车道。左转向专用车道的圆曲线渐变原理亦相同。

图7-5 圆曲线渐变式布设的右转向专用车道

前述右转向车道的四种车道线形中，并无绝对优劣，究竟应采用何者无绝对的衡量标准，全然依照道路交通工程规划设计者本身的专业判断与相关设计规范的规定，但在工程实务上应注意下列重点：

（1）思考交叉路口右转向交通量及上游路段的设计速度。在右转向交通量较低，且上游路段设计速度不高（如50km/h或以下）的情况下，则可优先考虑直行—右转向共享车道，以节省土地使用。但转角处理必须谨慎，避免后方欲直行通过路口车辆可能撞击前方欲右转向车辆的追尾事故，如图7-6所示。因此，若想避免直行—右转向车道的追尾事故，则应以较大半径处理转角。

图7-6 转角处理与右转向车辆运行速度的相互关系

（2）思考行车安全性。如考虑行车安全性，则右转向专用车道必然优于直行—右转向共享车道。由于右转向专用车道是指车辆在此车道行驶时拥有专用路权，前方车辆与后方跟随车辆都要右转向，所以，前后两车的速度差必然较小。因此，设置右转向专用车道可减缓右转向车辆减速被后方跟随车辆追尾撞击的安全威胁。

（3）思考交叉路口容量。在交叉路口进口道车道数相同的前提下，配置右转向专用车道的交叉路口容量必然大于直行—右转向共享车道的交叉路口。其主要原因在于右转向专用车道的车辆与相邻直行专用车道车辆的绿灯时间相同，即直行专用车道的车辆遇绿灯直行时，行驶在右转向专用车道的车辆可同时右转向，故右转向专用车道车辆的信号配时分配空间较大。在某些国家，如允许右转向车道车辆可红灯右转向，则该交叉路口的容量将更大。因此，人口稠密都市地区的主、次要干线道路的大型平面交叉路口通常都会配置右转向专用车道，且通常都是具有信号控制的交叉路口。

道路交通工程规划设计实务上，前述四种右转向车道在平面交叉路口皆可因地制宜采用，但是针对设置信号控制的特大型、大型平面交叉路口而言，以下列两者较为普遍，即直折渐变式右转向专用车道、圆曲线渐变式右转向专用车道。

7.6.2.1 直折渐变式右转向专用车道

图7-7（a）所示为典型的直折渐变式右转向专用车道布设，图7-7（b）所示则是其相对应的最小功能区长度分布。

图7-7 直折渐变式右转向专用车道

由图7-7所示，道路交通工程规划设计者应看出下列重点：

1.直折渐变式右转向专用车道的总长为渐变段的水平长度与停等区长度总和。总长是指提供车辆驾驶人进行右转向驾驶动作的可利用总长度。停等区长度在道路交通工程界有人称为全宽段（即右转向专用车道的宽度沿车辆行驶方向已为固定值）长度或储车长度，即有几辆车在此暂停等待的长度。

2.根据驾驶人进行驾驶任务的观点，在右转向专用车道进行右转向动作的最小功能区长度必定大于右转向专用车道的总长，其主要原因在于欲右转向车辆驾驶人的认知—反应起始点必然位于渐变段起点的上游端。

3.为了使主线车辆能平顺进入渐变段，道路交通工程规划设计者必须有效掌握渐变段的斜率，以期使车辆进入渐变段时的运行速度与主线间的速差小于16 km/h，如此方可确保车辆在渐变段稳健前行至减速车道，然后再于转角处进行右转向动作。由此可清楚看出，右转向专用车道的停等区长度兼具减速车道的辅助功能。

4.道路主线的设计速度越高，则渐变段长度应越长，且斜率必然越小。不同国家的道路设计规范均会有相关规定，渐变段的细节要求依主线设计速度而定，停等区长度需求则主要考虑储车数目。停等区长度如不足，则欲右转向的车流亦可能回堵至渐变段起点的上游端主线道路上。纵观世界各国的右转向专用车道渐变段，其规定略有差异，但是依照主线设计速度而异，渐变段斜率的选取可参考表7.1所示。

表7.1 右转向专用车道渐变段的渐变比例

由图7-7（b）可清楚看出，最小功能区长度（FLm）由三段距离共同组成，即：FLm=d1+d2+d3。上式三个数值，d1、d2、d3各有其重要意义，道路交通工程规划设计者需深入了解其中内涵。说明如下：

d1=应变距离、应变长度。“应变”指驾驶人通过上游前一平面交叉路口后，行驶中必须同时检视下游端可能出现的下一个交叉路口状况，例如，前方车流是否拥堵、信号控制显示或驾驶人临时决定于下一个交叉路口进行右转向，这些状况都可能是驾驶人必须面对的应变场景。应变距离的预估必须配合道路交通工程设计原理中的驾驶任务与人因理论，确保驾驶人的认知—反应时间应合理、绝对充足，例如，美国佛罗里达州运输厅针对平面交叉路口最小功能区长度中的应变距离建议，如表7.2所示。

表7.2 右转向专用车道最小功能区长度中的应变距离

由表7.2可以看出，道路主线设计速度愈高，则针对右转向专用车道设计须采用的应变距离必然愈长。此外，都市地区采用的PRT必须比乡区、郊区稍短，其主要原因在于考虑市区的车流量通常较大，车辆间距较小，且交通流（含车流、人流）混合程度明显比郊区、农村地区突出。在此，笔者强调，针对表7.2所示的实务应用，绝大部分都应用在道路主线设计速度70 km/h以内的道路，尤其是都会区、城镇市区中的主要、次要干线道路。

d2=减速距离、减速长度。此处的减速意指在车流量稀少的自由流情况下，驾驶人能从容自在操控车辆的“点刹”减速，不会有“急刹”情况。由此看出，适宜的渐变段布设有辅助驾驶人进行其减速动作的功能。然而由于车流变化情况较多，d2值无法单独在道路设计规范中明确规定，因此，一般与右转向专用车道的总长共同考虑，如无相关规范可依循，可参考表7.3所示的值。