印度道路交通电气化发展趋势研究

张皓洁，许冠英

（中国石化集团经济技术研究院有限公司，北京 100029）

1 印度政府电动车刺激政策

印度政府将交通电气化发展视为降低能源对外依存度、改善气候环境的重要途径。2015年印度联邦政府发布了FAME计划（Faster Adoption and Manufacture of Hybrid and Electric Vehicles Scheme），旨在促进本国电动车的制造和大规模应用，详见表1。FAME二期目标是新增100万辆电动两轮车、50万辆电动三轮车、5.5万辆电动汽车、7 090辆电动公交车。除了联邦政府，15个邦政府也相继出台购车补贴及鼓励充电设施安装的支持政策，包括安装补贴、商用电动汽车充电折扣电价、允许私人或公司建立公共充电站等。

表1 印度FAME计划具体情况

2016年联邦政府提出2030年境内路上新增的各类车辆100%为电动车；2018年联邦政府考虑国内实际情况将电动车渗透率目标下调为30%。

2021年印度联邦政府加大政策支持力度，刺激本土电动汽车制造供应链的建立健全，减少对关键部件的进口依赖。5月联邦政府推出了先进化学电池（Advanced Chemistry Cell，ACC）生产挂钩奖励计划（Production linked incentive，PLI），刺激国内电池制造商发展，通过吸引45亿卢比投资，建立50 GWh的ACC生产能力，为电动汽车发展提供生产技术支持，降低电动汽车成本。9月政府批准了针对汽车行业的PLI计划，预算支出为2 593.8亿卢比，用以提高国内汽车制造能力，包括电动汽车和氢燃料电池汽车的生产。该计划主要由两部分组成：一是冠军OEM激励，与销售额挂钩，适用于所有细分市场的电池电动汽车和氢燃料电池汽车；二是零部件冠军奖励，与先进技术部件的销售额挂钩，适用于完全拆解（CKD）/半拆解（SKD）套件，两轮车、三轮车、乘用车、商用车和拖拉机等整车。

未来，印度政府将采取更多行动提高道路交通的电气化率。总理莫迪表示，印度计划通过普及电动车、转型以天然气为燃料基础的经济、以及使印度成为制氢中心等措施实现2047年能源独立。在第26届联合国气候变化大会上，印度承诺到2070年实现碳中和。交通领域作为印度第三大排放来源，为实现净零目标，必须加快电动车的普及。

2 印度道路交通电气化发展特点

2.1 电动两轮车和三轮车是交通电动化发展的主要推动力

印度人均收入较低，再加上公路网络不发达、建设相对落后，两轮和三轮摩托车成为主要交通工具。在FAME购车补贴政策的刺激下，2015—2019年印度电动两轮车和三轮车实现跨越式增长，年均增速分别高达60%和58%，见图1。其中，电动三轮车销量从2015年的10万辆飙升至2019年的63万辆，增长主要来自配有铅酸蓄电池的低速车型（时速在25公里以内）。在印度，三轮车被民众视为廉价出租车，电动三轮车运行成本较低，且不受制于机动车辆规则约束，驾驶员无需申请驾驶执照，对市内短距离运输来说是高性价比的选择。

图1 印度电动三轮车和电动两轮车销量走势

受“德尔塔”影响，2020年印度各类车型市场需求均有明显收缩。电动三轮车销量约25.9万辆，同比下降59%，主要因为多次封锁措施打击了民众对出租三轮车的需求，更倾向采用个人出行方式。但电动两轮车所受冲击相对较小，销量从2019年的14.6万辆下降到13.4万辆，同比下降8%，降幅远低于传统燃油两轮车（-23%），一方面因为成品油价格上涨导致传统燃油两轮车运行成本增长，另一方面得益于疫情刺激家庭送货需求增加，送货商购车意愿上升。

从FAME二期推进情况看，印度电动三轮车渗透率由2015年的16%增长到2020年的50%，预计2019—2021年累计销量近132万辆，远超过计划目标。但电动两轮车渗透率仅为1%左右，2019—2021年累计销量约为50万辆，目标进度仅完成50%，在2024年3月底完成100万辆有较大挑战。尽管联邦政府和部分邦政府提供购车补贴，但电动两轮车价格仍然比同类燃油车辆高。值得注意的是2021年Hero、TVS Motor和Bajaj三家印度老牌制造商已宣布计划扩大电动两轮车业务，改变了以往印度电动两轮车行业一直由初创企业和小型企业主导的局面。4月Hero宣布与中国台湾Gogoro成立合资公司，在印设立电动两轮车生产厂，还将在印度国内开设电池更换网络。随着投资规模的不断扩大，特别是市场领导者的扩张，电动两轮车将更具市场吸引力。目前，印度市场正在销售50多款不同类型的电动两轮车。

2.2 电动乘用车推动进程较慢

自FAME计划执行以来，2015—2019年印度电动汽车销量年均增长52%，低于电动三轮车和两轮车的增幅。价格高昂是制约电动汽车销量大幅提升的主要原因。

由图2可知，2020年印度电动汽车销量达到近4 400辆，同比增长25%。而同期燃油汽车销量下降18%。2020年电动汽车的客户结构发生变化，89%的销量来自私人客户；而在2018年和2019年，政府和车队运营商是销量的最大贡献者。私人购车需求增长主要得益于市场推出了高性价比的新车型。2020年塔塔汽车、上汽集团和现代汽车推出了价格亲民的紧凑型电动SUV，扩大了印度中产阶层的可选范围。从FAME二期推进情况看，电动汽车渗透率还很低，2020年仅为0.2%，2021年可能达到0.3%，预计2019—2021年累计销量约1.6万辆，进度完成29%，目标实现难度非常大。

图2 印度电动汽车销量走势

疫情对市政公共汽车销量影响巨大。2020年市政燃油公交车销量同比下跌40%，而电动公交车采购量同比大跌83%，见图3。主要因为疫情造成各级政府财政收支失衡，赤字显著增加。从FAME二期推进情况看，预计2019~2021年政府累计采购电动公交车近800辆，仅完成目标的11%。

图3 印度政府采购各类型公交车走势

2.3 充电网络布点较少，且以慢充为主

印度政府的目标是每9平方公里至少有一个电动汽车充电桩；公路两侧每25公里至少有一个充电桩；每100公里设有一个服务于长途电动汽车的快速充电桩，且至少有两个100 kW以上的充电桩。按此计算，一个一级城市（人口超过100万）需要配备约1 800个充电桩。为推进充电设施建设，政府取消了对私人资本参与电动汽车充电配售业务的限制，并在FAME计划配备专项资金支持。一些邦政府还提供财政和非财政激励措施，如针对充电商的补贴、电费折扣和土地租赁补贴等，以吸引投资。

截至2021年3月底，印度约有2 200多座公共充电桩。从充电速度看，慢速充电桩（3~20 kW）数量占总量的76%；中速充电桩（20~43 kW）占比为5%；快速充电桩（43~100 kW）占比为15%；剩余4%的充电桩未披露电压水平，预计2021年底共有2 800座充电桩，见图4。从所在位置看，75%的充电桩位于政府拥有的物业，如公共停车场、地铁站、电力公司和政府部门办公场所；安得拉邦（441个，占比20%）和德里（403个，占比18%）是公共充电桩安装的领先者，其他邦运营的充电桩均不到100个。各邦政府对公共充电站的安装执行力参差不齐，反映出各级政府执行政策能力不足，将延缓印度电动车产业发展。

图4 印度充电桩数量及结构变化

印度80%以上的快速充电桩由汽车经销商运营，这是因为汽车生产商为了促进其大功率电动汽车销量，为其经销网络配备快速充电桩以填补硬件空白。例如塔塔汽车正与兄弟公司塔塔电力合作在其各经销网点建设快速充电桩；上汽集团在印度推出ZS电动汽车之后，与塔塔电力和福特汽车合作在其经销商网络中安装快速充电站；此外，塔塔汽车与塔塔电力公司还在集团旗下的商业地产建设充电桩，如Ginger酒店、Tanishq和Croma零售店。但是，印度零售网络和商业地产布局充电桩的潜力相对有限。

政府运营的充电桩绝大多数是慢速和中速，主要因为在2020年之前政府未将充电桩发展重心放在快充，对快充标准迟迟未做决策。政府对公路沿线充电站招标将有利于充电站布局。目前，政府正在寻求招标，计划在全国25条主要公路和高速公路沿线建设1 544个充电桩，要求每个高速休息区安装一个至少50 kW的充电桩和一个15 kW的充电桩；高速沿线的每四个充电站点还将配备一个至少100 kW的充电桩，以服务长途电动汽车。此次招标政府将补贴供电设备成本的70%，有助于减轻汽车制造商的负担。

3 印度道路交通电气化发展面临的困难与挑战

3.1 劳动力结构性矛盾突出，国民收入水平提升空间有限

印度在经济结构调整过程中选择跳过“农业—工业—服务业”的传统模式，直接进入“农业—服务业”发展模式。国内缺少大规模制造业，制造业产值仅占14%，在主要经济体中占比偏低，吸纳劳动力不足，大量就业人口仍滞留在第一产业。同时，种姓制度导致国民受教育程度参差不齐，劳动者职业技能普遍不高，难以从事中等技术水平的工作。

印度劳动力市场结构性矛盾突出，导致社会两级分化明显，约92%成年人拥有财富不足1万美元，而最富有的10%人口拥有80%国家财富。再加上疫情使国内失业率激增，民众收入锐减，中产阶级减少1/3，赤贫人口明显增加。劳动力就业结构失衡制约印度国民收入水平提高，从而抑制了购买能力增强和消费升级，广大消费者难以承受高昂的电动车购置费用。

3.2 售价高昂抑制电动汽车消费增长潜力

目前印度汽车市场以低价车型为主，大多数汽车售价在100万卢比以下。在销量前十的车型中，起售价最高的是韩国现代汽车的Creta，为99.9万卢比，最低的是铃木奥拓，为29.98万卢比；销量第一的铃木雨燕起售价54.9万卢比。印度销量最高的电动汽车是塔塔旗下的Nexon EV，起售价为139.9万卢比。根据FAME电池组容量提供补贴，约为每千瓦时1万卢比，按照30.2千瓦时的电池组计算，补贴可达30.2万卢比，可将起售价降至109.7万卢比。从电池容量和续航里程看，Nexon EV已是全球最便宜的电动汽车，但扣除补贴后的购置价格仍比主流燃油车型高10%以上。上汽集团推出的ZS EV是印度市场第二畅销的电动汽车，起售价达到210万卢比，按照44.5千瓦时的电池组计算补贴，起售价可降至165.5万卢比，比主流燃油车型高65%以上。

2.3 供应链不健全、基础设施不完善，阻碍电动汽车本土化生产

目前，印度EXIDE集团、阿马拉拉贾工业集团（Amara Raja）等本土电池生产商供应主要以铅酸电池为主，而锂电池的核心电芯仍需要从中国、韩国、越南等国家进口。同时，当地各类电动车制造商既没有建立完整供应链，也没有掌握生产技术，零部件需要依赖进口。

基础设施薄弱是阻碍外资在印设厂的重要因素之一。印度公路质量普遍较差，交通秩序混乱，运输效率不高。铁路相对老化，铁道标志和车辆老旧，运力不足。港口运营效率不高，仅有1/3处于正常运营状态，建设和运营不足影响对外贸易发展速度。印度的发电水平低且存在大量电力损耗，电力损耗达到22.7%，部分地区更是高达50%。由于管理不当以及基础设施落后，曾发生过多次极为严重的停电事故，给印度国内带来巨大经济损失。印度输配电公司财务状况不佳，2020财年输配电公司总债务额达700亿美元，再加上补贴延迟支付以及运营效率低下都限制了输配电公司的运营资金流，难有资金用于电网升级和扩建投资。

2.4 营商环境仍有诸多不足，影响行业领先公司投资布局

印度的立法和决策体系比较分散，企业投资需遵守联邦政府和地方政府双重法律规定，存在政策分散风险。印度属于联邦制国家，共有28个邦和7个联合属地。除5个联合属地以外，其余各邦和联合属地均由当地民选产生立法机构和政府，对本邦内部事务享有立法权。

印度各级政府行政效率低，开办企业、财产登记、纳税等手续较多，耗时较长。如开办企业共需通过10个程序、历时18天，纳税时长250个小时，合同执行时间1 445天。印度没有专门针对外商投资的优惠政策，只有投资于政府鼓励发展的产业领域或区域才能享受优惠政策。保护外资的法律体系不健全，一旦出现商业纠纷难以找到合理的维权渠道。政府契约精神有待提高，政府不兑现招商时税收优惠政策的现象屡见不鲜。腐败问题依然较严重，印度虽然建立起一套打击腐败的监督和惩处机制，但效果没有达到预期。

4 结论与建议

从民众收入水平和消费能力看，印度汽车市场仍将是对性价比和价格高度敏感的市场，导致在短中期之内电动汽车难以与传统燃油汽车相竞争。从鼓励政策看，购车补贴是最有效的刺激措施；但印度为抗击疫情、刺激经济，财政支出大幅增加，政府债务飙升至近90%，财政赤字率达10%，均超国际警戒线，未来电动车补贴政策的力度和持续性存在较大不确定性。因此在未来十年中，印度电动汽车的渗透速度要比其他主要市场慢得多，电池成本大幅下降将是电动汽车加快普及的必要条件。但PLI计划对电动汽车制造商的投资吸引力相对有限，一方面在印度建立较完善的电动汽车供应链需要大量投资，另一方面印度营商环境仍有诸多问题，基础设施落后等因素也导致很多外资对进入印度市场持谨慎态度。电动二轮车和电动三轮车在短中期之内依然是印度交通领域电气化发展的主要推动力。随着市场主体数量增加，推出众多车型，预计在短中期之内电动二轮车和电动三轮车的价格将有持续下降趋势，与同类燃油车型价格相当。

目前，上汽集团已在印度投资建厂并推出电动汽车，取得了较好的销售成绩，但中国车企进入印度市场面临巨大的政治风险。近年来中印关系跌入谷底，印度对华经济脱钩意图明显，不断出台对华歧视性经济政策，对中国产品、服务和资本进入其国内市场进行严格管控。2020年印度暂停了长城与北汽福田两家汽企对印度国内的投资。同时，印度国内的反华情绪空前高涨，中资企业在印营商环境急剧恶化，印各级政府以“涉恐”“偷税漏税”“参与情报搜集活动”为由，对中资企业进行多番合规性调查和采取限制性措施。对此，建议短中期内中国车企投资印度电动汽车产业应更加谨慎，做好全面风险评估和应对预案。一是密切关注印度关于电动汽车进口关税的政策走向，目前以特斯拉为代表的欧美车企正积极游说，一旦税率降低，中国车企可向印度出口低价车型打开市场。二是可以考虑通过参股、合资新建，分散投资风险，关注有退出意向、经营困难的公司，以及扩张步伐较大的公司。三是以风投形式，投资印度初创企业，提前抢占电池、快充等领域的风口。