基于交通微循环手段提升城市活力的实践探索——以合肥市庐阳区大杨片区街道空间的规划设计为例

文／王 叶 三江学院 讲 师 硕士研究生

引言

街道是城市的脉络，承担着沟通各个区域的作用，同时也是公共空间的组成部分，能够起到提升城市空间品质的作用。我国目前大多数城市的街道密度与美国、日本、新加坡等国家的街道密度数值完全不同，这对于土地的紧凑发展和街区宜人尺度的塑造带来影响。因此，在未来的规划设计中，如何通过城市的骨架——街道来疏解这一难题成为一个热点。

1 项目现状

合肥市庐阳区大杨片区位于董铺水库和大房郢水库中间，南侧为庐阳居住聚集区，北侧为岗集，东至四里河路，西至董铺路，南至溢洪道，北至四里河路与董铺路交口，总面积118 公顷。基地现状是一个没落的传统工业园区，片区内功能混杂，内部厂区状况较差，个别厂区有待转型，并且受水库保护线、两湖连通管、溢洪道、高压走廊因素限制，这里的生态敏感性较高。基地内由于原先周边地块为工业性质，道路网不成体系，道路等级分布不合理，路网密度较低，约6.1km/km2。

2 规划发展策略

规划设计中遵循国土空间规划提出的三线控制为底线，结合生态底线、地形地貌、用地路网条件、资源分配、界面控制等因素，对区域进行重新的统筹规划，构建科研混合、商住混合、综合居住与生态居住三大板块，同时通过生态永续、空间渗透、畅达交通、慢行优先、产城融合、多元活力、人文友好、交流互动的策略，构建一个生态永续、智慧增长、人文友好、慢行优先的城市新片区。并且，在设计过程中可以基于道路骨架的搭建来实现以上的发展目标[1]。

2.1 生态永续、空间渗透——绿道

现状生态空间主要以自然现存的溢洪道和高压廊道为主，地块内部相对封闭，没有与两侧水体开放空间发生渗透。规划后通过对空间的预留与道路绿化的充分考虑，增加多条生态廊道，从而与两侧水体发生相互的关系，让地块更好地融入到它所处的良好的自然环境中，提高地块的生态及经济价值。

2.2 畅达交通、慢行优先、产城融合、多元活力——慢道

现状道路由于原先周边地块为工业性质，道路网密度较小，且不成体系，并且基本无慢行交通。规划后通过对道路体系重新构建，形成环状道路网络，形成地块自身的交通微循环，并且通过对道路断面的调整，增加自行车慢行车道与绿化步行道，让这里更适合生活，也应和了未来地块作为生活服务配套功能的要求。

2.3 人文友好、交流互动——串道

现状城市空间由于地块功能的混杂缺乏彼此的联系，规划后将构建一个多元共享、多维无界的时空共享纽带——串道，将原先城市中的各种各自为阵的功能及方式串联在起来，搭建一个有形的连廊，构建以城市、产业服务为导向的24 小时公共空间，构建立体复合的城市景观。

3 交通微循坏的具体设计方法

规划设计中遵循“交通稳静、街道共享、安全便捷”的原则，结合生态底线及现状用地路网条件，通过街坊格局小路网设计、交叉口小转弯半径设计、交通精细化设计等方式，构建一个生态优先、慢行优先的宁静共享、宜居宜行的城市新片区。

3.1 控尺度

原有的工业大路网已经不适合现在用地的发展，根据产业、商业、居住不同性质用地需要的道路网密度不同重新调整路网密度，推崇小街区密路网，以此保证交通系统的安全水平，实现“宜居宜行”。

3.1.1 街道尺度设计

σ 为空间尺度系数，其计算方法为街道红线宽度（W）与建筑外墙高度（H）的比值，当σ的值不同时，街道的空间感也会不同。以英国伦敦牛津街为例进行分析，其σ 为0.8～1，在进行公交停车路段设置时，要确保人行宽度适中，其街道宽度略大且局部建筑呈现后退，此时 W/H约为1 时，是比较合适的尺度选择。在大杨片区的街道设计中我们将W/H 控制在1 到2 之间，准确地说在0.8～1.5之间，街道就会显得有生气[2]。

3.1.2 街道宽度设计

我国进行街道宽度设计时以数辆大车并行以对车辆行驶速度计算为前提，但小尺度街区强调的是步行环境安全以及绿化空间品质提升。结合道路通车的实际模数，大型货车与大型车的车身宽度达到2.5 米，而小型车则达到1.8 米，所以若以大型车宽度为依据对所有车道宽度进行设计缺少合理性。此次规划建议对城市10 米支路的车行道宽度适当加以压缩，宜采用3米或是2.5米宽度。

3.1.3 街道时速设计

交通设计中需要结合市民活动的频繁情况与各功能区位置的道路情况确定车速导引，同时必须保证通行的安全性，若有必要，为了确保通行的安全性，可适当降低通行效率，优先考虑行人，其次为自行车，机动车则为最后。根据我国支路的设计车速在30 公里/小时，本次规划建议对小尺度街区设计车速适当降低，以25 公里/小时作为设计参数。

3.1.4 街道转弯半径

我国主要依照《城市道路交叉口规划规范》的内容规划交叉口，而对于居住区附近的生活性道路交叉口进行设计时，其车速往往过高，造成行人在通过交叉口的用时较长，且右转的车辆会对行人通行造成安全隐患。本次规划建议对城市主干道以及次干道的转弯半径采用有非机动车道的最小转弯半径进行设置，而10 米支路的转弯半径最小为10 米。

3.2 增慢行

本次规划通过道路断面的设置改善慢行交通条件，且利用规划道路断面绿化带，并结合规划绿地及滨水空间，再通过在各道路人行道树池带上引进并规整共享单车的方式，构建慢行交通环线，使慢行交通品质得到巨大提升。

方案结合用地布局，在行人及非机动车较集中的商办及商住核心区周边路网，以注重生态的27m 道路断面为基础，并结合绿地及滨水空间，构建了慢行交通环线。27m 宽道路断面为2.5m人行道+2.5m 非机动车道+5m 绿化带+7m 车行道+5m 绿化带+2.5m 非机动车道+2.5m 人行道的三块板道路。27m道路宽度空间中慢行：机动车：绿化带=37%：26%：37%，慢行空间与绿化带空间占比相同并大于车行空间，充分体现了慢行优先的规划设计理念（图1）。

图1 规划路网（图片来源：作者自绘）

3.3 重联系

街道共享侧重于综合考虑交通设施的全部使用者之间的联系，本次规划通过构建小尺度街区达到增强联系、提升街区活力的目的。我们选取街道空间和沿街开敞空间确立句法轴线，用最少数量的最长轴线来塑造整个区域的外部街道空间。在基于空间句法轴线分析的定量研究上，对街区空间的联系度进行了分析，主要关注以下三个变量：

（1）连接值

节点与其他节点邻接的节点数量就是此节点的连接值。其与空间渗透性为正相关，即连接值越高，其空间渗透性越好，反之则越差[3]。

空间联系度的结构特征：现状路网中，规划范围内部的空间联系度以中心十字结构为主，其余道路综合交错，联系度依次交叠递减，区域外部的过境交通联系度极高。

调整后的规划路网则更加明确了研究范围中心的十字结构干路格局，在此基础上七横七纵的支路网棋盘式格局也十分明显（图2）。

图2 空间联系度对比（图片来源：作者自绘）

（2）集成度

空间节点的相对可达性为集成度所反映的内容。因空间系统的节点数量决定了深度值，所以，为了将系统内节点数量产生的干扰排除，需要进行标准化，主要使采取相对不对称值完成，其公式为：[RA]=2x（平均深度值-1）/（节点总数-1）。为使其和实际意义为正相关关系，取RA 的倒数，所得出结果即是集成度。

空间集成度的结构特征：现状研究范围东、南两侧的过境道路空间积极程度最高，这从数据结构上反映了研究范围内部的较低的可达性特征。基地内部的空间均处于相对低水平的可达性[4]。

规划调整后，由于街坊格局小路网设计的引入，基地范围内，基地内部的空间可达性显著提升，同时从集成度分析可以明确认识到，小路网规划格局清晰地反映了基地内核心商务区周边路网可达性的显著提升，给核心商务区的设计与实施提供了强有力的理论基础（图3）。

图3 空间集成度对比（图片来源：作者自绘）

（3）深度值

邻接的两个节点的距离规定为1 步，两个节点的深度值则是二者的最少步数。而全局深度值则是系统内某个节点和其他所有节点的深度值的均值。深度值不代表实际距离，其所表达的是在空间系统内节点的空间转换次数，也就是其拓扑意义的可达性。此外，深度值还具有社会意义，若节点的深度值越低，则表示其可达性越好，也就表示人的活动强度越高[5]。

空间深度值的结构特征：现状空间的深度值显著反映了基地内部可达性普遍较低，外部过境道路可辨识度较高，两者差异显著。

规划后路网的空间全局深度值则表现为基地内部路网普遍较好的可辨识度，内部街道的空间可达性均值较高，这也是小街坊路网的优势体现（图4）。

图4 空间全局深度对比（图片来源：作者自绘）

结语

城市街道作为城市空间的大动脉，自身的良好循环是保证城市空间活力的关键要素，通过打通城市片区的交通微循环来带动城市的品质更新也成为了行之有效的路径之一。在未来的街道规划设计中，要强调控尺度、增慢行、重联系三种手段，对于营造城市的品质空间具有深远的意义。