东航战略投资中国物流集团：开启多式联运新模式

魏君

2021年12月6日，经国务院批准，中国物流集团有限公司正式成立。这是我国迄今为止唯一一个以综合物流作为主业的新央企，在我国物流行业发展的历史上具有里程碑意义。对此，业界普遍认为，整合而成的中国物流集团将有望开启我国打造世界一流综合物流集团的新篇章。尤为值得关注的是，此次东航集团作为战略投资者入股中国物流集团，成为了唯一一家参股的民航企业。早前，东航集团旗下的东航物流已率先在国内实现了混合所有制改革和A股上市工作，此次战略参股中国物流集团，再次证明了东航在物流领域的布局已遥遥领先行业企业。

物流巨无霸诞生

2020年突发的疫情使得我国物流领域的短板凸显，尤其是在综合物流服务方案提供方面缺乏有国际竞争力的大型、综合性企业。即便是在两年后的今天，我国海运、空运、中欧铁路运输等依旧处于拥堵状态，尤其在航空货运市场，由于受国际航线锐减的影响，运力短缺，运价居高不下。在此背景下，“促进现代化物流建设、保障国计民生”成为了我国物流行业亟需解决的问题。于是，在国家层面的统筹规划下，中国物流集团应运而生。

新组建的中国物流集团由原中国铁路物资集团有限公司与中国诚通控股有限公司物流板块的中国物资储运集团有限公司、华贸国际物流股份有限公司、中国物流股份有限公司、中国包装有限责任公司这4家企业为基础整合而成。同步引入中国东方航空集团有限公司、中国远洋海运集团有限公司、招商局集团有限公司作为战略投资者，形成紧密的战略协同。

从股权结构来看，国务院国资委和中国诚通控股集团有限公司分别持股38.9%，东航、中远海运、招商局三家战略投资者分别持股10%、7.3%和4.9%。因此，中国物流集团也成为了由国务院国资委直接监管的又一家股权多元化的中央企业。

从业务规模来看，中国物流集团无疑成为了我国物流领域的一家巨无霸企业。从业务网点分布来看，遍布国内30个省（市、区）及海外五大洲;拥有铁路专用线120余条;整合公路货运车辆近300万辆;国际班列纵横亚欧大陆。因此，这家超大型企业对自己未来的定位也已十分明确，在“十四五”乃至今后较长一段时间，将充分利用、整合现有资源，定位发展为“综合物流服务方案提供者、全球供应链组织者”，致力于打造具有全球竞争力的世界一流综合性现代化物流企业集团。

重构资源，强化优势

如今，我国已成为全球第一大物流市场、全球第二大消费市场和全球第一大贸易大国，因此也迫切需要培育与自身经济影响力相匹配的物流企业。

为此近几年来，为了解决多式联运、国际供应链管理等问题，交通运输部联合国家发展改革委组织开展了70个多式联运示范工程建设，综合效益初步显现。2018年以来，我国不断落实推进运输结构调整三年行动计划，推动货运“公转铁”，在航空、铁路领域对国有资本进行混改，提升铁路、水路承担大宗货物运输的比例，提升多式联运效率。与多式联运同时推进的还有国际供应链管理。近年来，海外仓成为稳定外贸的重要举措之一，国家鼓励传统外贸企业、跨境电商和物流企业等主体积极参与海外仓建设。截至目前，我国海外仓数量已近2000个。但从长远来看，这些分散的资源无法满足未来发展的需要，因此中国物流集团的诞生有其必然性。

从资源整合情况来看，接收原中国铁路物资集团有限公司的铁路资源，发挥中国物资储运集团有限公司大宗商品供应链、消费品物流的优势，港中旅华贸国际物流股份有限公司的国际货代发展优势，中国物流股份有限公司多式联运、国际货代等优势，战略引进中国东方航空集团、中国远洋海运集团、招商局集团等多家央企，涵盖并增强航空、海运、公路运输三方面的能力。中国物流集团勾勒了公铁水空相对完善的多式联运格局，并吸纳了较强的国际供应链管理资源。

但需要指出的是，对于整合而成的大型央企来说，“规模大”并不是重组的初衷，做大做强做优才是。尤其是对于中国物流集团这样一家关系供应链安全的企业来说更是如此。此次参与整合的企业在物流细分产业尽管都各有侧重，并且在仓储、运输和产业资源方面也都有各自深厚的积累，但客观来说在业务上也存在着一定的重合。未来，如何将重合业务达成有效协作、调动存量资源，实现“1+1>2”的效果将是中国物流集团首先需要解决的问题。

航空货运积极融入多式联运

一直以来，多式联运是我国综合物流体系中的薄弱环节，航空货运在我国物流体系中的占比十分有限。数据显示，在我国国际物流供应链中，水运承担了约 94%的货运总量;以中欧班列、中亚班列为代表的铁路货运市场占有率为 3%，公路占有率为 3%，航空货运占有率仅为 0.2%。这一数字与过去几十年来，我国民航业的高速发展形成了强烈的反差。正是看到了这一潜在的商机，东航此次作为战略投资者，加入到了中国物流集团的重组中。

作为民航首家实现混合所有制改革试点的央企，东航物流在2021年6月完成在A股上市，不仅成为了我国首家实现航空客运和航空物流两项核心业务“双上市”的国有大型航空运输企业，也超预期完成了“三步走”的国企混合所有制改革。在完成混改之后，东航物流航空货运业务发展成绩十分亮眼。根据东航物流发布的业绩报告显示，2020年公司净利润达到23.7亿元，2021年更是一路高歌猛进，仅前三季度的净利润已经超过2020年全年。或许是尝到了甜头，此次东航积极参与中国物流集团的重组。显然与此前东航物流的重组主要着眼于混改业务不同，這一次东航又在民航业领先一步，着眼于多式联运的巨大市场。对此，东航相关负责人在中国物流集团的成立大会上表示，“未来东航将充分利用全球航空枢纽网络优势，为中国物流集团国家战略，打造自主可控产业链和供应链，创建具有全球竞争力的世界一流综合性现代物流企业集团，作出新的、更大的贡献。”事实上，放眼全球市场，航空货运都在多式联运中发挥着重要的作用。但在我国，航空货运的多式联运仍处于探索阶段。

目前航空货运主要参与了三种多式联运，分别是空陆联运、空海联运和空铁联运。其中，空陆联运是航空货运相关多式联运方式中发展相对成熟的联运方式。2018年，交通运输部起草了《空陆联运集装货物转运操作规范》（征求意见稿），将空陆联运的定义规范为采用航空和公路两种运输方式完成的多式联运，包括陆运转航空和航空转陆运两种形式。从目前发展的情况来看，航空货运与公路运输之间存在竞合关系。公路运输具有价格优势，在国内快件、短距离运输方面占据主导地位;航空货运在运输附加值高的货物以及长距离运输方面具有优势。与此同时，航空货运在“最后一公里”的运送上依赖卡车，而分拨航空货物也是卡车重要的服务内容，从这方面看，两者又相互依存，共同促进。

空海联运业务目前在我国正如火如荼地进行着。目前主要的空海联运形式是把货物先由船运至国际中转港口，通过卡车运输到海港临近机场，通过空运至目的地。空海联运综合航空货运速度快、时效性强与海运运量大、成本低的特点，能对不同运量与不同运输时限的货物进行有机结合，具有在时间上比海运短，在运费上比航运低，又提高了时效性的特点。以中国经迪拜中转到非洲的空海联运产品为例，全程海运到非洲需要25天至40天，而空海联运只需要15天至20天。但开展空海联运业务的代理商需要同时具备海运和空运运输资质，货运代理要根据客户的路线、时限、费用等提供空海联运的运输方案。

与国外空铁联运业务已经发展得较为成熟不同，在我国空铁联运业务还处于初步试水的状态。在我国，空铁联运的概念最早是针对民航客运业务提出的。顾名思义就是将航空运输和铁路运输的优势相结合，发挥各自优势，方便旅客通过这种运营模式来实现航空与铁路之间的无缝换乘。此后，在货运方面也开始延伸出了货运空铁联运产品。

2017年，四川机场集团、成都铁路局、中铁快运、四川航空和顺丰速运等多个单位共同推出了国内第一个空铁联运货运产品，并且实现了“一箱到底、一单到底”。之后，2018年，中国民航局与中国铁路总公司签署《推进空铁联运战略合作协议》，双方旨在不断完善空铁联运的基础设施，创新空铁联运产品、提升空铁联运服务水平、扩大空铁联运信息共享、推进空铁联运示范工程等五个方面深化合作。这一战略合作的签订，客观上为解决联运设施不健全、信息不共享、安检不互认等问题完善了外部环境。但相比空陆联运和空海联运，空铁联运仍显稚嫩。

此次，东航战略入股中国物流集团或将为航空货运融入多式联运作出更多的探索。作为战略入股的股东，东航如何将其布局在全球的航空运输网络与其他控股股东现有资源进行高效结合，如何与其他股东通过合作，逐步搭建多式联运的信息平台、改善多式联运通关环境等，都是值得关注和期待。