新发展格局对我国国际集装箱航运网络的发展要求和优化建议

卢越

長期以来，国际集装箱航运支撑了我国以出口导向为重点的经济发展模式，进入新发展阶段，我国国际集装箱航运网络在国内国际结构、全球网络布局中凸显出不适应新发展格局的问题，需要按照“大循环”“双循环”对海运的要求，从不同层面协同推进国际集装箱航运网络发展优化。

一、新发展格局对我国国际集装箱航运网络的发展要求

（一）构建新发展格局要求下，国际集装箱航运的地位发生转变

改革开放以来，我国国际集装箱航运服务于“两头在外”的出口加工，形成了稳居全球第一的港口吞吐能力，培育了一批世界领先的超级港口。随着全球经贸格局不断深刻变革，以及我国经济发展要素禀赋、产业结构调整变化，市场和资源“两头在外”的发展动能明显减弱，构建新发展格局要求下，服务强大国内市场潜力释放，我国将向“世界工厂”和“世界市场”并重发展。在此背景下，国际集装箱航运网络需要通过拓展内陆腹地范围，加强与国内大循环的链接，通过提高国际海运和到岸物流控制力，加强国际供应链保障能力，获取国际贸易更高价值。

（二）国内大循环下，国际集装箱航运需要强化服务国内市场能力

国际集装箱航运在全球经济循环中具有重要承载作用，在强大国内市场培育背景下，国际集装箱航运需要成为获取全球资源，进而更好服务国内市场的重要途径。国内大循环要求贯通生产、分配、流通、消费各环节，形成需求牵引供给、供给创造需求的更高水平动态平衡，提升国际集装箱航运面向国内服务能力，将发挥其重要的实体商品流通职能，并强化金融保险、国际贸易等航运关联领域拓展，能够更好为国内生产、消费环节提供生产性和生活性服务业保障，支撑国内经济循环贯通。

（三）国内国际双循环下，国际集装箱航运需要加快培育国际合作和竞争新优势

国内国际双循环要求推进贸易强国建设，形成全球资源要素强大引力场，促进内需和外需、进口和出口协调发展，加快培育参与国际合作和竞争新优势。我国国际集装箱航运网络在总体布局和发展规模上全球领先，需要向规模和质量同步提升、资源获取和控制能力协同提高方向优化，应尤为注重国际物流全链条服务能力提升，培育领域内具有全球竞争力的国际物流企业，为建立国际合作和竞争新优势提供有力支撑。

二、我国集装箱航运网络不适应新发展格局的主要问题

（一）航运网络与国内物流网络融合不足，对国内大循环支撑不强

在市场和资源“两头在外”和“世界工厂”的发展模式导向下，我国物流设施和网络建设集中布局在东部沿海地区，构建起以支撑沿海城市发展为重点的物流体系，东部沿海城市依托大型港口，构建腹地集疏运设施系统，但设施网络向内陆辐射半径较短。一是我国沿海地区（包含北京）国土面积占全国13%，国内生产总值与内陆地区持平，外贸进出口总额达到全国84%，公路和铁路里程密度均大幅高于内陆地区。二是沿海地区货运量总量略低于内陆地区，但货运周转量是内陆地区的2倍，表明沿海地区面向国际循环的物流格局已经形成。三是我国集装箱海铁联运比例较低，仅为2%左右，而欧美发达国家海铁联运比例较高，大多在10%至20%之间，我国港口主要依靠公路运输实现港口集疏，效率较低且辐射半径较短，港口还不能有效发挥国内国际双循环的衔接枢纽作用。

（二）对国外枢纽港口依赖性较强，影响重要航线网络安全稳定

我国外贸体系对国外重要中转枢纽港、运河枢纽依赖度高，尤其是面向欧洲方向集装箱航运网络需要经过的中转港口多，航运网络系统韧性不强，而我国参与运营的境外枢纽港口还未形成全球网络布局，一定程度上阻碍了适应我国经济发展结构和要求变化的国际集装箱航运网络形成。一是苏伊士运河等主要海运航线的通行压力大，2021年初苏伊士运河堵塞事件发生后，在短期内对我国与欧洲集装箱航运往来产生重大影响;二是在我国上海港、宁波舟山港规模不断扩张背景下，新加坡港等马六甲海峡枢纽港口仍以高质量的航运服务，占据亚欧航线枢纽地位，我国新发展的北部湾港、海南洋浦港等主要港口，对新加坡港、巴生港等中转枢纽港依赖度仍较高。

（三）航运网络与国际产业链融合发展程度不高，与制造、贸易协同不足

我国国际集装箱航运长期以来偏重于海运干线环节，对到岸后的境外物流和供应链服务涉足起步晚，还未能深度嵌入国外制造和贸易环节。一是航运物流嵌入他国产业链供应链能力不强，与我国“走出去”制造业和国际贸易企业协同不足，与国外贸易商、制造商合作不深;二是航运物流获取“端到端”价值水平不高，近年来，马士基等全球航运巨头加大力度整合末端物流服务，拓展航运物流全链条网络，我国海运物流企业在延伸国际支线和供应链物流服务业务上的步伐还较缓慢。

三、优化我国国际集装箱航运网络的相关建议

（一）国家统筹和支持我国国际集装箱航运网络优化

加强我国集装箱港口资源优化配置。应以引导我国港口和企业提升服务新发展格局能力为导向，进一步强化枢纽港口国际竞争力，增强国际集装箱航运与国内交通物流体系联系。一是推进集装箱港口布局优化，在做大上海等国际航运中心基础上，支持面向东盟的北部湾港、打造国际自贸港为目标的海南洋浦港等港口升级建设;二是加强港口面向内陆腹地基础设施和运行网络建设，补齐枢纽港口向内陆分拨的设施短板，优化港口后方堆场布局，支持港口型国家物流枢纽与内陆国家物流枢纽建立互联互通干线物流网络。

积极开展与境外港口系统化合作。面向海外重要航运枢纽节点以及我国进出口产品集散地，应在强化境外港口建设运营基础上，加大力度推进境外临港产业、腹地经济合作。一是合作建设欧洲、非洲等方向中转功能的集装箱港口，提高特定方向集装箱航运网络可靠性和应急响应能力，支持比雷埃夫斯等有基础的港口强化国际航运枢纽功能。二是面向境外资源、产业、贸易优势互补地区，发挥我国基础设施建设和集装箱航运网络集成优势，加强境外港口、临港产业和城市建设系统性合作，推动境外港口货源和腹地经济双向互促发展。

（二）地方政府和港口推进国际集装箱航运网络优化

提高国际集装箱港口业务深度和服务广度。对标新加坡等国际航运服务强港，应进一步完善我国重要港口、航运中心综合服务能力，推动国内港口运营企业竞争力系统性提升。一是在继续保持集装箱吞吐量增长同时，注重金融、保险、维修等航运服务能力提升，用好自由贸易试验区、海南自由贸易港等特殊政策。二是提升港口集装箱作业、空重箱调配智能化、无人化水平，新增和优化港口后方和腹地集装箱堆场，保障平时和特殊时期集装箱调运稳定。

增强地方港产城一体化发展水平。面向地方政府和港口集团，以服务现代化港口升级、完善临港产业体系和提高城市国际竞争力为目的，应合理优化港口、产业、城市功能配置和空间尺度，提高一体运作能力。一是整合优化港口和后方腹地土地资源，加强港口核心功能所需土地供给，为产业集聚成链预留发展空间;二是加强内需导向临港产业体系建设，推动已经不适应城市发展阶段和“双碳”等要求的出口导向型产业逐步腾退，提高临港产业服务国内市场能力;三是完善国际航运、国际贸易关联的城市功能配套，提升国际化品质化城市形象，推进城市国际交往组织能力与国际航运能力同步提升。

（三）推进各类企业主体参与国际集装箱航运网络建设

抢抓新一轮国际集装箱运输市场扩张机遇。近两年，在新冠肺炎疫情背景下，国际集装箱航运市场需求进入上升周期，国际集装箱航运企业利润大幅提升，在全球各航运企业积极推进市场扩张下，应引导我国企业拓展国际集装箱航运规模、提高国际航运市场服务能力。一是对中远海运等远洋运输企业，合理提高船队、空集装箱规模，優化配置大型船舶、低碳船舶在内的海运运力，提升全球航运网络覆盖度;二是加大支持国际物流企业与基建企业、加工制造企业联合共建海外港口，提高海外港口集装箱干线网络、集疏运体系组织运行能力，支持中国物流集团等综合性物流企业深度拓展境外市场。

完善国际集装箱运输全环节业务体系。加强国际集装箱航运企业与货代、船代、末端物流、供应链物流企业合作，以及与集装箱运输上游船舶、集装箱生产制造企业协同，形成国际集装箱运输全链条服务能力。一是推进国际货代、到岸物流等我国国际集装箱物流薄弱环节能力提升，通过业务合作拓展、企业兼并整合等方式，提高境外物流网络服务深度和广度;二是加强集装箱运输上游制造企业对船舶大型化、低碳化等技术和装备研发，把握全球集装箱航运市场扩张机遇，强化与我国集装箱航运企业业务拓展协同，提高国际市场占有率。

（作者单位：国家发展改革委运输所）