高速铁路联调联试车务系统行车组织安全风险分析及措施

周慧钱，徐杭

（中国铁路上海局集团有限公司 嘉兴车务段，浙江 嘉兴 314001）

0 引言

高速铁路建设需要土建、轨道、车辆、供电、通信、信号和控制等多个专业协同参与，是高质量、高稳定性的建设工程。性能优越的高速铁路，是先进可靠的列车运行控制系统以及高效运输组织管理体系的集合体［1］。近年来，我国高速铁路建设快速发展，以中国铁路上海局集团有限公司嘉兴车务段管辖的线路为例，2010年10月26日沪昆高铁开通，设计速度350 km/h，增加了7个高铁车站；2013年7月1日宁杭高铁开通，设计速度350 km/h，增加了3个高铁车站；2020年6月28日合杭高铁开通，设计速度350 km/h，增加了1个高铁车站。当前嘉兴车务段管辖高铁车站已有11个。高速铁路开通前必须进行联调联试［2］。联调联试是指采用测试列车和相关检测设备，对高速铁路各系统的功能、性能、状态和系统间匹配关系进行综合检测和验证，使整体系统达到设计要求［3］。通过列车在各种速度下的运行，对各类设备进行监测和调整，并对列车运行系统和各设备系统进行优化，确保正式运行后各类设备稳定。联调联试安全风险极高，需各部门联合协调完成。车务系统行车组织需根据行车设备在正常和非正常运行条件下的行车组织和应急救援等能力进行实作演练。通过运行试验，综合检验高速铁路各子系统、各专业人员之间的统筹、协调、沟通能力，重点检验调度指挥人员在设备故障等非正常条件下的指挥协调和应急处置能力，以提高调度指挥人员应急救援和指挥水平。同时，进一步使运营管理人员能熟悉规章、熟练使用设备，提高正式运营时的工作效率。因此，分析联调联试过程中的潜在风险，提出相应的解决措施，确保联调联试平稳推进至关重要。

1 安全风险

1.1 行车方式不适应

高速铁路调度指挥采用调度集中系统（Centralized Traffic Control System，CTC），列车调度员通过调整并下达列车运行计划控制车站自动开放信号［4］。以嘉兴车务段为例，管内所有高铁站均为集控站，日常办理接发列车均为“中心操作方式”，由列车调度员担当行车指挥工作。而在联调联试期间，车务应急值守人员担当行车指挥工作，由于平时作业均以“中心操作方式”为主，对“车站控制”方式办理行车不适应，主要体现在以下3个方面：

（1）《高速铁路行车组织细则》规定“车务应急值守人员在转为车站控制期间、天窗修前2 h至天窗修结束、日班计划下达前后0.5 h内、暴风雨雪等恶劣天气期间、驻站联络员驻站期间、需要通知客运部门期间、其他特殊情况必须在行车室处置外，其他时间段仅负责车站行车备品的保管，在信号楼休息室（需设置自动电话）内休息，需处理行车有关事项时，列车调度员应立即通知车务应急值守人员到行车室处置。”联调联试初期时，试验区段的各车站（线路所）原则上采用非常站控模式［5］，由车务应急值守人员办理行车，由于行车指挥人员发生改变而产生行车组织风险。

（2）按照联调联试期间行车组织办法，联调联试期间的临时调度所管辖范围内各站（含线路所）采用分散自律控制模式和非常站控方式。既有根据试验计划采用的操作方式，也有由于设备在试验过程中发生故障采用的控制方式。并且在联调联试办理接发列车时，以“非常站控”操作为主，车务应急值守人员人工办理预告和开放信号，并执行“问路式”行车，对每列试验列车均执行车机联控，行车方式的变化易产生相应的风险。

（3）联调联试行车方式与线路正式开通后行车方式不一致，为方便对设备设施检测，采用特殊的行车组织方式。以合杭高铁联调联试为例，试验列车一律按站间组织行车，试验项目需要按自动闭塞追踪运行时，由现场指挥部在联调联试日计划中公布；联调联试需要组织列车反方向运行和由于区间折返进行区间总辅助改方时，联调联试现场指挥部应在联调联试日计划中明确，列车调度员不再发布反方向运行和总辅助改方的调度命令。所以联调联试时的一些行车方式与现有规章不符，采用临时行车办法，具体在联调联试日计划中明确。如作业人员对日计划学习不到位或交接班时未重点传达，会产生安全风险。

1.2 设备不适应

车务应急值守人员是由普速区段车站值班员转到应急值守岗位的人员，目前车站联锁机及车站CTC车务终端型号较多，控制台操作方式不统一，车务应急值守人员根据操作说明进行操作，由于操作方式不同，所以车务应急值守人员对设备使用不熟悉。高速铁路CTC车务终端以自动触发、人工触发排路为主，普速铁路排路都是按钮排路，各种型号控制台一些功能按钮操作也有区别。以引导总锁闭按钮为例，沪杭高铁和宁杭高铁引导总锁闭按钮仅能对整个咽喉区段的道岔进行锁闭，使用引导总锁闭后，设备上不能开放引导信号接车，与普速铁路道岔失去表示后，可以使用引导总锁闭开放引导信号使用方式不一致。

联调联试经常进行动车组及施工车辆转线作业，由于高铁车站在正线、到发线上基本不设调车信号机，只能单操道岔准备调车进路或排列列车进路以代替调车进路。单操道岔准备调车进路时，K5B设备无接通光带按钮，车务应急值守人员只能看道岔的开通定反位灯光以确定道岔开通位置，人为控制调车进路，缺少设备保护，安全风险较大。

1.3 非正常作业不适应

各种行车设备故障试验易产生安全风险。设备故障包括车辆、通信、信号等故障。遇到设备发生故障，列车相应运行秩序会被打乱，处置不当时，客观上会降低运输能力，并产生安全风险［6］。按照联调联试要求，必须对设备发生故障后的情况进行应急处置演练。试验项目有区间设备、站内设备、机车故障等。上述故障在非联调联试期间，由列车调度员在中心操作的模式下进行处置，车务应急值守人员仅负责与设备管理单位办理《行车设备检查登记簿》登销记手续，因此在应急处置方面，车务应急值守人员经验不足。

车务应急值守人员年龄普遍较大，以嘉兴车务段为例，应急值守人员年龄50岁以上11人，40～50岁12人，35～40岁6人，平均年龄49.8岁，人员结构年龄老化。此外，车务应急值守人员文化程度普遍较低，基本以初、高中生为主。从车务段的技能鉴定及接发列车竞赛结果看，车务应急值守人员对接发列车作业标准生疏，不能较好掌握故障处置程序及要求，业务素质不能满足当前安全工作需求。

1.4 施工作业复杂

以湖州站2022年合杭高铁湖州—杭州西区段联调联试为例。2022年4月28日—2022年7月27日，施工次数达到47次，施工单位及部门有中国中铁四局集团有限公司、中国中铁电气化局集团有限公司、中国中铁十一局集团有限公司、中国铁路上海局集团有限公司上海高铁基础设施段等相关单位，施工影响范围大，涉及相关单位多，施工作业主要存在以下问题：

（1）业务素质不过硬。管理人员往往因工作繁忙而疏于对施工相关规章规定的学习，对施工管理相关要求掌握不好，导致施工把关人员不能对施工作业安全关键过程进行把关、不能及时制止违章问题的发生、制定的施工预案不符合实际、检查不出深层次问题。施工相关人员的业务技能仍然是作业层的短板。施工安全涉及业务知识面广，相对应的规章较多，对相关作业岗位的系统性培训不到位，对施工预案学习、安全措施落实组织不到位。

（2）施工安全风险研判不到位。管理人员没有真正树立风险管理理念，未将风险管理的手段和方法运用到施工安全管理中，未针对月度施工计划、日施工计划逐项研判每项施工中存在的安全风险，造成施工准备不足，对施工中出现的问题预判不足，缺乏有效的控制措施。

（3） 施工专业管理存在差距。职工安全意识不强，对施工安全风险认识不足。作业人员在施工前未认真学习施工计划、施工预案，对施工内容、设备停用范围、行车组织方式、安全措施等掌握不全面；车站值班员对施工登销记思想上不够重视，对施工、设备管理单位的登销记内容审核不认真，对施工期间可能存在的安全风险防范意识不强，对落实安全卡控措施重要性认识不够，未能对施工期间需采取的安全卡控措施逐项进行确认。

2 安全措施

2.1 加强联调联试前的准备工作

根据试验项目及高速铁路的实际情况，结合设备设施现状和相应规章文件，以确保联调联试行车安全和人身安全为原则，制定相应规章制度。由于联调联试存在较大的安全风险，应制定试验列车开行前检查制度及应对突发情况的应急预案，确保发生突发性铁路事故时，按规定采取应急预案，防止事态进一步扩大。由于联调联试期间涉及单位比较多，根据日计划，召集各单位对试验计划进行细致学习，确保在试验列车开行期间，无影响列车安全和人员安全的作业。

2.2 强化联调联试人员的业务培训

试验列车开行时，行车方式与正式运营后的行车方式不同，需针对性学习《高速铁路联调联试期间行车组织办法》，临时行车办法与高速铁路规章文件不一致时，需对重点内容进行对照学习。提高作业人员联调联试期间的安全意识和业务水平，针对每日不同的行车方式进行风险研判，确保作业人员对行车凭证使用、进路锁闭方式、行车限制条件、轨道电路分路不良区段等重点事项做到熟练掌握，并列入重点交接班内容。作业人员和车站管理人员明确各种突发事件应急处置办法和各类应急处置预案，严格按程序处置突发事件。联调联试开始前，相关作业人员和管理人员应完成新设备、新技术和新规章的强化培训及联调联试相关适应性培训［7］。

2.3 职工教育技术创新

充分利用模拟机等现有教育设备，进行高速铁路和普速铁路同一故障但不同处置方式的模拟演练，积累经验、总结不足。

2.3.1 接发列车过程模拟和练习

（1）要“完整”，即从“办理预告”开始到“ 开通区间”结束，所有步骤须做到无遗漏和省略。

（2）整个模拟过程力求接近现场的真实场景环境，不仅做到“仿真”，更要“逼真”，让学员有身临其境的感觉和效果。

（3）在训练和演习中，设置“非正常情况”（故障）需有隐秘性和多样性。

2.3.2 应对各种故障

（1）要有“隐秘性”，即故障在“何时、何地、以何方式”出现，学员应事先毫无预见和感知，以真实模拟出“突发性”。

（2）故障的设置要做到“多样性”，即要求可以随时随地“制造”出多种多样的“非正常”情况。

通过以上学习方式锻练作业人员业务水平和心理承受能力，在联调联试中如出现设备故障，作业人员才能沉着、冷静地正确处置突发状况。

2.4 调整车务应急值守人员的年龄结构

组织普速铁路业务能力较出色的车站值班员到高速铁路车站进行车务应急值守人员岗位跟班学习，增加车务应急值守人员的人才储备。吸收具备普速车站值班员资质的高学历人才掌握高速铁路行车组织技能。至2022年11月止，嘉兴车务段组织了6批普速铁路车站值班员进行高速铁路业务培训，并且通过理论、实际操作鉴定考试。目前，嘉兴车务段高铁应急值守人员岗位储备数量达到19人，平均年龄32岁。

2.5 实行高铁退出机制

《嘉兴车务段安全生产奖惩实施细则》规定：为加强对高铁作业人员的管理，高铁和客车岗位作业人员触碰高铁、客车岗位安全“红线”，给予内部待岗3个月并退出高铁、客车岗位处理，至少1年内不得从事与高铁、客车作业有关的工作，性质严重并造成事故的责任人，按事故责任进行惩处。根据奖惩实施细则要求，对高铁作业人员严格管理，把高铁安全和旅客安全作为当前铁路工作的重中之重。

2.6 加强安全风险管理

车站管理人员要有超前安全防范意识，有效落实安全双重预防机制。把风险控制在隐患形成之前、把隐患消除在事故发生之前，有效防范和遏制高铁和旅客安全事故，做到决不让故障上升为事故、决不让事故演变成灾难。坚持“问题在现场、原因在管理、根子在干部”，坚持“管理问题是最大的风险源”，防止和克服安全意识疲劳，深入推进铁路安全风险管理。要求持续深化“安全管理规范化、现场作业标准化、检查整治常态化”建设，突出问题导向，不断强化和规范安全管理。坚持高铁安全“零容忍”，严格落实安全隐患排查治理制度，定期开展安全隐患排查治理，确保安全隐患闭环整治，推进铁路安全工作创新和发展。

2.7 完善施工安全管控制度

施工前的准备工作是否充分，直接影响能否顺利施工，尤其是较大型施工，时间长、影响范围广、对运输干扰大，必须完善施工安全管控制度［8］。

（1）把控源头，提高施工例会质量。组织施工单位每日认识研究施工日计划、邻近营业线施工计划和施工方案，掌握每次施工难点、安全控制重点，在日碰头会上进行详实解读。发挥好周例会、月度协调会作用，畅通各单位间沟通渠道，及时、高效解决施工中发生的问题。

（2）强化控制，严格施工过程作业执标。强化现场作业人员劳动安全风险意识，严格落实劳动安全保护措施，加强人工准备进路、施工配合等作业期间的安全盯控，确保作业人员的人身安全。

（3）紧盯现场，及时防控安全风险。发挥好各级检查小组安全防控作用，严格落实日常巡查制度，加强现场盯控，实现运输、施工兼顾，确保行车、人身安全。督促施工单位进一步健全安全防护体系，明确防护纪律，加强对驻站防护员的检查，对防护期间玩手机、擅离岗位行为严肃考核、严肃问责。

（4）落实职责，肩负起安全责任。分工负责，责任到人。各部门负责人亲自组织、亲自布置，落实责任，按时间节点落实好各项工作。同时要狠抓问题整改，加强施工现场盯控和监督检查。督促施工单位、各设备管理单位严格落实施工要求，根据施工管理权限和安全责任，认真履行职责。

3 结束语

高速铁路联调联试是开放复杂的系统工程，通过联调联试对列车运行系统和各设备设施系统功能、性能、安全性和适应性进行验证，为高速铁路开通运营提供强有力的技术支撑和科学依据。系统分析嘉兴车务段管辖范围内高铁车站在联调联试过程中存在的安全风险，针对性提出相应的6项应对措施，6项应对措施有助于降低联调联试中的安全风险，确保联调联试安全进行。