摸得着的未来 复盘CES 2022

李尔欣

在不久前的1月7日，当2022年度Consumer Electronics Show消费电子展落下帷幕时，其主办方美国消费技术协会发文总结称，本届CES计有超过2300家厂商参展，并推出涉及人工智能、汽车技术、数字健康和智能家居等领域的创新产品。而入场进行报道的全球媒体人员则达1800名。这显然比两年前举办的上一场线下CES展会接待的4000多家厂商和6500多名媒体记者要少得多。

究其原因，却是奥密克戎变种新冠病毒引起的突发疫情。受其影响，美国在2021年12月再次遭遇疫情高峰，以至于谷歌、亚马逊、Meta、微软、AMD等多家一线大厂陆续在开展前宣布退出线下展场，并改在线上举行发布会。同时，美国本土的主流科技媒体也先后取消各自的现场报道活动。

不仅如此，这些本该撑起CES门面的一线大厂或许在之前两年里受疫情打击过重，以至于未能研发出真正惊艳的创新产品，更多只是对曾在CES 2020首发的产品进行升级或者迭代。比如英特尔、AMG和英伟达给电脑用户带来的便是即将上市的定期换代产品;而电视厂商则把在CES 2020上发布的8K电视产品变得更加完善;也有消费电子巨头将2020年时的VR / AR概念眼镜量产后再带回今年的CES现场。

尤其令人不解的是，曾在2021年下半年大出风头的“Metaverse元宇宙”概念并未在CES 2022现场掀起新品热潮。参展厂商更多是在展馆活动的文案或远景战略里提到“Metaverse元宇宙”一词。全然不见相应厂商在CES 2019“5G元年”时积极响应的场景。反而是各路媒体在报道时热衷于将应用于虚拟场景的新技术或产品冠以“Metaverse元宇宙”之名。

倒是CSA连接标准联盟在CES2022现场带来一个惊喜：早在2021年5月就已规范定义的业界首个智能家居连接标准Matter，不仅得以正式发布，更受到谷歌、亚马逊、贝尔金、涂鸦等协议组织成员的全面支持。这意味着今后消费者在购买智能家居产品时，不必再局限于单一品牌的“全家桶”，而生产商也无需专为特定生态系统研发产品。或许将来组建物联网也会因此而更加便利。

幸而还有其他厂商或组织带来类似的惊喜，这才让CES 2022不至于显得平淡。缺乏足够惊艳的创新产品来撑门面，并不意味着本届CES 就此冷场。相反，从现场来看，CES2022依然人流如织。

事实上，在去除舆论跟流量的炒作后，如今的场面才是CES的本质：一个展现创新技术如何让现实生活变得更美好的消费电子产品展销会。其实，从最近三年官方颁发的“Best of Innovations”最佳创新奖也能看出，美国消费技术协会更希望厂商展示的，是那些用于日常生活与工作，而又能重新定义未来模式的创新消费产品，从而让消费者亲眼见证“Innovation come to life”的过程。

这对于亮相CES的汽车产品同样适用。比如出现在CES 2012上时，汽车自动驾驶技术还停留在技术验证阶段，但在收到正面回馈后，眼见着它逐年成熟起来。发展至今，虽然量产私家车仍未实现真正的无人驾驶，但在汽车工业领域已形成庞大的自动驾驶相关产业链。

来到CES 2022，甚至连芯片厂商和科技企业亦已全面进军自动驾驶领域，并且早已把触角伸到与人机交互系统相关的领域。

例如，被英特尔收购的Mobileye自动驾驶技术公司就在CES 2022上推出专为端到端自动驾驶应用场景打造的单封装自动驾驶汽车集成芯片超级计算平台EyeQ Ultra，以及用于ADAS高级驾驶辅助系统的下一代集成芯片：EyeQ 6L和EyeQ 6H。

與此同时，高通和英伟达也分别发布各自在自动驾驶领域的新一代产品。其中，高通不仅带来骁龙数字底盘广泛汽车解决方案，更宣布与奔驰、宝马、通用、福特、本田、上汽等绝大多数主流汽车厂商建立新的合作关系，并将为他们的产品集成骁龙座舱平台。而英伟达则再次展示第八代DriveHyperion智能架构，并宣布跟理想、小鹏、蔚来等造车新势力，以及法雷奥、采埃孚等汽车产业链的一级供应商达成合作协议。

說实话，这对仍在按部就班布局的传统整车制造商来说并非好消息。虽然，科技企业眼下还在跟传统汽车厂商合作，为他们提供智能驾驶的解决方案，但在未来，交通工具的核心竞争力将是万物互联、低碳能源、智能驾驶这些目前仍属于科技企业强项的技术，而整车制造商在这些方面尚且处于劣势。

从索尼跟麦格纳联合打造的Vision S 02概念车可以看出，科技企业完全有能力包装一个造车新势力，然后再用自身的优势在市场上挤压传统厂商，就像特斯拉和iPhone曾做过的一样。

要问传统汽车厂商及其供应商对此会如何反击？或许等到2023年1月5日，CES再次回到拉斯维加斯的展馆，届时就能去现场找到答案。现在想多也没用。

很难说梅赛德斯-奔驰究竟有无参展CES 2022。因为本届CES梅赛德斯-奔驰“唯一”的展品VISION EQXX概念车远在德国斯图加特。不仅在那发布，发布完还在现场展示，而真正的CES观众却只能在发布时通过网络观看。

至于车型本身，老实说跟“消费电子”并没有太大的关系，它更像是2015年那辆Concept IAA的转世。硬要说的话，也就车内那块应用mini-LED技术的47.5英寸8K显示屏沾点边。但其实这款纯电动车最大的亮点在于：可凭借低至0.17的车身风阻系数，从而获得高达95%的动能利用效率，并因此测得低于10千瓦时每100公里的能耗数据。

宝马虽然基于疫情的原因，将发布会改到线上，但在拉斯维加斯现场，宝马仍留有展位，观众可亲眼目睹那辆采用电子墨水屏的iX Flow表演“一键变色”。同样能在现场看到的，还有那辆在运动模式下可获得1100牛·米扭矩和455千瓦功率输出加持的iX M60纯电全轮驱动SUV。

与此同时，配合iX搭载的新一代iDr ive，宝马还得以展示所谓的MyModes情景模式，目前有Expressive和Relax两种模式可选。而为呼应CES2022，宝马又特意加入Digital Art模式，并在后排加装32：9比例的31英寸显示屏和环绕声系统，以便在Theatre模式下尝试体验车内豪华影院。

顺便一提，宝马的CES 参展项目还包括专用于电动车的B M WIconicSounds Electric声浪模拟系统，不仅具有AVAS行人警示功能，更可配合My Modes切换主题音效。

在CES 2022现场，麦格纳通过全尺寸车辆跟其他多媒体演示方式，完整地展示了自己的电驱动力系统、主动空气动力学系统、驾驶辅助系统，以及电池外壳解决方案、纯电动力总成解决方案等清洁、高效移动技术的创新成果和相应的成套解决方案。

至于获得CES 2022 Best ofInnovations最佳创新奖的麦格纳ICON数字雷达，不仅被展会方认定为汽车业界首创的软件定义数字成像雷达，更凭借远高于传统模拟雷达的分辨率和对比度，而被展会方认为足以完成行业级挑战，无疑是自动驾驶技术进化的风向标。同时，这套系统将于2022年率先配给全电动车型Fisker Ocean使用。

本届CES，通用的主要展场其实在线上。根据通用董事长MaryBarra在主旨演讲中发表的内容，通用将基于Ultium奥特能平台全面推进“奥特能效应”变革：在2025年之前，向全球市场推出超过30款电动车;至2030年，则将有半数以上产能用于生产电动车型。

不过，通用在CES 2022上展示的雪佛兰Silverado纯电动皮卡、凯迪拉克InnerSpace自动驾驶概念车，以及为沃尔玛跟联邦快递提供电动货车等项目，都和中国消费者基本无关，只有计划于2022年年中交付的凯迪拉克LYRIQ值得关注。

采埃孚在CES展示的内容，更像是对自家“Next Generation MobilityNow”战略的阶段性总结。从中可看到：采埃孚已在中国跟东风汽车联合推出包括coASSIST在内的自动驾驶技术组件，并将与越南造车新势力VinFast合作打造可扩展到L4自动驾驶级别的coPILOT系统;而对于迫切想拥有L2级以上自动驾驶技术的客户，采埃孚还专门备有coDRIVE以供使用。

另外，采埃孚还为美国市场带来其在交通服务、商用车等领域的最新解决方案。未来，采埃孚则计划于2024年开始生产可用于ADAS高级辅助驾驶系统以及AD自动驾驶系统的采埃孚下一代高性能计算平台ProAI采睿星超级计算机。

专门在拉斯维加斯搭建场外展区的法雷奥，以“庞大”的阵容来展示其在汽车电气化、高级驾驶辅助系统、照明和车舱智能功能领域的技术实力，以及开发未来移动出行可能性的创造力。里头有由48V电机供电的纯电摩托车，用于演示法雷奥第三代激光雷达的场景，展示可用于无人驾驶车辆的近场雷达系统，可在屏幕显示车辆3D视图的法雷奥VoyageXR Panorama全景技术，以及可提醒司机与车内乘员注意安全隐患的Safe Insight车内监视系统。