施工图修编的原因分析及提升施工图质量的措施探讨

2022-02-20梁炳坤

黑龙江交通科技 2022年12期

梁炳坤

(东莞市路桥投资建设有限公司，广东东莞 523000)

1 前言

工程图纸是工程技术界的语言，是表达、交流技术思想的重要工具和指导现场施工的重要技术文件，是公路建设项目工作的重要组成部分[1]。某一级公路的施工图纸错漏严重，导致合同清单工程量与施工图纸工程量严重不符，项目开工就急需进行施工图修编和清单修正变更。造成施工图修编的原因复杂多样，但通过严格做好地质勘察、管线勘探、试验分析等前期工作，加强各设计专业之间的沟通和信息对接，严格认真做好施工图纸和工程数量复核工作，加强各部门间的沟通，建立工程设计评优机制，做好施工图会审工作，有利于提升施工图设计质量，能有效避免施工图修编。本文以实际工程的施工图修编为背景，分析了施工图修编的原因，并提出了相关建议和措施[2]。

2 施工图修编的主要原因和典型问题

2.1 缺乏试验分析

由于缺乏前期土质试验数据和分析，导致设计方案不可行。例如本项目软基路段原设计下挖60 cm后施工素混凝土桩，且要求下挖60 cm土方临时堆放在路基边侧，软基处理完成后做为路基填料。但经试验检测开挖土方液塑限超标，不可做为路基填料，导致重新修改设计方案。

2.2 缺乏设计验算和分析

由于对前期地勘资料研究和分析不够深入，没有结合每个地勘钻孔的资料对相关技术指标进行全面验算、分析，导致需调整设计方案。例如本项目原设计新建路基及引桥段采用素混凝土桩处理软基，全线素混凝土桩按2 m间距布置，加强段间距为1.8 m。根据现场试桩情况，设计单位依据地勘孔的地质情况，对全线素混凝土桩的单桩承载力、复合地基承载力和沉降进行了重新复核，计算结果如表1所示，发现部分素混凝土桩桩长有误，需要优化。

结论：设计桩长为11 m调整为16.5 m或15 m，布置间距不变。

2.3 设计缺乏可行性

由于施工图的设计意图没有考虑现场施工工序和施工方法，导致现场无法施工而需要修改图纸。例如本项目素混凝土桩桩顶与桩帽位置原设计设有ф8间距为25 cm箍筋，但由于素混凝土桩灌注完成后无法预埋，经设计验算后予以取消，只能保留4根ф12主筋待素混凝土桩灌注完成后插入桩顶与桩帽相连接，如图1所示。

2.4 缺乏沟通

各类设计专业之间缺乏沟通，导致工程数量有误。一套完整施工图纸的内容十分庞大，有平面图、立面图、剖面图、细部结构图，涉及桥梁、隧道、路基、路面、交通、机电、绿化工程等多个方面，且参与施工图设计的人员众多，如果设计人员缺乏充分沟通，加上急于求成，就容易出现“路是路、桥是桥”的局面，例如本项目某个中桥增加桥跨后，相应的路基、软基处理等工程量没有及时进行调整和修正。

2.5 设计脱离客观需要

设计单位在计算工程数量时没有结合现场相关标高数据和施工客观需要等，导致需要修正工程量。例如本项目挡土墙原设计说明中，要求挡土墙段素混凝土桩顶控制在挡墙基础底0.6 m以下，但在计算素混凝土桩桩长时，遗漏了本项要求，仍以原地面标高为基准进行计算，由于原地面标高平均比墙底标高高1.2 m，导致桩长需平均减少1.8 m等。如图2所示。

说明：挡土墙范围内地基处理的素混凝土桩桩顶高程严格按挡土墙高程下降0.6m控制。图2 挡土墙断面示意图(单位：m)

2.6 人员疏忽大意

由于设计人员疏忽大意，没有认真复核，造成工程量计算有误。采用计算机绘图，在提高了工作效率的同时，也存在一些需要注意的事项，如在计算、汇总数据、表格数据输入和相互复制、粘贴、剪切过程中，如果疏忽大意，加上急于求成，就容易出错，虽然是一些低级错误，却不易检查出来。例如本项目原施工图某座桥梁计栏杆数量表是以每10.6 m为单位量，但在汇总桥梁栏杆总数量时，桥梁总长度没有除以10.6，导致数量相差10.6倍。某座中桥钢绞线总数量表里相邻的现浇空心板和预制小箱梁两个钢绞线汇总数，一个多乘于2，一个漏乘于2，导致数量有误。某大桥盖梁材料明细表，将φ32钢筋的单位重量6.32 kg/m写成3.85 kg/m。在计算项目全线填方、挖方总工程量时，遗漏了匝道部分的工程量。原施工图设计计算土石方填方工程量时没有扣除桥台轻质土和挡土墙混凝土的数量等。

2.7 设计质量欠佳

施工图纸设计质量不严谨，设计细节过于粗糙，相关结构设计没有明确细部尺寸及详细验收数据，采用估计数值，暂定数量。例如本项目某大桥钢套箱围堰设计许多数值没有明确，钢板厚度为5～30 mm，角钢和钢管的间距不详细，也没有相关受力验算，钢材数量只是暂定按200 kg/m2的数量进行估算，导致相应工程量无法复核等等。

2.8 镇街需求

因沿线镇街相关部门的需求而提出施工图变更。例如本项目沿线村委提出某中桥要调整水中墩柱的位置，导致需要改变桥梁的跨径。要求在K1+000位置增设中心分隔带开口和在人行道、行车道某位置增设路口等等。由于该类需求需要设计单位论证和交通主管部门审批，因此宜在施工图设计阶段之前谋划和研讨。

3 提升施工图质量的建议和措施

3.1 加大勘察的投入

工程勘察及相关数据分析是设计施工图纸的基础工作，对施工图的设计起到重要的作用。如果施工图纸所用的工程勘察数据不精准或不真实，不但影响编制图纸的编制质量，而且导致施工单位无法正常施工。为此要加强项目前期地质勘察、野外调查、试验数据的检查和管理工作，对岩土工程、水文地质、管线勘探和工程物探等工作进行现场复核和分析，继而对施工图纸中与实际情况不符的地方提出修改意见。任何设计方案都应该以地质勘察数据为准则，前期地质勘察资料是施工图设计基础性材料，勘察设计单位必须加大对前期地质勘察、野外调查等的投入，形成一套系统全面的前期勘察资料，为后续的施工图设计提供有力的技术支持，不能以人员、试验设备、施工条件有限为由，减少对项目的地质勘察和试验数据的验算分析。

3.2 加强沟通和咨询

因设计人员与施工人员前期缺乏相互沟通，容易产生施工图纸无法施工的问题。一方面是因为两者属于不同的工作阶段，另一方面是两者缺乏沟通平台。为此设计单位要加强对施工方法和施工工艺的学习，强化与施工单位的沟通，积极积累施工和设计经验。同时应积极组织开展施工图设计咨询，重点研究施工图设计是否满足规范的强制要求、设计深度是否满足施工图编制办法中的相关规定等。

3.3 细化施工安全措施

目前施工图纸对施工工序和安全措施的描述和要求过于简单，一方面是设计单位没有配备熟悉施工工序和方法的人员，另一方面施工工序和安全措施不是设计单位主导的工作，但随着社会对安全标准化执行程度越来越高，细化施工图的施工工序和安全措施势在必行。为此，进一步细化施工图纸的施工工序和安全措施，既是实现安全施工的需要，也是细化施工图设计，减少工程变更的需要。

3.4 统筹镇街需求

设计单位一方面要加强各设计专业之间的沟通和信息对接，严格认真做好工程数量复核，确保工程数量准确；另一方面要结合当地经济发展水平和城镇化程度，积极加强与当地规划部门的沟通和协调，力求使施工图更具前瞻性、合理性和可实施性。最大限度满足沿线镇街的需求，各参建单位可以与沿线镇街相关部门成立工程建设协调小组，及时征求和收集各方需求和意见，促使施工图设计工作开展得更加透明化、公开化。同时为了防止相互扯皮，尽量采取行文方式进行回复，可有效避免后继反复修改或设计变更。

3.5 建立评优机制

在设计合同上进一步明确双方的职责、要求、处罚细则同时，还应积极建立工程设计评优机制，对施工图设计工作进行综合评价，明确奖罚，由交通主管部门和建设单位联合建立设计单位评优方案，细化评分指标，定期进行设计成果评比，促使设计单位在创优机制激励下，主动做好设计工作，保证施工图的设计质量，减少设计变更，保证能够提供优良的后续服务。对于设计图纸错漏严重的，可采取通报批评或信用评价扣分等方式进行处罚。

3.6 完善施工图会审

施工图会审是一项重要而任务繁重的工作，图纸会审是设计、施工、建设单位三方共同对正式施工前的施工图进行审查的重要会议[3]。会审会应由建设单位负责召集，建设单位、设计单位、施工单位派代表参加。但目前各项目普遍存在施工图会审流于形式，存在审查不全面、不严谨的问题。由于大部分公路工程施工图纸的内容繁多、专业性强，如果会审时间过于简短，将导致施工图纸会审后，仍有许多设计图纸问题没有得到解决，届时将在后继施工过程中显现出来，严重影响项目施工的顺利推进。对此建议如下。

(1)图纸会审工作必须有组织、有领导、有步骤地进行，并应按工程的性质、规模大小、重要程序、特殊要求等分级进行。尤其对于大、中型工程或特殊的重要工程，应由公司主要技术负责人组织熟悉图纸，通过各专业自审后，再进行综合会审。在组织综合会审时，公司的生产、技术、工程等主管部门的领导均应参加。

(2)各参建单位要提高思想认识和站位，要充分认识施工图会审质量的重要性。优化施工图会审方式，适当延长施工图会审时间，积极组织设计单位和邀请的评审专家进行施工现场调查，力求能够全面发现施工图纸中需要优化和完善的环节。

(3)各参建单位要提前谋划做好施工图会审，各自成立施工图会审小组，由主要技术负责人牵头落实，建设单位要做好统筹和引导，设计单位要召集原有设计人员及时研究讨论，尽量减少人员变动。要充分利用好施工单位人员的力量和对施工现场环境、施工工序比较熟悉的优势，加强各参建单位之间的沟通，及时组织召开座谈会议或答疑会议，将施工图存在的各类问题逐个进行研讨和解决。全面掌握施工图，理解项目设计意图，弄清结构形式、工程量等。