关于沿海铁路运输能力优化探讨

梁 羽，戴 斌

（1.广西沿海铁路股份有限公司 钦州车务段，工程师，广西 钦州 535000；

2.广西沿海铁路股份有限公司 调度中心，助理工程师，广西 南宁 530029）

广西沿海铁路背靠大西南，辐射云贵川，是连接国家铁路网和广西防城港、钦州港、铁山港三大港口的纽带，位于西部陆海新通道的铁路起点。沿海铁路货运发送量在相关政策支持、地方经济快速发展背景下将会持续增长。本文基于此判断，分析沿海铁路现有技术设备和行车组织办法提出优化运输能力相关对策。

1 运输能力与需求量关系分析

现有技术设备升级改造与新建技术设备投入往往呈现出“0-1”现象，即技术设备从建设之初至实际投入使用的时间段，对枢纽运输能力并无提升，甚至由于施工维修，降低原有运输能力。但市场对运输需求仍会受到大环境政策和市场经济的利好呈稳健增长。若将二者的“时间-增长”以图示说明，则参考图1。

图1 技术设备更新能力、大环境政策下需求与时间关系图

为便于分析，图1中将技术设备升级更新时间与能力关系线剔除了因施工维修降低设备能力的因素。表1则分析图1中各变量关系图及情况说明。

表1 各变量关系表

综上所述，在铁路部门对技术设备升级改造或新建时，应尽量避免T2-T3时间段产生，减少铁路运输份额流失。铁路部门应将升级改造计划与运输市场评估相结合，时间上提前做好预判，或压缩必要的升级改造过程时间，避免因施工改造计划性不准或市场增长幅度过快导致能力不足而损失市场份额。

2 沿海铁路运输能力问题分析

在理解了运输能力与需求量关系后，很明显，在设备技术没有发生质变时，要提高运输能力，只有充分利用好现有可调配设备并优化作业流程，即将T1-T3、T3-T4、T4-T5时间段的斜率提高。

铁路运输系统由站-区间-站构成，运输能力及瓶颈在于区间和车站。沿海铁路具有鲜明运输特点，货物以海铁联运为主，到达量小，发送量大，辐射西南地区。主要品类为大宗散货、集装箱、油品，对空敞车、空集装箱车、空罐车需求颇为旺盛，空车需求量达到总接入数的90%。由于港口是尽头站，且空车仅从黎塘站、南宁南站、玉林枢纽接入，所以可将沿海地区视为整体枢纽进行分析，找出能力限制区间及车站，并进行优化。

本文从区间通过能力进行分析，提出相关优化措施。查询近3年沿海铁路各分界口交接列车数据，从中挑选2019年12月至2020年1月具有代表性的若干组数据进行分析，发现此组数据的显著特点是南昆线、昆明局各站运输需求最旺盛、铁路运输能力最紧张、运输组织难度最大的时间段。

通过分析可知，若以沿海铁路作为整体，仅有4日接发列车数持平，占总天数6.5%；若将各线单独分析，南防线仅有3日接发列车数持平，占总天数4.8%，黎钦线仅有2日持平，占3.2%;玉铁线因货源较少，有44日持平，占总天数71.0%。

玉林分界口由于列车对数少，且玉铁线能力极其富余，可暂不进行讨论。

黎钦线为双线电气化铁路，以目前的能力和列车对数比较，黎钦线通过能力约为120对，能力极其富余，也可不进行讨论。

南防线为单线半自动闭塞区间，通过查定各区间上下行运行实际t运、t起停、τ不、τ会可知困难区间位于t运时间最长的小董-大垌站，根据下列公式可算出n约为30。

T周——固定作业时间，按沿海铁路线路养护维修、技术改造施工、电力牵引区段接触网检修等作业，预估为90min。

d有效——有效系数，指扣除设备故障和列车运行偏离、调度调整等因素所产生的技术损失后，区间时间可供有效利用的系数，该值一般在0.85-0.91，沿海铁路以经验值取0.85。

但由于各种原因，造成上下行行车量不等，导致实际运行图多数为单线不成对非追踪运行图。和平行运行图相比，此运行图优点在于行车量较大方向的区间通过能力，比成对运行图的高，且不成对系数β不越小（β不为行车量较小方向列数与行车量较大方向列数的比值），通过能力越大。但是，采用此种运行图，劣势也很突出，会明显降低该线旅行速度，并需要增添车站配线，且不成对系数越小，不良影响越显著。而且由于沿海铁路均为港口装车站，均位于沿海枢纽的末梢，不平行运行图就意味着分界口或是装车站需要额外的单机作为机力补充。因此只有在需要少量增加通过能力，并且上下行行车量不平衡时才会采用这种措施。

通过采样数据比对，两个月中沿海日均交接列数差为0.2，此值为正常值（当沿海铁路保有量一定时间恒定时，接空车多为满轴，交重车存在满吨不满轴，必然造成交口列数略微多于接口列数），但南宁方向交接口列数差值为3.3，黎塘方向交接口列数差为-3.0，意味着日均至少需要调整3个单机来保证均衡运输。

在2019年11-12月时，由于货源不均衡，昆局货源占比明显多于其他局。货源的不对称，造成南防线上行车流异常密集（甚至由于上行南昆线一路拥堵，导致南防线上行重车无法自分界口交车，造成列车在中间站保留），下行车走行同时受阻，β不低至0.65，严重降低旅行速度，周时增大，用于调整的单机过多，对行车组织造成极大困难。

3 沿海铁路优化能力对策分析

3.1 对南防线区间通过能力提高建议

3.1.1 适当调整南防线接发对数趋近相等，即β不向1.0趋近。通过南防线最大通过能力的计算，前文中南防线的通过能力n为30对。与11-12月统计的南防线实际到发列数做比较，可知目前南防线车流仍不饱和。随着港口货源增加，开行列数提高，南防线的列车对数必然趋向饱和。在南防线双线电气化改造前，尽可能采用平行运行图无限趋近区间最大通过能力，同时可减少单机空费系数，提高机车机班利用率。如结合近期港口货源情况，根据承认车批复情况，预测南防线上行重车列数，随后协调上级部门，调整下行南防线配空列数，使之平衡。

当然由于分界口接入列车的时间点并非沿海铁路所能决定，所以在南防线大规模下行列车计划接进时，亦可组织港口装车站优先编组上行黎钦线列车，减少南防线列车的会让，提高旅速。若因其他原因导致南防线或黎钦线上下行列数仍处于非平行运行图时，可采取两种措施。一是单机的调配尽量采取附挂形式，减少运行线占用；二是在湘桂线的南宁-黎塘区段能力空闲时，用该区段进行机力调整，将单机从南宁调整至黎塘，再由黎钦线补充至港口站，避免占用南防线宝贵能力。

3.1.2 按区间能力调控货源方向结构（主要指交口方向），避免某段区间能力过于紧张，其余区间能力闲置浪费。如在货源充裕的情况下，可以考虑按南防线、黎钦线能力，甚至其上游线路能力批复请求车，能极大缓解某段区间因能力过于紧张造成旅速过慢，甚至在中间站保留列车的情况。但注意仍需考虑单个到站卸车能力，避免次日该站重车积压，影响车辆周转。

3.1.3 基于第二点，调度中心结合区间通过能力、卸车站的站内及在途待卸车数、承认车情况，提前与车站沟通，布置班计划大方向。车站在班计划排布中，配合调度按方向别安排装车顺序，保证列车上线后开行顺畅，卸车站作业正常接续，良性循环。

3.1.4 组织迂回径路。在近期各港口货源既定的情况下，为保证上量，可向上级部门申请，组织车流迂回，将车流分散。如2019年12月，货源以昆局为主，造成南防线、南昆线能力吃紧，而黎钦线、湘桂线、黔桂线能力富余，沿海调度积极向上级部门申请，得到南宁局集团公司的支持后，将马龙站、曲靖站及部分昆明东及其以远的车流由麻尾口交出，经成都局集团公司迂回至昆明局集团公司，解决了南防线、南昆线区间能力紧张的问题。

3.2 对车站装车能力优化建议

各部门营销中心主动上手，先摸清港口内货源、堆场、未来船期等关键信息，其次向终端厂家、船代货代公司了解近期船期和客户发货意愿，结合不同港口、码头接卸能力，给出船舶合理停港建议，让货源在各港口专用线相对分散，以多点开花方式更好地释放专用线装车能力。

如钦州港主要大宗散货码头有天益昌隆、国投、勒沟（包含保税港）码头，假设勒沟码头堆存过多，且客户发运意愿较强时，可建议客户将船舶引至其它能力富余码头。车站更好展开点上能力，合理利用调车机力配合取送，进一步装车上量。当然此处涉及船运费与港口、港杂费等，此处不进行深入探究，营销部门可通过铁路项目或与各港口码头合力营销，降低运输链上的综合费用，来增加船舶停靠意愿。

3.3 对机班优化建议

适当增加马皇站机班存放数量。由于沿海铁路目前大多以在分界口或装车站进行叫班方式开行，正常情况列车在单个区间单方向（特指分界口至装车港口车站上或下行）运行一次的时间约为4.5至5小时，普遍低于机班规定作业时间。当列车对数上升时，仍按此办法组织行车，必然使机班需求数增多。以沿海铁路特点来看，调度可根据装车站或分界口机班剩余作业时间，灵活组织机班立折，至马皇站换班，能将机班利用率提高，减少机班投入。

4 结束语

随着西部陆海新通道建设不断推进，沿海铁路生产力布局建设和运输组织优化成为必然趋势。在运输组织优化调整的过程中，不断探究分析，理论结合沿海铁路地区的实际情况，总结出一套值得借鉴的成功经验，为挖掘沿海铁路运输潜能提供依据。