数字经济时代，区位优势如何界定

杨振

判断一个区域未来究竟有多大发展潜力，多数人是从区位优势这个基本概念谈起的。在全国各地调研发现，当地政府官员介绍区位优势，无外乎就是距离机场、火车站、码头、交通主干线等有多近，似乎区位优势就等同于交通便利。在有形商品大进大出、工业经济为主的时代，便捷的交通无疑是最大的区位优势。但当我们走进无形商品加速迭代，特别是数字经济引领的时代，有必要对一个地区所具有的区位优势进行重新界定。

工商业文明时代的区位优势和农业生产主导的时代是截然不同的。农业区位优势，要点在于“向内”与城市中心的距离;而工商业时代的区位优势，则重在“向外”通达全国的便利程度。

因此，在运输成本成为最重要约束条件的时代，控制了交通要道的地方最具有区位优势，也更容易发展出大规模城市体系。

观察一下历史上较早形成的世界性城市，多数是陆路交通的节点城市和海洋交通的港口城市，它们在“货畅其流”中凸显了其区位优势。“条条大路通罗马”的谚语，证明罗马这样的节点城市交通之便利。地中海岸的城市威尼斯，辉煌时期曾独占地中海海权，13世纪至15世纪是全世界最有实力的海上强国，直到16世纪西班牙和葡萄牙等国家开辟了通往亚洲和美洲的新航道，威尼斯才日渐式微。

说到底，在工商业时代，用地理位置向投资者描绘一个地区的区位优势，就是向其传递这样的信息：该地区能够更容易接入大规模市场、更加便利货物运输。特别是，在物流成为整个商品流通“梗阻”的年代，一个地区拥有便捷的交通体系，是引得投资“客似云来”的基础。不过，要谨防落入“地理区位优势陷阱”，不能想当然地认为，距离交通要塞近的城市，就一定能够“自动地”把其区位优势表达出来。地理区位优势的发挥要以能够获取到有效的市场需求分布信息为前置条件的。

改革开放之初，坐落在瓯江北侧山峦之中的温州市永嘉县桥头镇，远离杭温公路35公里，相比其他区县，显然不具有纽扣生产和运输的地理区位优势。但凭借近万名跑遍全国的采购和销售人员，能够迅速感知市场需求信息，而后才有机会发展出一个全国有名的纽扣专业市场。温州模式当年全国闻名，靠的可不是地理区位优势。

到了跨越地理位置和空间限制的数字经济时代，接入大规模市场，不再主要依赖有形的高速公路;感知市场需求分布，技术上也不再主要依靠人海战术。对依赖市场信息特别是数字经济产业的企业家来说，他们看重的不再是距离机场和高速公路的遠近，而是接入网络平台、数据中心、信息集散、数据存储等的便利和难易，突出地依赖无形的“信息高速公路”。

可以说，工商业时代的区位优势，是定义在“地理位置”上的;数字经济时代的区位优势，则是定义在“信息节点”上的。能否把有形商品运出去，在今天四通八达的中国已经不再是主要约束，但能否把市场信息聚合起来并智能化运用，才是关键。因此，工商业时代不具有地理区位优势的地方，数字经济时代反而可能一跃而上，形成独特的数字区位优势。借助低气温、高海拔等自然条件发展成为数据中心的贵州，显然算不上具有传统区位优势，但是随着这些数据中心陆续建立起来，贵州便有了显著的数字区位优势。

2020年，贵州省GDP总量在全国排名第20位，但根据中国信通院发布的《中国数字经济发展白皮书（2020年）》，贵州数字经济增速已连续5年排名全国第一、数字经济吸纳就业增速连续两年排名全国第一，大数据产业发展指数位已高居全国第三。而经济本来就活跃的杭州，则依靠已形成的数字区位优势，在云计算、大数据、人工智能以及区块链等前沿产业全面布局，在云计算服务领域为全国提供了70%以上的云计算能力;在视频监控设备领域，3家本地企业市场份额就占据了国内市场的58.2%和全球市场的37.4%;而在电子商务领域，杭州更是聚集了超全国1/3的电商平台，支撑了全国85%的网络零售及60%的B2B交易。

这在工业时代是无论如何都难以想象的。在数字经济方兴未艾、地理距离已经不是关键约束的时代，对于那些重点以数字和互联网产业发展为主的区域来说，地方党政干部的思维，也要从传统区位优势转变到数字区位优势上来。能否成为数字经济时代的“信息节点”，将在更大程度决定数字经济时代的区位新优势。