数字经济背景下汽车零部件再制造供应链金融模式探讨

文/李国威 么 新

一、引言

再制造是把达到使用寿命的产品通过修复和技术改造使其达到甚至超过原型产品性能的加工过程，作为具有重大实用价值的绿色技术，再制造技术的经济效益和社会效益十分巨大（徐滨士等，2000；徐滨士，2010）。我国再制造产业发展面对着法律法规有待完善、技术水平有待提高、市场有待拓展“三大阻力”（高玲，2012）。作为我国战略新兴产业的再制造得到社会和政府的高度重视，在《中国制造2025》、国家发改委《循环经济发展规划》、发改委、工信部试点等政策引导推动下，再制造旧件回收、生产制造、流通体系建设及监督管理等方面都取得了成效，形成了中国特色的再制造技术模式和产业特征。但相对于我国制造业规模和再制造产业的巨大潜力，我国再制造产业发展从规模和效益上都依然有很大提升空间，截至2020 年，我国可统计的再制造产值约300 亿元～500 亿元人民币，相比全球再制造产业估值2000 亿美元和美国再制造超过1000亿美元的产值、欧洲再制造400 亿欧元的产值，中国再制造产业未来将会有巨大的发展（么新等，2022）。汽车零部件再制造作为再制造产业的重要部分，技术成熟度最高，国内外企业数量最多，产业规模最大，在欧洲、美国等国售后维修市场，再制造零部件占据重要地位，市场占比均超过70%。我国2020 年汽车售后市场规模达到1.6 万亿，维修市场规模为6770 亿元（史佩京，2021）；2021 年汽车产销量分别为2608.2 万辆和2627.5 万辆，全国机动车保有量2022 年超过4 亿辆，但再制造零部件在维修市场中的比例还非常小。我国汽车零部件再制造产业政策、技术、市场等方面在过去十多年快速发展，进入到需要通过管理提升企业竞争力和培育产业新动能的阶段。面向数字经济的快速发展，汽车零部件再制造产业需要结合国家政策研究新的发展模式和管理技术。探索再制造供应链发展的新路径，提升供应链和产业链的韧性，有助于推动再制造产业的调整和升级。

二、EPR 制度下再制造供应链模型

由于再制造供应链是通过逆向物流对应形成的逆供应链（V.Daniel，2002），加强再制造供应链管理要对旧件回收、再制造生产、再制造产品、市场等供应链全链条全面管理出发开展，再制造供应链的一个突出问题表现为我国汽车零部件再制造企业基本都是以技术为核心竞争力的中小型科技企业，规模较小，普遍面临着管理和资金压力，尤其是投资和运营资金不足、流转周期长，限制了再制造企业的发展规模和速度，再制造产业企业做强做大可以从再制造供应链入手加强管理，通过供应链金融解决融资问题，以适应产业规模化规范化发展的需要，推动再制造产业快速高质量发展。

在传统的再制造供应链中，成员企业包括再制造坯料供应商（从事退役产品的回收、可利用零部件的拆解并获得可再制造零部件坯料）、再制造零部件生产商（进行检查、加工、装配、检验等生产工艺流程）、再制造零部件销售商（4S 店、维修企业等同时销售新零部件和再制造零部件）三个基本部分，每个部分可以由不同性质的企业组成，还可进一步向上游和下游延伸扩展。现实中，由于供应链的信息流、物流、资金流、商流等都存在着很多问题，无法形成“四流合一”，使再制造供应链的建立和运营出现为以下两方面主要问题。

一方面是再制造供应链结构导致的问题。供应链系统结构对供应链运作绩效起着决定性作用，确定供应链结构非常复杂（达庆利等，2004）。逆向物流本身特征的困难导致退役产品来源不稳定，进而导致再制造坯料供应商回收工作难以形成有序拆解计划；信息流不畅通使再制造坯料供应商不知道下游的需求导致拆解时无的放矢影响了再制造坯料的有效供应；再制造零部件生产商没有稳定的供应商导致生产计划无法有效执行，同时由于再制造企业的规模普遍偏小、产量与市场需求有较大差距、销售渠道简单等原因，汽车零部件销售商无法及时获得再制造零部件，再加上由于物流成本、管理成本的增加使得再制造在直接成本上的优势被抵消，再制造零部件价格与新零部件价格尤其是广泛存在的副厂件价格优势不明显；这些都导致了再制造供应链成员企业无法形成战略合作关系，牛鞭效应、双重边际效应等严重影响了再制造供应链的运行（万振和李昌兵，2012；邹宗保等，2017）。

另一方面是再制造供应链运营面对的融资困境。中小企业融资难、融资贵的问题在经济社会中广泛存在，这种问题同样在再制造产业中严重影响了中小企业的成长。在传统再制造供应链中存在着大量风险，既有由于供应链成员的企业性质、资信、道德风险等问题引发的，也有银行和企业存在着信息不对称或不完全对称的情况下的博弈行为引发的，这些风险对于交易主体的各方将会形成极大的危害（弯红地，2008），在传统再制造供应链和目前的再制造产业中，这种道德风险严重制约了供应链金融的存在与发展。如何对供应链金融在业务拓展的同时防范不可忽视的信用风险问题，对供应链风险进行系统、有效管理成为亟待解决的现实问题，需要结合全面风险管理理论框架，针对再制造供应链结构的主要问题，提出有效防范化解信用风险提供管理思路（韦谊成和刘小瑜，2022）。

我国各级政府已经持续推出各项政策来推动再制造供应链发展、缓解中小微企业融资难的问题。2008 年3 月发改委发布《汽车零部件再制造试点管理办法》、2019 年5 月国务院公布《中华人民共和国报废机动车回收管理办法》、2021 年4 月发改委《汽车零部件再制造规范管理暂行办法》，从通过确定汽车零部件再制造试点企业，到对机动车报废、回收、拆解、利用、保障再制造产品质量等各环节都做出了权责界定，再到规范汽车零部件再制造行为和市场秩序，形成了完整的行业管理制度体系，推动了再制造产业规范化发展，我国汽车零部件再制造相关法律法规体系逐渐完善使再制造产业由试点探索全面转入规范化、规模化发展新阶段（张伟，2020）。

生产者责任制（Extendled Producer Responsibility，简称EPR）从产品全生命周期考量生产者责任，明确了生产者是产品失效报废后回收利用和再资源化的责任主体（鲍健强等，2007）。欧美日等各国都围绕着包括汽车在内的不同产品和行业出台了EPR 相关法律法规（柴静和艾崇，2017），EPR 制度对生产者行为责任、经济责任和信息责任三方面扩大了产品责任的要求。鉴于汽车行业的规模、特点和重要性，我国政府一直在积极推行汽车产品 EPR 制度，国务院办公厅2016 年《生产者责任延伸制度推行方案》提出对汽车等四类产品开展试点工作，对我国的 EPR 制度进行了整体设计和全面部署；2019 年发布实施的新《报废机动车回收管理办法》明确提出建立EPR 制度；为了加快推行汽车产品生产者责任延伸制度，工信部等四部委2021 年5 月印发了《汽车产品生产者责任延伸试点实施方案》，2022 年10 月，联合发布《关于公布汽车产品生产者责任延伸试点企业名单的通知》，确定了11 家汽车产品生产者责任延伸试点企业，其中一汽、东风、上汽、吉利、长安等入选试点主体单位。各主体单位和汽车回收利用、再制造等联合单位将按照汽车产品生产者责任延伸政策，在产品设计、原料使用、维修保养、售后服务网络、推广再制造产品等方面落实与拆解企业和再制造企业合作；同时加强报废汽车产品回收利用管理，探索整合汽车生产、交易、维修、保险、报废等环节基础信息，逐步建立全国统一的汽车全生命周期信息管理体系。至此，从政策方面明确了实施汽车产品生产者责任延伸试点的工作思路、目标、任务和要求；《试点方案》既是推进汽车产品 EPR制度建设的重要举措，也是创新汽车行业生产端与回收端形成联动机制的积极探索。

再制造供应链结构在EPR 制度影响下发生了质的变化。在传统再制造供应链中，汽车生产企业的缺位是解决再制造供应链结构中面临的众多问题的症结，造成了再制造供应链中再制造坯料供应商、再制造零部件生产商、再制造零部件销售商都没有足够的能力和影响力成为核心企业。在EPR 制度框架下，汽车生产企业发挥了主导作用，使传统再制造供应链从团队式合作群体结构变为以汽车生产企业为再制造供应链的核心企业的卫星式企业群体结构，汽车生产企业成为再制造供应链中心，担任协调主体的角色，主要包括：

（1）作为组织结构的调整中心。汽车生产企业的主导改变了传统再制造供应链的供应商、生产商、销售商之间通过合同建立的合作关系，使各方能够基于信任和再制造业务流程建立长期战略合作伙伴关系，根据环境变化和发展需要调整供应链组织结构，对整个再制造供应链和各成员企业的业务流程进行优化、调整甚至再造，使供应链的构建更趋合理化。例如，在未讨论决策地位对供应链结构效率的影响下，Shantanu Bhattacharya 等（2004）研究逆供应链集成式（生产商负责生产、销售及回收）和分散式（销售商负责回收、第三方负责回收、生产商负责回收）下的回收模式和策略，研究结果表明在分散式逆供应链中销售商负责回收为最佳回收模式。传统再制造供应链中，4S 店和汽车销售商没有动力和义务负责回收，而在EPR 制度影响下，汽车销售商、4S 店乃至维修企业等作为汽车生产企业正向供应链的下游也同时成为再制造供应链中再制造零部件的销售商和再制造零部件坯料的回收商，其与汽车生产企业的天然关系和紧密联系使其能够在汽车生产企业的主导下开展零部件坯料回收和再制造零部件销售工作，并通过再制造供应链契约设计获得供应链整体效益增加带来的增值，进而在整个供应链发挥了更大作用。

（2）作为信息交换中心。EPR 制度下，汽车生产企业可以主导供应链信息化工作，消除各成员企业的信息屏蔽，增强上下游成员企业作为合作伙伴的互信来分享计划、市场预测信息、库存信息及协调有关物流信息，为开展供应链协调奠定基础。EPR 制度对信息责任有助于供应链上下游企业通过供应链信息传递机制沟通管理面向末端治理的拆解、循环利用的信息和材料环境属性的信息，这对上游的再制造坯料供应商和再制造零部件生产商直接产生了巨大影响，回收拆解企业可以根据汽车生产企业的产品信息进行精细拆解获得更多可再制造的零部件坯料，提升了生产效率和企业收益，再制造企业可以获得更多坯料供应进而扩张生产规模，并融入到汽车生产企业售后服务的零部件供应链体系中，扩大了销售渠道，解决的长期困扰再制造企业的上游坯料来源不稳定和下游市场需求不确定的问题，使业务变得稳定。同时，EPR 制度还发挥着社会沟通的功能，汽车生产企业产品材料中有害物质使用的信息向用户和公众传递，要求其配合合规处置废弃产品，向社会公众承诺主动承担责任，展示具体实施的效果（童昕和罗朝璇，2020），并对企业ESG（环境、社会、政府）责任履行和财务绩效的调节发挥了作用（王双进等，2022）。

（3）作为响应周期的控制中心和物流调度中心。汽车生产企业作为核心企业在上下游成员企业的配合下，对不同企业的不同的生产、物流、分销阶段有效衔接，避免供应链衔接风险和浪费，控制整个供应链的运作节奏；同时对物流集散、配送进行调度，根据上下游成员企业的信息和需求适时发出物料需求指令或供货指令，保证各企业既不缺货也不造成库存积压，能按JIT 准时制供应、生产及交付，大大提升了供应链绩效。

三、数字经济下基于EPR 制度的再制造供应链金融模式

对于再制造供应链上的中小企业来说，由于现金流紧张甚至断裂而导致生产运营出现停顿、延期等问题的情况十分普遍，传统借贷无法满足企业发展需要。EPR制度影响下针对中小企业融资困境，尤其是由于信息不对称、经营透明度、道德风险等所导致的风险问题，由于汽车生产企业在再制造供应链中的核心企业地位和构建的组织架构、运行机制而得到了有效解决，供应链金融业务的开展也有了可能性；在数字经济的背景下，汽车生产零部件再制造供应链金融也将得到长足的发展。

供应链金融不同于银行信用贷款和其他融资手段,是一种依托供应链的特殊金融创新业务，它结合供应链中的商流、物流、信息流情况对资金流进行整合与分配，为供应链中的参与者提供有针对性的各类金融服务；供应链金融立足于产业场景（郑殿峰和齐宏，2020），结合供应链的运营，通过供应链资源整合和资源再分配开展金融优化活动并产生金融增值效益，使得供应链中各节点、各阶段企业能够获得更多收益，实现供应链高效运营和企业良性发展。供应链金融是解决循环经济供应链运营资金的最有效手段（Anca Iuliana Nicolae,2018）。国外学者对于供应链金融风险管理研究多从企业内部以及金融工具的角度进行切入（Bazarbash M，2020），在很多行业产业供应链取得的成效，国内学者多从核心企业与银行的角度切入对供应链金融风险管理进行研究（柴正猛和黄轩，2020），逐步扩展到多主体参与的互联网模式，结合着数字经济和信息化技术开展对去中心化和智慧化的研究近年来是主要的研究热点。我国供应链金融大致经历了传统模式（1.0 阶段）、线上化模式（2.0 阶段）、智能数据化探索（3.0 ）三个发展阶段，对三个阶段的业务模式、面临的问题、解决之道、发展趋势等很多研究都做了分析。如何降低造假风险、降低风控难度从而降低企业融资难度、如何正确预估企业的还款能力降低坏账准备、如何监控企业融资后的资金去向等问题永远是供应链金融关注的核心问题。随着供应链金融服务从线下运作转移到线上，业务主体从银行转变为供应链中的核心企业，通过信息化技术引入物流、商流、信息流等多方信息，建立供应链金融信息化系统和不同的风控模型，基于核心企业信用和真实的交易数据完成对其上下游的授信，供应链内部企业数据互通共享使信息获取更高效、更精准一直是供应链金融的难点所在，也是商业银行、支付平台、物流公司、电商平台、综合服务平台等进入供应链金融成为参与主体最关心的问题。（韩飞和张丽莎，2020；陈芳，2022）。供应链金融领域问题层出不穷，表明供应链金融正处在艰难发展阶段，需要从基础设施和体系建设上谋求供应链金融的长远发展，重构供应链和供应链金融中的信用体系（SONG,2018;宋华，2022）。

EPR 制度下，数字经济的发展为汽车零部件再制造产业开展供应链金融提供了契机。EPR 制度确立了汽车生产企业在再制造供应链中的核心企业地位，其自身的特征、与上下游企业的关系、对业务及供应链流程控制能力等可以使其通过供应链的设计和运营具备了消除了这些风险和违规行为的潜力，使供应链金融在再制造产业的应用得以实现。

在2022 年10 月发布的《关于公布汽车产品生产者责任延伸试点企业名单的通知》中，主体单位中国第一汽车集团有限公司，联合单位既有集团所属的汽车生产企业（一汽解放汽车有限公司）、再制造企业（无锡大豪动力有限公司）、报废汽车回收拆解企业（长春一汽综合冠通报废汽车回收拆解有限公司、长春一汽综合利用股份有限公司），也有天奇自动化工程股份有限公司所属的再制造企业（天奇欧瑞德广州汽车零部件再制造有限公司）、报废汽车回收拆解企业（宁波市废旧汽车回收利用有限公司、吉林省白城市东利汽车回收拆解有限公司）、新能源动力电池回收利用企业(江西金泰格钴业有限公司) 等。一汽集团对其所属公司的控制力和影响力使其成为再制造供应链的核心企业；上市公司天奇自动化工程股份有限公司长期以来为中国第一汽车集团有限公司所属各生产企业提供汽车生产线系统和装备，是一汽集团的长期合作伙伴，天奇股份所属公司加入到一汽集团主导的再制造供应链中也可以被视为稳定可靠的合作伙伴；一汽集团控制和关联的汽车销售公司、4S店、维修网点作为再制造零部件的销售商；整个再制造供应链上下游企业的互信度非常高，各企业因为质量、信息不对称或道德欺诈导致的风险非常低，整个供应链的稳定性比较强，各联合单位虽然以中小企业为主，但金融机构关注的信贷风险降到了最低，这为再制造供应链金融的实施奠定了结构基础。

在传统的再制造供应链模式和传统的银行等金融机构融资业务下，天奇股份所属公司和一汽集团下属公司各自依靠自身或集团公司资信从银行获得基本信贷，银行主要依靠的是对贷款对象的固定资产抵押；在信用销售方式出现后，上下游企业的贸易结算多以赊销来进行，银行贸易融资由于对贸易过程难以把控很难实施，在贸易过程中银行除了处理上下游交易企业双方的支票和汇款业务，无法进入到再制造供应链之中。核心企业与银行等金融机构合作开展供应链金融，解决了的双方的业务创新问题，既可以解决银行无法参与到供应链运行过程的问题，也可以让银行获得比传统融资业务更丰厚的利润；同时，银行成为供应链核心企业的战略合作伙伴，获得比客户关系更进一步的合作伙伴关系，是银行愿意参与到再制造供应链金融的动力。

另一方面，在传统模式下，尽管核心企业可以提供向供应商提前付款、对分销商增加赊款等简单的供应链金融，但作为独立的经济主体，它会尽量追求经济效益，核心企业会通过向上游延迟付款、向下游缩短账期或到款发货甚至转移库存等方式把资金压力转移到上下游企业身上，虽然对核心企业一时有利，但上下游会通过提高定价或减少订货方式予以反馈给核心企业，最终影响了整个供应链的效益；供应链金融的应用将从帮助核心企业协调供应链成员间信息流、物流和资金流入手，既解决了成员企业的融资问题，又提升了供应链的整体收益。因此，与银行等金融机构共同开展供应链金融合作有助于核心企业增强供应链竞争力，有助于核心企业提升运营收益。

在由汽车集团或汽车生产企业作为核心企业的再制造供应链中，成员企业包括再制造坯料供应商（回收拆解企业）、再制造零部件生产商（再制造企业）、再制造零部件销售商（汽车生产企业及其4S 店、维修企业等既销售再制造零部件，又可以回收再制造坯料）三个基本部分。在不同的试点阶段，供应链金融可以逐步开展以下模式和业务。

（1）在试点开展的初期可以采用核心企业主导下的供应链金融模式。这个阶段主要解决资金链断裂和资金流转周期长的问题。汽车生产企业作为核心企业，实力强大、对供应链的管控能力强，风险较小，银行更愿意合作提供供应链金融服务，甚至核心企业会择优选择合适的商业银行作为其供应链金融合作伙伴。再制造供应链金融围绕着核心企业形成的供应链由商业银行为各个成员企业提供融资服务、促进供应链的价值增值。供应链融资可以从以下几个方向入手：除了对核心企业提供短期优惠利率贷款、企业信用贷款和票据业务等传统产品，可以将供应链上各企业的应收账款信息聚合在一起，形成授信额度，对全供应链企业提供基于整体授信的短期流动资金贷款、基于以再制造零部件及坯料的货权质押的预付款融资和信用证产品；对供应链上游企业可以开展以应收账款为主的供应链融资活动，如票据贴现、订单融资；对下游企业可以采用先款后货方式或采用预付款或者信用额度内的赊销。

（2）在试点开展过程中应该逐步建立基于互联网的集成化管理供应链模式。这个阶段主要解决信息不对称、产能和金融匹配缺位的问题。从供应链整体出发全方位优化各企业内容结构和供应链结构并匹配，建立优势互补的战略合作伙伴关系，实施协调工作并建立合作机制，风险分担、利益共享；构建供应链管理信息系统，保持信息沟通渠道的畅通透明，通过信息化减少了供应链牛鞭效应的影响。资金提供方除了银行，第三方物流企业也可以参与到供应链运营中，与银行联合开展以供应商管理库存、仓单融资类的供应链金融服务（Angulo 等，2004），将各类融资形成统一的“池融资”。当成员企业需要融资时，对供应链上游企业可以开展线上现货融资和反向保理融资，对供应链下游企业可以开展线上现货融资和预付款融资。核心企业主导的集成化供应链管理通过对企业文化、观念的转变，形成一体化的思维方式，在各个层次贯彻流程优化的管理思想；融合各企业现有资源计划系统并升级改造，通过互联网建立企业与外部供应链成员企业的信息接口，建立供应链信息化管理流程平台，达到信息共享和信息交互，采用供应链计划实施集成化计划与控制，对分散的管理业务进行职能整合和业务流程重组，优化资源和能力，同步化需求管理。基于互联网的集成化供应链管理信息系统既可以提升金融机构的信息获取、审核放贷效率又可以使其根据供应链实时信息建立预警体系提高风险管理能力；为了适应市场变化，供应链柔性和速度要不断提升，以达到提升再制造供应链竞争力和及时满足客户需求的目标。

（3）在各试点企业成功的基础上可能会发展出再制造产业供应链生态圈融资模式，逐步实现去中心化。这个阶段任务是根据各企业的需求和特点来打造针对性的金融产品。政策法规不断完善的同时，将各汽车集团主导的供应链不断打通并融合，吸纳更多产业企业、供应链服务企业、政府监管机构、协会、研究机构、金融机构等，形成以多条再制造供应链集成为基础的再制造产业供应链生态圈，使线性的供应链变为网状的供应链服务平台。各类银行、保险、基金等金融组织提供融资借贷、资产证券化等产品，不同的金融产品相互协同服务于再制造产业，形成再制造产业供应链金融平台。利用供应链交易的闭环性、资金自偿性等特点，结合互联网技术和相关金融技术，供应链金融能够依托大量的真实交易数据实现数字授信，降低金融机构与企业间的信息不对称性（胡卿汉和向燕，2022）；在这个过程中，一些再制造专业网络平台类企业会应运发展并与金融机构合作有效整合供应链平台的各环节，实现批量授信和流程化、标准化、专业化的供应链金融，为供应链网络上的企业提供金融服务。例如路迈网(www.remanshop.com)，作为电子商务平台开展了再制造产业B2B 模式，应用先进的互联网和物联网技术,开展再制造产品信息服务和交易活动；公司得到各协会汽车零部件再制造分会和专业委员会的支持，获得各再制造技术研究院所技术支撑，与再制造产业示范基地、全国再制造企业开展合作，还与中国平安保险(集团)股份有限公司等金融机构合作尝试推进金融业务，为客户提供优质、有保障、可追溯的汽车零部件再制造全系列产品。这类电子商务平台与以汽车生产企业为核心企业的供应链互相交融，将促进平台化的供应链金融发展。平台化的供应链金融中信息不完全由核心企业来控制和管理，每一个供应链参与者都了解把握相应的信息，可以更为平等地介入供应链服务平台，避免信息垄断和另一种形式的信息不对称。平台推动了金融为中小企业服务的公平性和公正性，也将更多的参与方整合在一起形成供应链金融服务市场，在这样的生态下，基于每个组织和企业在网络中的角色、发挥的作用、实现的边际贡献，同时考虑相互之间业务往来的状态，可以综合性地管理和控制风险。随着ABCD 技术（人工智能AI，区块链blockchain，云计算clouding，大数据big data) 的发展，智慧供应链金融使业务的开展和风险的控制更为顺畅安全、金融业务更具效率和效益，推动供应链金融服务产业的同时金融服务的开放性、均衡性和公平性逐渐增强。当然，基于网络结构和网络关系的信息化管理的程度也会更复杂。

四、结论

EPR 制度的实施及在汽车领域试点的开展为再制造产业供应链金融提供了政策保障和场景支持，随着再制造技术和再制造供应链管理的发展，基于数字经济的供应链金融实践在再制造产业将落地生根并逐步发展。打造智慧汽车零部件再制造供应链金融模式、提供各种金融服务方案将为再制造产业发展注入新的动能。未来，除了研究再制造产业供应链金融如何通过协调机制为企业带来经济效益，再制造产业供应链金融社会责任和可持续发展等将成为需要探索的问题，供应链金融合规经营、保障中小企业持续健康发展、与我国“双碳”目标的结合等将持续得到研究关注。虽然再制造产业发展路阻且远，但必将成我国日益壮大的制造业中的重要部分。