建设新城市战略下昆山交通拥堵综合治理研究

张令刚，吴海涛

1.昆山市交通运输局，2.昆山市港航事业发展中心

0 引 言

作为沪苏之间重要的节点城市，2021年昆山实现国内生产总值4 748亿元，位列全国县域经济之首。随着经济社会发展，机动车保有量连续多年大幅增长，道路资源供给远远落后于交通流量增长速度，交通拥堵问题在实现“双碳”目标、城市高质量发展与社会治理中的矛盾日益凸显。交通拥堵不仅制约着经济发展和城市运行，更是对政府治理能力和服务效率的挑战[1-3]。进入新时期，昆山提出建设新城市战略，聚焦城市建设品味、设施安全韧性和未来发展的永续性。交通作为支撑城市发展的底层基础，高效综合交通系统的构建和治理日益成为各大城市面临的严峻挑战[4]。解决交通拥堵、提升交通效率，实现城市发展需求与交通资源供给的合理匹配，是建设新城市战略下交通体系与城市发展协同支撑的应有之义。

1 现状与特点

昆山规划建设用地面积428 km2，占市域总面积的46%，城市发展已进入存量优化更新时代，交通发展模式也将由追求规模体量扩张向完善内涵品质转型。

1.1 干线道路超负荷运转

市域路网运行负荷不均，路网交通运行管理平台大数据分析表明，全市交通拥堵指数排名前50位的道路中干线道路占比达58%。平时路网交通拥堵指数为1.2，平均车速为49 km/h；早晚峰值路网交通拥堵指数达1.6，平均车速31 km/h[5]。干线道路整体运行负荷较大，交通延误导致的出行时间不确定性成为市民关注的重要问题。

1.2 交通运行潮汐现象显著

市域路网交通运行具有明显的潮汐现象。早高峰时段城市干线道路由西向东方向拥堵严重，主要路段交通拥堵指数达1.9；晚高峰时段城市干线道路由东向西方向拥堵严重，主要路段交通拥堵指数达1.7[5]。

1.3 路网节点瓶颈问题突出

学校、大型商业、医院等公共设施路段具有明显的交通拥堵现象，尤其集中于上下学、节假日等特定时段，短时间内交通流量剧增，交通秩序相对混乱，对路网交通运行效率影响较大。中环快速路部分匝道交通出行需求与邻近路口通行能力不匹配，导致地面或匝道车辆严重积压，形成路网交通拥堵瓶颈。

2 交通拥堵原因分析

2.1 机动车保有量增长过快

据统计，全市各类机动车保有量自2011年以来逐年剧增，至2020年12月已达76.2万辆，总量相当于张家港与太仓之和，年均增长率超过11%（见表1）。登记机动车驾驶人数近80万人，比2020年增长近8万人。在全民小汽车拥有率方面，2021年已达241辆/千人，指标同比超过上海、深圳等一线城市；小汽车日均出行高达2.8次，同样高于上海、北京等城市，是香港的3倍以上[5]。机动车保有量激增及使用频率较高，致使交通系统不堪重负。

表1 昆山市机动车保有量统计表

2.2 城市规划结构性影响

整体方面，规划形成“一主两副、一特两新”的总体城市布局，在做大做强城市框架的同时，构建产城融合、生态宜居的社会主义现代化大城市。但由于目前城市仍处于建设期，城市更新、产业更新尚未达到预期目标，尤其东、西两个城市副中心当前的定位差异导致职住分离，大量的通勤需求造成潮汐交通（见图1）。局部方面，部分路段规划建设学校、商业等公共设施过于集中，到发交通量及交通干扰已远超路段通行能力，进一步影响路网交通效率。

图1 交通出行强度结构示意图

2.3 快速路网体系尚未形成

现已建成中环快速路约44.2 km，服务于沿线的快速对外出行需求。但快速路网体系并不健全，外环尚未实现快速化，快速射线及两环联络线均未建成，快速通道资源供给滞后于实际交通流量增长，亟需加快推进快速路网规划建设时序。同时，昆山市快速路网与高速公路的衔接尚存不足，需加快打造高快一体的路网体系，服务全域的快速对外出行。

2.4 城市路网密度及连通性不足

框架路网方面，全市规划“十六横十二纵”干线道路已建成91%，但仍存在路网连通度不足、道路断头、容量不够、转换不畅等问题，关键道路交叉口的通行能力还存在微改造的空间。路网密度方面，中心城区仅4.0 km/km2，为国标下限的75%[5]。路网结构方面，快、干、次、支各类道路级配严重不协调，城区支路里程仅为干路的62%[5]，“窄马路、密路网”理念未得到有效落实，交通微循环尚未打通。

2.5 常规公交分担比例较低

昆山市常规公交设施建设虽已走在全省前列，但线网密度低、路权缺乏保障、换乘不便、准点率低等问题导致总体服务水平偏低、出行效率不高，常规公交出行分担率仅为16%[5]，远低于先进城市30%～50%的水平。同时，常规公交专用道建设相对滞后，在设施设备保障上需进一步强化公交优先理念。

2.6 轨道交通系统未成网络

轨道交通S1线是昆山的第一条线路，土建工程已进入冲刺阶段，计划2023年下半年试运营。远期规划建设约220 km城市轨道交通网络，轨道交通的规划建设对资金需求量、客流强度要求较高，线路批复的程序和难度较大。轨道交通突出的特点是运量大、班次多、准点率高，只有成网运行方能发挥其优势。

2.7 交通管理智慧化水平不高

交通智能化、信息化水平不足，交通指挥中枢智慧化、灵敏度有待提升。交通信号配时绝大多数为固定周期、固定相位，智能化可变时长配时、绿波信号控制等先进技术仅处于试点摸索阶段，未得到有效推广应用，部分信号设备甚至未能联网。交通警力方面存在不足，机动车及行人违章行为时常无法现场及时制止，拥堵的消散尚需补充现场指挥警力。

3 交通发展需求与趋势

3.1 客运交通发展趋势

当前及未来一个时期，土地、资本等城市要素仍在持续扩张，供给侧结构改革和国内外消费结构的转变促使生产和生活方式同步转变[7]，交通体系作为城市基础设施必须适应新形势的发展，人们的旅行能力和需求会得到极大地增强。未来人口总量、城镇人口、经济水平将会继续保持较高质量的发展，预计将带来全社会客运需求持续攀升，至2035年将逐步增长至1.68亿人次[6]左右（见图2）。

图2 昆山市全社会客运量预测增长情况[6]

3.2 货运交通发展趋势

未来全社会货运需求总量将迎来增长拐点，到达峰值后趋稳。预计至2035年市域货运量将达到3 139万t[6]，总量到达峰值后迎来货运增长拐点并逐步趋于稳定（见图3）。大宗物资的远洋运输在长三角地区形成分工合作局面，以昆山为目的地的建材、水泥、化工、钢铁等生产性物资运输量将呈现负增长，以合成品、日用品、食品等为主导的生活性物资运输量呈现上升趋势。

图3 昆山市全社会货运量预测增长情况[6]

3.3 建设新城市对交通发展的要求

建设新城市注重城市组团的产城融合、“以人为本”的生活圈打造，“区域出行高效、市域出行一体、城市出行绿色”将成为未来交通的发展目标，居民的出行需求向多样化、品质化转变。在长三角一体化、沪苏昆同城化背景下，预计2035年市域人口达330万，小汽车保有量达110万辆[6]，这就要求构建绿色、集约、低碳的综合交通体系，促进城市可持续发展。

在外部交通方面，昆山位于上海、苏州1小时通勤圈内，要能够以“同城化”标准引领新城市建设，在高铁、高速公路衔接的基础上，实现以快速轨道交通和快速道路的“双快”交通体系+“常规公交、城市干道”的多样化设施对接；创新跨区域交通管理协同机制，实现交通运行齐抓共管、提质增效。

在内部交通方面，新城市各组团须以强化城市绿色、高效交通体系构建为目标，加强绿色、高效交通发展的空间落实，辅以小汽车使用调控政策，构建“15分钟生活圈”，促进步行、非机动车等慢行交通和公共交通无缝衔接，塑造舒适宜人的交通出行环境，确立绿色、高效交通在城市综合交通体系中的主导地位。

3.4 建设新城市对交通出行特征的影响

在出行空间分布方面，对外城市群城际客运需求快速增长，城际多层次轨道交通融合发展，城际短途出行和跨城商务生活交通出行将呈现快速增长的态势，沪苏昆未来仍是长三角跨城出行最旺盛的地区；对内核心区交通出行总量稳步增长，外围组团发展迅速，各外围组团与中心城区、各相邻组团之间联系较强，组团内部交通出行集中度减小、呈现出行相对均衡化态势。

在出行方式结构方面，更加关注覆盖性、便利性和经济性，居民对城际交通系统的要求由可达向直达转变。公共交通是未来昆山的发展方向，随着常规公交线网密度及公交服务品质的提高，特别是未来引入公交优先措施、大运量快速轨道交通系统的投入运营，公共交通的出行比重将在现状的基础上继续上升。

4 国内外先进治理经验

4.1 交通与城市协同支撑

新加坡、东京、香港等大都市在交通体系与城市协调发展方面均取得一定成功经验，主要包括注重城市规划组团发展与轨道交通、道路体系的互相支撑，重视交通引导城市土地综合开发及产业资源配置[8]。

4.2 大力发展公共交通

本文“公共交通”系指以轨道交通、常规公交为主，辅以出租车、网约车、公共自行车等多种城市公用交通方式组成的有机总体。欧洲、日韩等国家通过大力建设轨道交通、完善常规公交来应对城市交通压力，完善的公共交通系统因舒适便捷和低成本的竞争力，成为高达70%以上[8]市民通勤出行的不二选择，而其服务品质与吸引力的提升又使得政府进一步投资完善公共交通系统，形成公共交通与城市运行、政府治理的良性循环。

4.3 严格的交通需求管理政策

国外发达国家已开展深入的城市交通需求管理政策研究，通过限制、引导交通出行需求，实现城市发展与交通系统的适应[9]。以东京、新加坡为代表的城市通过经济杠杆大幅提高小汽车使用成本，引导市民出行方式向公共交通转变，在降低小汽车出行需求的同时也使得公共交通出行深入人心[8]。

4.4 倡导绿色低碳出行方式

绿色出行、公共交通优先等理念在学龄阶段即开展宣传教育，各类环保、自然生活方式成为人们追逐的时尚，绿色低碳出行理念也为人民所了解和信服。为保障绿色低碳出行空间，纽约甚至在城市快速路设置自行车专用道，为骑行者提供友好的出行环境[8]。

5 综合治理对策

建设新城市，就是要克服目光短浅、焦急烦躁、浅尝辄止，锚定新时期人民对美好生活的需求，努力建设符合历史发展大趋势、国内一流的活力迸发宜居宜业现代化大城市。在这一战略下，交通拥堵的治理必须系统性地坚持以实际问题为导向，立足昆山社会经济发展的重点需求，全方位构建一体协同、智慧绿色、安全便捷、人民满意的综合立体交通网络。

5.1 优化城市发展规划布局

城市发展规划综合考虑产业发展、生活居住与交通出行的关系，打造 “产城融合、职住平衡”示范新城市。推进国土空间规划与交通规划互相融合、互相支撑，科学规划城市路网、道路断面，支撑多中心组团型城市格局。结合城市和产业更新，促进教育、商业、医疗等公共设施资源空间合理再分配，从源头上减少潮汐式、长距离的交通出行需求和节点交通拥堵对路网通行能力的影响。

5.2 打造多网融合轨道交通

紧抓国家适度超前加大基础设施投资建设契机，打造昆山全域多层次轨道交通网络（见图4）。加快推进轨道交通S1线建设，打造市域东西向交通出行主动脉，串联昆山西部新城、中心城区、东部开发区及花桥；深化轨道交通S2线研究，构筑市域南北向轨道交通主干线，力争尽早纳入线网规划。城际铁路方面，苏淀沪城际、苏锡常都市圈城际进一步补足南北部快速轨道交通系统的覆盖缺失，增强昆山连通沪苏同城的中央廊道地位。

图4 昆山市轨道交通网络规划建设示意图

5.3 建设环网相扣快速路

实施国、省道快速化改造，加快构建“两环四连八射”市域快速干线网络，强化市域各板块之间快速连通，进一步支撑市域一体化发展（见图5）。加快推进外环快速化（紫竹路—金阳路）改造、S339巴城至高新区段快速化改造和东城大道跨吴淞江大桥改造，形成内外双快速环路布局；推进中环南线东延、嘉青昆快速路等快速射线和黄浦江路南段改扩建等快速连接线建设，实现全市各板块之间0.5 h快速通达。

图5 昆山市快速路网示意图

5.4 完善纵横交错大框架

打通并扩容规划框架路网。加快建设祖冲之路南延工程，打通西部新城南北向涉铁跨河干线通道；细致推进青阳港9座景观桥梁新改建工程，以高品质交通支撑青阳港城市新中心建设。推进沿沪大道对接上海胜利路、振新路改造等跨吴淞江干线道路建设，方便企业及市民出行的同时减少不必要的绕行需求。

5.5 畅通城乡融合微循环

交通循环不畅症结在于路网结构不合理、道路断头、节点或路段存在瓶颈。以京沪铁路为例，其横穿区域南北两侧沟通的道路密度显著较低，严重割裂区域一体化出行和片区融合发展。紧抓51号铁路桥拆除新建契机，加快实施长江路、车站路、青阳路、黑龙江路一拓三通等工程，彻底改善南北区域路网结构。

5.6 构建有吸引力的慢行交通体系

以市政道路网络为载体的慢行交通系统方面，在道路断面资源分配中由传统的倾向机动车、牺牲慢行空间向确保慢行交通路权转变[10]，通过对隔离设施、停车管理、非机动车道、步道等进行综合整治，完善与公共交通系统的衔接，构建安全、便捷的通勤生活慢行交通环境。以滨水、生态廊道等为框架的慢行交通系统方面，着力打造“一环十射”慢行游憩网络（见图6），以景观桥梁连通“三道”（漫步道、跑步道、骑行道），以高品质、多层次的慢行交通系统满足市民休闲、跑步、骑行的多元化需求，构建极具吸引力的慢行交通体系。

图6 昆山市核心区“一环十射”休闲廊道示意图

5.7 提升常规公交服务品质

在体系构建方面，充分发挥常规公交点多线密的主体优势，与大运量的轨道交通、灵活机动的网约车、绿色健康的慢行交通形成层次融合、优势互补的综合公共交通系统，显著增强常规公交运营服务品质和吸引力（见图7）。探索“数轨”“云轨”等新型中运量模式在昆山的需求与可行性，统筹考虑近期示范方案。在运营服务方面，进一步优化线网与交通需求的匹配关系，积极推进信号优先、干线绿波等技术支撑常规公交运行的快速化和准点率。发展以“社区巴士”“微巴”等为代表的具有“微循环”特点的常规公交出行模式，实现常规公交与轨道交通无缝换乘，有利于保障轨道交通的客流喂给；完善定制公交服务，优化定制公交线上平台，积极提供通勤专线班车、大站快车、高峰区间线、假日旅游线、枢纽接驳线等多品种、个性化的常规公交服务。

图7 昆山市“鱼骨状”公共交通系统衔接示意图

5.8 加大智慧交通建设力度

突破传统路桥建设思维，提升智慧交通科技创新服务能力。开展智慧交通建设顶层设计，确保规划、建设、管理的统筹，实现数据和交通管理的深度融合，利用大数据、人工智能等技术，搭建战略性的交通大数据决策支持平台。深度应用智慧交通指挥系统，加大智能绿波信号控制技术推广力度，对中心城区路口逐一进行信号配时优化，提升路网整体通行能力。

5.9 注重精细化交通管理

结合昆山实际，研究城市核心区机动车通行、停车等交通公共管理政策，通过经济杠杆、限制通行等措施，合理化管理交通出行需求。科学优化教育、商业、医疗等公共设施周边交通组织，结合实际条件采取自动潮汐车道、信号控制可变车道等管理措施，实现在现有道路资源的基础上通行能力最大化。道路改造重视交叉口因地制宜渠化设计，批次实施“微雕工程”，对有条件的交叉口进行进口道展宽、渠化段加长等改造，通过“小手术”实现通行能力提升“大效益”。合理安排区域道路改造建设时序，确保交通建设与交通出行、物流运输的压力均衡，提升城市交通治理精细化水平。

6 结束语

交通拥堵综合治理是建设新城市的必然要求，以建设新城市战略为契机，通过优化城市发展规划布局、打造多网融合轨道交通、建设环网相扣快速路、完善纵横交错大框架、畅通城乡融合微循环、提升常规公交运营服务品质、加大智慧基础设施建设、注重精细化交通管理等措施进行综合治理，是立足昆山实际解决城市交通痛点问题的有效方式。