浅谈关于新老车站换乘通道的结构渗水补漏技术

单 亚（上海申通地铁集团有限公司，上海 201801）

随着城市建设的加速，全国范围内正在进行大规模的地铁建设，并且在大城市里地铁出行已经成为居民主要出行交通方式，地铁路网也将越来越复杂，同时换乘车站将大幅度增加，势必会出现部分新建线路与老线进行结构联通工程，而连接部分结构漏水现象尤为突出，处理起来得不到预期效果，并且在后期运营期间也会体现出来[1]。因此本文以某地铁换乘通道与老线联通为例，通过对结构渗漏位置和情况分门别类，制定对应的专业渗漏水治理的注浆堵漏措施，尤其是针对不规则裂缝及新老结构之间的施工缝渗漏请。希望本文研究结果对类似工程具有指导意义。

1 工程概况

14 号线豫园站与 10 号线豫园站通过换乘通道相连（其中跨人民路隧道段换乘通道已建好预留条件）。其中 14 号线换乘通道结构为新建项目，而豫园站 10 号线换乘预留通道与人民路隧道预留部分都已完成，为老混凝土结构，同为－1 F 结构。人民路隧道预留部分分别与 10、14 号线换乘通道相连，14 号线换乘通道与新建车站主体连接，10 号线换乘通道与正在运营 10 号线豫园站连接。

2 豫园站连接通道渗漏水现状

豫园站连接通道的施工情况较为复杂，主要由十几年前的人民路隧道代建段、10 号线豫园站连接段、14 号线豫园站连接段三部分组成，因此存在多个施工分界面。

目前连接通道的渗漏水主要集中在以下 5 个方面[2]。

（1）14 号线连接段与围护结构的接缝渗漏：存在多处湿渍，其中两处有滴漏现象。

（2）连接通道主体结构底板渗漏：存在大面积渗漏现象，先前积水严重，经过堵漏处理后，积水基本消除。但因混凝土基面有垃圾且环境潮湿，无法评估堵漏治理的最终功效。

（3）人民路隧道代建段与两侧后续结构之间的变形缝渗漏：顶板变形缝存在滴漏现象。

（4）不规则裂缝及新老结构之间的施工缝渗漏：多处存在湿渍、滴漏、线漏现象，主要集中侧墙、侧墙与顶板转角处。

（5）10 号线豫园站人防门混凝土框架与主体结构之间的施工缝渗漏：混凝土框架与主体结构之间存在连续多处的滴漏现象，滴漏点主要位于顶框架与主体结构的施工缝处。

3 渗漏水治理的注浆堵漏总体要求

（1）堵漏过程中，应注意控制注浆压力，不允许采用高压快速压浆，以免造成压力过大，损伤混凝土本体。

（2）采用的环氧树脂灌浆材料的性能指标应达到JC/T 1041 中固化物性能指标中的 II 型要求，注浆材料油溶性聚氨酯灌浆材料应达到 JC/T 2041 中性能指标的要求。对于没有行业标准的注浆与封缝产品等材料需经设计认可，方可应用在工程中[3]。

（3）注浆施工队伍应具备专业的防水施工资质。

（4）采购的堵漏材料应来自正规渠道，产品外包装上应清晰标注产品的材质、生产商的名称与地址。

4 豫园站连接通道渗漏水治理措施

4.114 号线连接段与围护结构的接缝渗漏治理措施

对接缝钻斜孔并注入油溶性聚氨酯灌浆材料止水，钻孔应斜穿接缝，垂直深度宜为混凝土内部结构厚度 h 的1/3～1/2，钻孔与接缝水平距离宜为 100～250 mm，孔间距宜为 300～500 mm，孔径≤20 mm，斜孔倾角 θ 宜为45°～60°，如图 1 所示。

图1 钻孔注浆布孔示意图

4.214号线连接通道主体结构底板渗漏

鉴于连接通道主体结构底板采用了大面积的成排钻孔注浆堵漏方式，且注浆材料为油溶性聚氨酯浆液，因此底板的整体强度会受到较大的影响。建议采取如下措施：

（1）将底板混凝土自背水面整体凿除至钻孔深度（约10～12 cm），然后清除混凝土碎块、注浆浆液；

（2）对于凿除混凝土后的基面裂缝进行注浆堵漏处理，详见不规则裂缝处理措施；

（3） 最后重新绑扎钢筋或者采用植筋的方式完成布筋，再二次浇注混凝土。

4.3 人民路隧道代建段与两侧后续结构之间的变形缝渗漏

（1）对渗漏量较小的变形缝，宜在漏点附近的两侧混凝土中垂直钻孔至中埋式止水带两翼边缘部位，钻孔位置可参照原先预埋的中埋式止水带两端的注浆钢管位置，随后注入油溶性聚氨酯灌浆材料止水。

（2）钻孔间距宜为 500 mm，如图 2 所示，注浆范围宜为漏水部位左右两侧各 2 m。

图2 变形缝钻孔注浆止水示意图

4.4 不规则裂缝及新老结构之间的施工缝渗漏[4]

（1） 存在较大的线漏与滴漏的裂缝宜采取钻孔注浆止水，并宜符合下列要求：① 对无补强要求的裂缝钻斜孔并注入油溶性聚氨酯灌浆材料止水，注浆孔宜交叉布置在裂缝两侧，钻孔应斜穿裂缝，垂直深度宜为混凝土结构厚度 h 的1/3～1/2，钻孔与裂缝水平距离宜为 100～250 mm，孔间距宜为 300～500 mm，孔径 ≤20 mm，斜孔倾角 θ 宜为45°～60°。当需要预先封缝时，封缝的宽度宜为 50 mm，封缝材料采用快硬水泥如图 3 所示；② 对有补强要求的裂缝，宜先钻斜孔并注入油溶性聚氨酯灌浆材料止水，钻孔垂直深度不宜小于结构厚度 h 的 1/2；待首次堵漏后无明显渗水现象，再宜二次钻斜孔，注入可在潮湿环境下固化的环氧树脂灌浆材料或水泥基灌浆材料，钻孔垂直深度不宜小于结构厚度 h 的 1/3 如图 4 所示；③ 注浆嘴深入钻孔的深度不宜大于钻孔长度的1/2；④ 结构性裂缝为需要补强的裂缝，非结构性裂缝无补强要求。结构性裂缝主要为纵向水平裂缝，45° 左右的斜裂缝和框型裂缝，非结构性裂缝主要为横向垂直裂缝。⑤ 注浆压力宜控制在 0.8～5 MPa。

图3 钻孔注浆布孔示意图

图4 钻孔注浆止水及补强的布孔示意图

（2）对于有湿渍而无明水的裂缝，宜采用贴嘴注浆注入可在潮湿环境下固化的环氧树脂灌浆材料，并宜符合下列要求：① 注浆嘴底座宜带有贯通的小孔；② 注浆嘴宜布置在裂缝较宽的位置及其交叉部位，间距宜为 200 mm～300 mm，裂缝封闭宽度宜为 50 mm；③ 注浆压力宜控制在 0.2～0.8 MPa左右。④ 封缝材料采用快硬水泥。

（3）对于较小面积的轻微湿渍点，宜在基面清理干净的基础上骑缝涂刷水泥基渗透结晶防水涂料，用量为1.5 kg/m2。

（4）施工缝的堵漏处理措施同不规则裂缝堵漏措施。

4.510 号线豫园站人防门混凝土框架与主体结构之间的施工缝渗漏

鉴于人防门混凝土框架与主体结构之间的施工缝存在整体渗漏现象，建议采取如下措施[5]。

（1）沿混凝土框架与主体结构之间的整条施工缝凿出断面 40 mm×40 mm 的斜槽；

（2）在斜槽的顶端较大渗漏点处设置引水管，将渗水集中引流。

（3）随后沿整条施工缝设置长度 1.5 m、直径 10 mm左右的预埋式注浆管，注意前后设置的注浆管之间应保证出浆段的搭接，然后采用超早强快硬水泥封堵，如图 5 所示；

图5 混凝土框架与主体结构之间施工缝治理示意图

（4）通过进浆管注入油溶性聚氨酯浆液，待出浆管浆液流出后，封闭出浆管。加大注浆压力至 0.8 MPa，当压力保持 5 min 无明显降低时即可结束注浆。

（5）最后封闭引水管。

5 结 语

地铁车站建设中,结构防水是一项非常重要的工作,这不仅关系到其基本的使用功能,并在一定程度上影响它的结构安全和使用寿命。本文就新老地铁车站换乘通道的结构渗水补漏处理施工进行系统分析，阐述了补漏施工的标准和原则，分别介绍了不同位置、不同情况下结构渗漏治理措施，希望本文能为今后同类工程的施工树立典型并提供借鉴。