TOD一体化开发模式下地下空间布局方法研究

文｜中国建筑西南设计研究院有限公司轨道交通设计院&TOD 设计研究中心 杨林山 邬姣 甘洛书 兰丁

1 国内TOD 地下空间发展现状

我国城市地下空间从整体分布来看，开发的趋势存在着不平衡现象，在一定程度上受到地铁轨道交通建设的限制影响。值得一提的是，近年来，各省市地下空间开发新增总量的多少与其轨道交通建设新增总长度存在着正向比例关系，根据中国轨道交通协会发布的2020年中国内地已开通城市轨道交通运营线路长度统计来看，东部杭州、深圳、青岛等地新增轨道交通运营线路总量最高，中部西安、郑州、长沙等地次之，西部成都较为突出，但其它城市新增量相对较少。根据2020 中国城市地下空间新增开发量数据统计，2019年全国地下空间新增面积约2.57 亿平方米，江苏、山东等地开发量最高、河南湖南等地次之，其次是四川重庆片区，然后是黑龙江、辽宁等地，基本趋势与新增轨道交通长度量一致，抛开统计方法不同产生的误差及数据的实效性外，也侧面体现了近年来城市地下空间开发量与轨道交通发展同时迅速增长的态势。

2 国内TOD 地下空间利用存在的主要问题及原因分析

2.1 地下空间利用与轨道站点结合不足

调查表明，目前TOD 一体化地下空间有近70%功能主要为停车场，且地下空间布局较分散，各地块地下空间互不相通，难以成规模。由于建设时序、管理模式、地块权属、技术条件等因素限制，地下站厅与周边地下空间的链接单一、欠缺。地下空间没有将站点所带来的人流变为空间价值，既浪费人流资源，也对空间后期进一步拓展造成一定阻力。

2.2 地下空间流线布局缺乏引导

不同于地上空间，地下空间缺少空间外部的参照，这会使多选择、多方向、多回流的地下空间容易使人迷失空间方向。因此，地下空间在流线引导上应该更加明晰，目的性更加明确。调查发现，目前国内大多数一体化地下空间的流线存在着指向不明的现象，特别是规模较大，流线较为复杂的商业型一体化空间。类似于成都春熙路地下商业空间，由于所涉及到的流线目的地较多，流线分支较为复杂，线路之间的特征不够明显，长时间逗留后难以分清地理方向。

2.3 地下空间开发存在冒进现象

调查发现，部分城市地下空间开发利用过程存在着盲目冒进的现象。地铁开发潮推动下，部分区域以超越其片区承载能力的规模进行开发，不考虑站点的能级与片区所处地段的条件，这种与区域需求脱节的做法，导致了大量的建设资金与空间资源的浪费，在缺乏足够实践经验与维护技术的前提下，过快过大发展地下空间规模也伴随着灾害发生频次的大幅增长。根据2019年各地报道数据统计，2019年地下空间灾害与事故共243 起，较2018年增加50%，死亡人数共计174 人，受伤163 人。这种不协调、盲目、浪费性开发所导致的空间安全性问题，对地下空间未来发展是不利的。

2.4 立体交通接驳方式单一

地上地下空间垂直交通处是主要的人流聚集节点，具有较高的空间价值。调查发现，目前TOD 一体化地上地下立体交通接驳的方式多为下沉庭院与楼扶梯出入口两种，楼扶梯出入口的形式多缺乏设计，以交通功能为主，下沉庭院的开发已初见成效，形式逐渐多样化，但总体的处理方式还是较为单一，究其原因主要包括开发成本的限制和发展理念的束缚。现行规范，如消防设计要求，也在一定程度上阻碍了接驳方式的多样化。不同级别的站点，不同功能性质的周边，不同地理条件的环境，所选择的立体交通接驳方式都会有所区别，挖掘具有站点特色的多样化立体交通接驳方式也是未来发展TOD 一体化地下空间主要的待解决问题之一。

3 TOD 地下空间利用主要对策总结

3.1 综合化与一体化

综合化是指TOD 地下空间各功能之间的整合排布，实现功能上的综合协调与空间上的整合利用。一体化是指地下空间与站点一体化开发，增加地下空间与站点之间的联系。当今，世界各大城市的TOD 地下空间发展，主要特征表现在地下大型综合体与地下交通枢纽的结合，其次表现在以地下交通枢纽连接整个地下步行、道路体系，第三表现在地下功能既有区分，也有协调的交互发展模式。

3.2 分级化与分类化

分级化是指根据站点的位置，换乘线路以及人流量对站点进行规模分级。而分类化是指，根据站点在片区中所承担的作用，对不同站点进行有条理的分类。目前，国内的TOD 发展对于站点的分级分类已有了一个较为明确的体系，在这一体系下，许多发达城市已做到不同等级、类型的TOD站点之间，形成相互影响的关系。随着轨道建设的继续发展，TOD 地下空间将会朝着由点到线，最终形成片区“串”状结构的方向发展。

3.3 人性化与信息化

人性化指在地下空间营造中，考虑人性体验，创造人性化空间。信息化是指增强地下空间过渡及出入口的可识别性，构建完善的导识系统以及标志性景观。如新宿站TOD 就是一个十分成功的案例：新宿站点周边有着规模很大的地下商业空间、地下商业街、接驳空间等立体发展的商业格局，而且新宿站线路繁多，7 条主干线、8 个站点及其内外联通的200 多个出入口，交通复杂。新宿站利用其完善的标识导视系统，特色的出入口设计，提供了便捷高效的路径指引，开阔人性的空间视野，以及完整有序的接驳流线。新宿站构建的慢行系统，通行高效、立体、便捷，成为城市综合体中不可或缺的重要部分。

3.4 持续化与多样化

持续化是指在TOD 的地下空间设计中，对未开发用地进行未来规划中的弹性预留，为持续开发提供可能。多样化是指用多样的地下空间场景，丰富使用体验。如著名的八重洲地下空间，从1970年日本地铁建设开始开发，对于未来地下空间发展做出了弹性预留，而后随着日本地铁的发展，曾经的预留空间，成为了互联互通的基础，形成了现在互联互通的八重洲地下商业街区，成为世界各国学习的典例。不仅如此，八重洲由于覆盖面积较大，为避免单调压抑的地下空间给人带来的不适，在设计中，灵活设置多样化的市民活动中庭、下沉广场、交流空间等，增添了地下街区的空间品质。

4 TOD 地下空间设计方法实践——以成都行政学院为例

成都行政学院是成都第一批TOD 开发示范项目之一，其地下空间的开发结合了轨道集团线路优化与规划部门的政策支持。先期开发地块由万科获得开发权，后续陆续开发地块也按照地下空间的整体规划设计进行控制。

4.1 以站定核

TOD 站点作为一体化地下空间的重点，在设计TOD 地下空间时，应以站点作为设计核心。站位的选择也应靠近公共核心。

行政学院TOD 在设计过程中充分考虑了站点与城市功能的关系，对原有线站位进行了优化，站点更加靠近区域公共中心。以站定核，构建地下慢行核，整合城市绿核、花园CBD、创驿街区以及宜居组团，构建一体化地下空间体系，实现核心区的互联互通。

4.2 以行定形

TOD 地下空间建立的基本为人流路径，在地下空间体系的建立过程中，应以人流路径作为地下空间体系的基本结构。人行仿真模拟见图1。

图1 人行仿真模拟

行政学院TOD 地下慢行系统，首先通过参数化的验证，分析给出各个地块的价值评估，以及各个地块的连接性评估。以此评估作为基础，依据地块的性质，进行地下人流路径的整体设计。

人流路径如同TOD 地下空间的骨架，以行定形，建立起整个地下空间的布局。路径的引导，最大限度激活布局中的功能，形成具有丰富活力与价值的地下空间。

4.3 以级定量

TOD 地下空间的开发应与站点的能级相匹配，过渡的开发往往因能级不够造成商业及功能无法存活。

行政学院TOD，对于站点的能级进行了评估，确立了C 级组团级站点的基本前提。通过这个能级站点的策划与周边功能的调研分析，首先调整周边地块的容积率指标，将高价值的地块容积率调高，最大程度激发地块价值。

根据地块的开发面积与开发功能，以级定量，合理设置地下空间的开发体量。

4.4 可发展可更新

远期站点TOD 地下空间设计中，需考虑未出让地块的弹性设计。避免未来产生设计困难，做到可发展、可更新。

行政学院TOD，针对未来的弹性发展用地，设计通过一个地下的可更新适应空间，预留未来地块地下空间的连接条件，使地下空间有未来发展更新的可能。

4.5 特色衔接

TOD 地下空间与地面空间的衔接十分重要。丰富多样的衔接空间，舒适宜人的交通空间，都能为一体化地下空间增色。

过渡空间、交通空间的特色场景营造是行政学院TOD 设计最关注的重点之一，独特的商业中庭、特色的下沉庭院、舒适的阳光站厅以及结合公园的整体地下空间设计，使进出站都处在“花园环境”之中。增添了整个地下空间的丰富性与亲和力。

5 结语

TOD 地下空间就如同一座桥梁，连接着交通枢纽与地面空间；也像一个门户，引导人流通达交通枢纽。通过对地下空间布局的设计研究，可以提升轨道交通站点的服务效率，增加轨道出行吸引率，同时激发城市活力，提升城市形象。

如今，国内的TOD 地下空间开发还存在规划控制不足，开发规则不明晰的问题。通过学习如八重洲、新宿等好的案例，总结国内TOD 如春熙路的经验教训，研究国内未来发展趋势；初步整理出了一套适合未来一体化地下空间发展的指导原则：“三定两可一衔接“。此原则也在行政学院TOD 的设计中得到了很好的诠释，展现出优秀的成果。

未来，以此指导原则为基础，将会开发出更多有品质的TOD 实际项目，期望看到国内TOD 项目走向世界舞台。