域外自动驾驶汽车侵权责任的立法比较和启示

吴浩伟

（中南财经政法大学 法学院，湖北 武汉430073）

2016年1月16日，京港澳高速河北邯郸段特斯拉撞上清扫车，致驾驶人死亡，此案被称为国内首例自动驾驶汽车致死事故。2016年5月7日，美国佛罗里达州Wiliston 27号高速路上特斯拉撞上拖挂式卡车，致驾驶人死亡。时隔两年后，美国佛罗里达州棕榈滩处特斯拉又撞上拖挂式卡车，致驾驶人死亡。2018年3月18日，美国亚利桑那州坦佩市Uber自动驾驶测试车撞上一位白人女性，致该行人死亡。2021年4月17日，美国德克萨斯州特斯拉撞上一棵树起火，致两人死亡。这类交通事故至今仍时常发生，事故形成原因多为自动驾驶系统未能及时检测前方的车辆、行人或其他障碍。由此看来，现有技术尚不能完全保障自动驾驶的安全性能。

自动驾驶汽车盛行之际，我国制定了《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》、《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》等规范性文件，同时也通过修订道路交通安全法的方式为自动驾驶汽车的引入提供可提升空间。然而相比域外发达国家，我国关于自动驾驶汽车侵权之法律保障问题依然令人担忧，难以满足时代日益进步下社会对法制保障之需求。本文着重探析美国、德国、英国自动驾驶汽车侵权责任问题的法律保障制度，比较分析相关内容的特色并总结，为完善我国相关制度提供经验。

一、域外自动驾驶汽车交通事故侵权责任之立法例

虽然美国研究自动驾驶汽车直至21世纪才占据一席之地，①Christiana Chmielewski.Self-Driving Cars and Rural Areas：The Potential for a Symbiotic Relationship.Journal of Law and Commerce，2018（01）：57—82.但不论是技术研发还是法律规制都能被称得上世界领先国家。在地方，美国已有多个州规定了有关自动驾驶汽车制度，如内华达州、佛罗里达州、夏威夷州、亚利桑那州等，规定的内容相对全面、先进，监管方式多样化。由于内达华州是美国第一个通过自动驾驶汽车法律规定的州，成为其他州立法之典范，因此在内容规定上各州之间极为类似，本文将不一一列举，主要考察内华达州和佛罗里达州之立法例。着眼于欧洲，各国多数缺乏针对自动驾驶汽车侵权问题的法律规定，但德国可谓欧洲立法层面之先驱，它是欧洲大陆第一个根据科学技术发展趋势，调整法律环境的国家。②Juhasz，A.B.The regulatory framework and models of self-driving cars.Zbornik Radova，2018，52（3）：1371—1392.英国也极具对自动驾驶汽车市场的洞察力和判断力。早在2016年，英国交通部和运输部表示，为自动驾驶汽车塑造明确的法律环境，将清除束缚其发展的现行法律规范，包括政策、法规和交通规则等。鉴于此，这些国家（州）关于自动驾驶汽车的前沿性立法值得我国研究并取其精华。

（一）美国

在地方，美国有的州已经构建法律框架允许自动驾驶汽车上路，有的州设立委员会对自动驾驶汽车监管进行研究，还有的州暂且通过制定道路测试标准予以规制。③参见[美]约翰·弗兰克·韦弗：《机器人是人吗？》，彭诚信主编，刘海安等译，上海人民出版社，2018，第2页。这些立法机构似乎已经认识到在未来，自动驾驶技术可能带来较高社会效益，并期望走在这种可能性的前列。

2012年佛罗里达州本着不禁止不特殊限制的态度，通过立法意图鼓励具有自动驾驶性能的汽车自主在公共道路上进行安全研发、测试和运行。当时佛罗里达法规专设第316.85条和第316.86条赋予自动驾驶汽车合法性。现今，该两条条款的内容已被修改，对自动驾驶汽车操作、交通法规要求、测试等进一步详尽规范。佛罗里达州以修法的方式，逐步为自动驾驶汽车领域发展铺平道路。佛罗里达法规第316条定义章节增设了有关自动驾驶系统术语，包括自动驾驶车辆、动态驾驶任务、全自动车辆、运行设计域，等等。④参见FLA.STAT.§316.003（3）（2020）.2011年6月16日，内华达州通过A.B.511法案，成为第一个修改现行交通法规，授权自动驾驶汽车合法运行的州。⑤Clay Dillow.Nevada Is the First State to Pass Driverless Car Legislation，Paving the Way for Autonomous.https：//www.popsci.com/cars/article/2011-06/nevada-passes-driverless-car-legislation-paving-way-autonomous-autos/，2021-4-3.随后内华达州交通部对自动驾驶汽车的相关规定予以了细化，包括自动驾驶技术的界定、测试、认证要求、驾驶执照和登记要求等。⑥Kyle Colonna.Autonomous Cars and Tort Liability[J].Case Western Reserve Journal of Law，Technology and the In⁃ternet，2012：81—130.站在比较法的视角观察，内华达行政法规（Nevada Administrative Code，以下简称NAC）和佛罗里达法规对自动驾驶汽车的规定极为相似，不过内华达州对自动驾驶汽车的规定更加具体化。NAC第482A章专项规定自动驾驶汽车的相关事项，整章共计20条，包括定义、测试时保险金要求、车辆安全性和控制要求、涉及自动驾驶汽车碰撞、民事或刑事处罚等内容。NAC明确规定违反第482A章或根据本章通过的其他条例之民事责任，即不超过2500美元的行政处罚。倘若单独分析具体责任主体，可以从这一章节车辆安全性能、操作要求方面的条款入手。

联邦层面，2017年美国众议院通过《自动驾驶法案》并提交国会参议院审议，这是首部对自动驾驶汽车生产、车辆安全标准、测试或评估等内容进行规定的法案，旨在修订《美国法典》第49编关于美国国家公路交通安全委员会（NHTSA）对高度自动化车辆授权。①参见H.R.3388.Self Drive Act.https：//www.congress.gov/bill/115th-congress/house-bill/3388/text，2021-4-5.该部法案主要体现了联邦在确保高度自动化车辆安全方面的作用，并鼓励对这类车辆进行测试和部署。

（二）德国

德国通过修改《道路安全法》（Straßenverkehrsgesetz，以下简称StVG）的方式来迎接自动驾驶汽车时代的到来，最大亮点在于区分高度、完全自动驾驶汽车类型。StVG第1a条明确赋予具有高度或者完全自动功能汽车上道路的合法性，并对该性能的机动车辆加以定义。该条文第（2）款同时规定高度或完全自动驾驶汽车应当具备六个条件，包含高度或完全自动驾驶功能开启后能够遵守交通规则、驾驶人可以随时手动控制等内容。这些功能是可以使用高度或完全自动驾驶功能的前提，同时也是制造商应当履行保障自动驾驶汽车安全的注意义务。自动驾驶汽车的制造商在产品说明中需对车辆符合前述条件作出有力声明，当高度或完全自动驾驶汽车类型因不符合本条文规定的条件，导致交通事故发生造成损害时，应当追究制造商的责任。此外，StVG第1a条第（4）款对车辆驾驶人进行了定义，即启动高度或完全自动驾驶汽车并进行车辆控制的人，即便使用自动化功能时没有亲自驾驶车辆也属于车辆驾驶人。因此，一般交通道路规则对驾驶人的规定同样适用于高度或完全自动驾驶汽车的车辆驾驶人，如若违反导致事故发生，则由车辆驾驶人承担责任。除需遵守一般规定外，StVG第1b条第（2）款还专门增设车辆驾驶人使用高度或者完全自动驾驶功能时的义务，可作为认定车辆驾驶人承担责任的法律依据。该款规定，当高度或完全自动驾驶汽车发出警示或车辆驾驶人应当认识到或基于明显情况应认识到，可以规范使用高度或完全自动驾驶功能的前提不存在时，车辆驾驶人有义务及时接管车辆。②参见StVG.§1b（2）.StVG中还有一大亮点值得关注，即有关高度或完全自动驾驶汽车的数据处理。在车辆驾驶人与高度或完全自动驾驶汽车更换对车辆的控制时，以及自动驾驶系统向驾驶人发出接管提示或系统出现技术故障情境下，应存储卫星导航系统确定的位置和时间。③参见StVG，§63a（1）.基于特定情形下位置和时间的确定，切实能够为查明以下几个事实提供依据：第一，交通事故发生时，高度或完全自动功能是否被激活；第二，系统是否适时发出接管提示；第三，系统发出接管提示后，驾驶人是否实施及时接管车辆的行为；第四，事故发生是否因系统发生故障所致。这些数据解决了认定自动驾驶汽车发生交通事故责任主体时需查明相关事实的棘手问题。

对于产品责任主体认定，德国《产品责任法》（Gesetzüber die Haftungfür fehlerhafte Produkte，以下简称PHG）虽然未作出针对高度或完全自动驾驶汽车最新产品安全标准或界定责任主体的规定，但可直接适用，如第1条第（1）款规定，“产品存在缺陷致人死亡，身体受到伤害或财产受到损害，则由生产者赔偿由此造成的损害”。此外，PHG第4条明确了生产者的范围。据此，高度或完全自动驾驶汽车发生交通事故是由产品缺陷所致，则由汽车生产者承担责任。汽车生产者也可根据该条第（2）款的五项免责事由不承担责任，包括未投入市场、投入流通时尚未存在缺陷、缺陷是因流通时遵守强制性法规所致、没有制造或分销该产品、流通时的科技对存在的缺陷无法检测。产品缺陷是生产者责任的核心，根据PHG第3条规定来看，是以合理期待安全作为判断产品是否存在缺陷的依据。①参见[德]埃尔温·多伊奇、汉斯-于尔根·阿伦斯：《德国侵权法——侵权行为、损害赔偿及痛苦抚慰金 第5版》，叶名怡、温大军译，中国人民大学出版社，2016，第135页。德国成文法对产品缺陷的分类主要体现在联邦最高法院判例中，包括产品设计缺陷、制造缺陷、指示缺陷和科学上不能发现的缺陷。自动驾驶系统是否存在缺陷以及符合哪种缺陷可以根据产品缺陷类别予以认定，并以此确定责任主体。

（三）英国

英国《自动和电动汽车法案》（Automated and Electric Vehicles Act 2018，简称AEV法案）于2018年7月通过，研究自动驾驶汽车的规定主要着眼于该法案的第一部分。该部分以车辆有无投保作为保险人和车辆所有人责任分配的依据。车辆已投保，则先由保险人承担责任。②参见2018 c.18.2（1）.这一规定与我国不同之处在于将被保险人遭受的损害列入赔付范围内，而我国实行第三者责任险，仅赔付第三者人身伤害和财产损失。车辆未投保且因法定事由不能适用1988年道路交通法第143条时，若造成损害，车辆所有人承担责任。③参见2018 c.18.2（2）.可以免除或减轻保险人的责任，包括以下情形：其一，被保险人更改或者被保险人知情变更保险禁止变更的软件；其二，怠于更新被保险人知道或者应当知道涉及安全关键的软件。④参见2018 c.18.4（1）.AEV法案第4条关于因未经授权更改软件或未能更新软件而引发交通事故的规定，有效起到督促车辆所有人或投保人注意维护和更新软件的作用。保险人和车辆所有人对外承担责任后，可向事故责任人追偿，如自动驾驶汽车生产者、销售者等。若是单一产品责任，还应结合1987年消费者保护法。AEV法案第一部分产品责任的第2条第（2）款列举式规定了缺陷产品造成损害时，均需承担法律责任的主体。英国产品缺陷判断标准为消费者合理期待的安全标准。此处消费者可合理期待的事项有被进一步规定，包括产品的外观、标志、说明、警示等。⑤参见1987 c.43.3.这一标准可直接适用于认定自动驾驶系统是否存在缺陷。但笔者认为相比普通产品，适用于自动驾驶系统的认定标准应当具有针对性以及提升技术要求的严格性。社会公众本就对新型汽车技术缺乏认知，仅靠其合理预期并不能涵盖自动驾驶系统安全性的设计要求。

综上所述，美国、德国、英国针对自动驾驶汽车制定或者修改的法律规范并未创设专项的交通事故侵权责任理论，未调整现行驾驶人应当履行的道路交通安全注意义务，也未赋予自动驾驶系统独立法人地位。此外，自动驾驶系统的伦理算法也未被规制。但纵观这些增设或者修改的若干条款，也有其值得借鉴的特色，例如监管方式、驾驶人及时接管车辆义务、禁止未经授权变更软件、及时更新软件等。较之这些国家制定产品责任的法律规范，美国规定更加详尽和细化，在很大程度上能够与自动驾驶汽车的产品责任相协调，如美国产品责任中商业产品销售者非基于产品销售时的缺陷之责任、产品零件的商业销售者或分销者因包含该零件的产品所致损害的责任、商业销售者或者分销者因缺陷产品所致损害的责任、推断产品存在缺陷的间接证据等规定。

二、域外自动驾驶汽车交通事故侵权责任之立法比较

（一）另行立法和逐一修法

根据前述有关美国、德国、英国针对自动驾驶汽车新兴技术崛起作出的法律保障制度调整，可以大致总结出两种常见模式，即另行立法抑或逐一修法。像美国《自动驾驶法案》、英国AEV法案已然对自动驾驶汽车另行立法，而德国则通过修订《道路安全法》引入自动驾驶汽车概念。另行立法是对自动驾驶汽车进行专门立法规定，而逐一修法旨在将自动驾驶汽车的规定引入到现行法律规范。这两种方式各有优劣，另行立法可集中规定自动驾驶汽车的相关内容，虽然效率高但容易发生法律冲突。逐一修法消耗法律成本低，但不具有系统化。我国应对自动驾驶汽车侵权问题采取何种方式，学术界存在争议。有观点认为以出台自动驾驶汽车法为终极成果，①参见李烁：《自动驾驶汽车立法问题研究》，《行政法学研究》2019第2期，第104页。反之观点认为，根据自动驾驶技术现有状态，现行民法典、道路交通安全法等规定整体上依然可以适用，无需创设新法律。②参见杨立新：《自动驾驶机动车交通事故责任的规则设计》，《福建师范大学学报（哲学社会科学版）》2019年第3期，第85页。笔者更赞同后者观点，就目前而言，自动驾驶汽车还处于道路测试阶段，且无人自动驾驶尚未普遍商用，局限于物流等领域，无需出台专门法。鉴于此，我国对于自动驾驶汽车侵权问题的法律保障，应当以逐一修法为主导。逐步提升规制自动驾驶汽车法律规范的法律位阶效力，递进式开放规制内容，如技术安全标准、驾驶资格、道路交通规则、侵权责任分配等方面。之所以通过修订的方式欲将现行法律与自动驾驶汽车衔接，主要原因有三：第一，我国现行有效的法律法规足以满足相关主体的利益追求，无需另行立法。第二，我国的司法解释具有弥补法律不足的功能，采取修法、释法方式应对社会发展动态具有可操作性。第三，为完全自动驾驶性能保留上升空间。制定法律法规并非多多益善，从法经济学的视角观察，法律均衡变动如果使社会成员享受到“法福利”，则说明制定新法律具有效率。目前，商用无人驾驶汽车的创新发展空间还未呈现出明晰的绘图，过早另行立法可能会禁锢新兴技术的发展。以修法为主，释法为辅的渐进式的规范自动驾驶汽车属于最优方案。

（二）法律保障侧重点不同

美国各州对自动驾驶汽车立法着重从侵权责任分配方面入手。因研发自动驾驶汽车费用高昂，改造传统汽车成为形势所趋，同时也使生产者定性待于明确。像美国个别州立法则规定，生产者免受第三方将非自动驾驶汽车改造成自动驾驶汽车而导致的产品缺陷的责任。③Angela Foster.Is the Legal Community Ready for Self-Driving Cars，Litigation New，2016，41（03）：26—27.德国StVG以明确自动驾驶汽车侵权责任主体为主，在区分高度和完全自动驾驶汽车类型基础上，规定汽车制造商和驾驶人的义务，并细化不同情境下责任主体认定。相比德国，英国AEV法案侧重于保险制度，包括保险人责任承担条件、共同过失、因未经授权的软件更改或未能更新软件而引发的意外、保险人对事故责任人提出索赔的权利等。英国有关自动驾驶的规定与我国类似，例如道路测试要求先封闭再道路、驾驶人监管、具备人机切换模式等。不同国家法律保障的着重点不同，一部分原因在于各国国内自动驾驶技术研发水平、法律体系、法律发展史等因素所致。以英国为例，该国保险监管制度完备且发达，可谓是现代保险制度的发源地，因此应对自动驾驶汽车带来的法律风险时，利用优势制定相匹配的保险规则成为亮点。像德国在个人信息保护领域具有出色成果，其作为欧洲联盟成员国中的一员，在《欧盟通用数据保护条例》的基础上，制定了更为严格的联邦数据保护法。据此，德国StVG在增设自动驾驶汽车条款的同时也体现出重视数据安全防范。我国目前仅侧重于自动驾驶汽车道路测试监管，根据市场现状，该种应对措施虽不属于最优方案，但能够提升法律效用。

（三）市场监管力度不同

欲避免自动驾驶技术野蛮生长，建立监管制度不可或缺。德国立法旨在广泛普及自动驾驶汽车，因此在许可制度方面较为宽松。为鼓励自动驾驶汽车发展，美国《自动驾驶法案》为此增设了测试评估制度，关于自动驾驶汽车安全标准的内容也在其列。此外，美国各州立法对于是否另行规定驾驶执照持有不同态度。像加利福尼亚州规定，驾驶人驾驶具备自动驾驶性能的车辆必须持有特殊驾驶执照，该类执照可从州政府规定的课程中获取。除此之外，内华达州立法规定了严格的运行报告制度、加利福尼亚州规定了测试许可制度等。这些监管办法决定自动驾驶汽车的创新与健康发展，也是提升自动驾驶汽车安全性能之关键。相比美国，德国、英国在监管方面较为宽松。①参见张韬略、蒋瑶瑶：《德国智能汽车立法及〈道路交通法〉修订之评介》，《德国研究》2017第3期，第79页。英国财务大臣在公布2017秋季预算报告时提出，英国预期在2021年全面允许自动驾驶汽车合法上路。虽然我国自动驾驶技术起步较晚，但切实紧跟时代步伐及时出台监管政策。北京、上海、重庆等多地方皆已出台自动驾驶汽车道路测试监管办法，但我国在该方面的监管仍有待加强，现行监管体制尚不能满足科技迅猛发展的需求。应当形成多维度监管模式，一维度是责任、网络安全、数据保护等方面规制与加强，二维度是重视建设智能交通等与自动驾驶技术相衔接的客观条件，三维度是消除自动驾驶汽车可能产生的负面影响，提升社会可接受程度。

总体而言，美国、德国、英国规制自动驾驶汽车侵权问题皆是在传统侵权责任理论基础上作出，明确侵权责任分配、构建相关匹配制度等。基于自动驾驶性能，驾驶人可实施的合理行为发生扩展性变动，与现行交通安全法律法规规定的驾驶人注意义务之间存在显性冲突。虽有法学者提出废除建议，但各国并未对此进行调整。

三、域外自动驾驶汽车交通事故侵权责任之立法对我国的启示

（一）完善自动驾驶汽车立法

法律是引导新兴科学技术健康且积极发展的有力手段，涉及权益问题也自然而然离不开法律保障。相比美国、德国等发达国家，我国有关自动驾驶汽车立法制度明显不足。2021年我国修订道路交通安全法，原公安部起草的修订建议稿新增第一百五十五条，增设自动驾驶汽车道路测试要求、事故责任分担等内容，但该部法律修正案的送审稿中将此条款删除。尽管我国现行有效的民法典、产品质量法、道路交通安全法等法律法规已然形成完备的法律体系，但是与自动驾驶汽车之间衔接不畅，例如归责原则难以适用、主体认定困难、责任分配不明等。与英国相比，我国与之相匹配的保险制度不尽完善。立法和许可迟缓，成为禁锢技术发展无法跨越的无形阻碍。即便我国各地方针对自动驾驶汽车道路测试出台了管理实施细则，但政策各异，难以充分实现保障效果。自动驾驶汽车侵权问题是世界各国皆需面对的难点，面对各国已结成的出色成果，总结借鉴域外立法之经验教训，并结合我国国情立法规制自动驾驶汽车属于有效捷径。目前，自动驾驶汽车性能趋向于无人驾驶已在如火如荼的进行，没有方向盘脚踏板的车型已经生产，像Cruise Origin车辆、雪佛兰Bolt车型。面对如此趋势，立法规制是必然结果。立法思路以逐步放宽直至规制无人驾驶汽车运行为基准，先行确定归责原则，立法明确侵权责任主体、责任分配等基本问题，再通过解释路径予以诠释和补充。

（二）明确立法规制内容

1.严格要求高度或完全自动驾驶汽车始终能被驾驶人控制

自动驾驶系统即便达到终极完全自动化的成熟状态，也应为人类驾驶员提供至少一条可以采取紧急措施以避免事故发生的途径。像NAC第482A.070条规定自动驾驶汽车必须安装控制开关，可以切断自动驾驶运行，由驾驶人掌控。如此严格要求完全自动驾驶汽车所应具备的性能重要且必要。德国《道路安全法》第1a条规定高度或全自动机动车辆性能时，要求该车辆在“任何时候可以被驾驶人改写或禁用”，那就意味着方向盘、踏板等传统驾驶模式所需的装置须保留。

2.驾驶人应当继续履行注意义务

继续保留这些条款并非立法滞后的表现，而是保障自动驾驶汽车以及其他车辆、乘客、路人等交通安全之所需。站在汽车自动化等级划分的角度观察，驾驶人观察外部环境，保持警惕也是高度或完全自动驾驶汽车发挥性能的安全保障。对于高度自动驾驶汽车而言，需驾驶人收到接管提示或者系统失效后及时接管车辆，或者决定是否以及如何实现最小风险状态。对于完全自动驾驶汽车而言，其安全性能并非绝对稳定，发生紧急情况且系统无法正常运行实现最小风险状态，需驾驶人请求驾驶自动化退出，由其接管车辆并采取紧急措施。想必这也是各国要求完全自动驾驶汽车应保留人机切换装置的重要原因。

（三）重视其他有关规则

1.明确数据存储规则

存储某些情境下的位置和时间，有利于查明认定责任主体的具体案件事实。我国《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》对于记录存储也作出了明确规定，即记录并存储事故发生前90秒的车辆信息数据。这个信息事项较于德国规定更为详细，不仅包含位置、车辆控制模式、故障情况在内，还包括事故发生时车辆速度等运动状态、测试驾驶人和人机交互状态的车内语音监控情况等。该条规定同样可适用于自动驾驶汽车商用的非测试状态，但是结合实践，个别未涉及事项也应列入记录和存储的范围内，包括自动驾驶系统和其他系统失效时间、驾驶人及完全驾驶自动化系统实现最小风险状态的操作、驾驶人请求自动化系统退出的时间、自动驾驶汽车发出接管提示的时间以及驾驶人接管时的时间和操作等。因信息数据存储涉及的个人信息保护、利用问题也值得另外专项深究。

2.重塑保险规则

责任分配难以界定往往导致赔偿迟滞，而保险制度是使受害人及时获取赔偿的强有力保障。我国现行保险制度虽存在不足，但暂且能够满足传统汽车的保险需求。自动驾驶因突破传统汽车运行模式，使得保险限额问题再次引起学者们热议。有学者认为责任限额实行分项限额，使受害人获得的赔偿数额并不能充分保障其权益，应当取消分项限制。①参见韩旭至：《自动驾驶事故的侵权责任构造——兼论自动驾驶的三层保险结构》，《上海大学学报（社会科学版）》2019第2期，第100页；张龙：《自动驾驶背景下“交强险”制度的应世变革》，《河北法学》2018第10期，第5页。对此，有学者并不苟同，认为分项限额并非具有不合理性。②参见姜强：《交强险的功能定位及其与侵权责任的关系——审理机动车交通事故损害赔偿案件的制度背景》，《法律适用》2013年第1期，第55页。笔者认为，不应因新事物的出现而盲目质疑原有事物存在的合理性，该种错误理念应当被纠正。不论保险的基本保障模式为何皆应以保障受害人基本权益为基准，分项限额目前确实存在使受害人得不到应有保障的问题，可借此契机进行规整。将交强险分类别规定，增设自动驾驶汽车交强险的类别，不设定分项限额，允许在保险总额度的范围内申请赔偿数额。两种交强险类别应当限定适用范围，像辅助型自动驾驶汽车可以排除在新增设的特殊保险范围之外，类似于起到英国《自动与电动汽车法案》中自动驾驶车辆清单的作用。此外，应当将自动驾驶汽车的驾驶人列入保险范围。这一措施主要基于对无人驾驶功能的考虑，所谓“驾驶人”只需设定目的地即可，车辆运行全程由系统操控，因此不乏有因系统缺陷使“驾驶人”成为受害人的可能。

结语

随着自动驾驶汽车对传统汽车运行模式的突破，发生交通事故侵权责任分配、责任主体认定、保险制度的保障等皆会发生变动。面对技术变革带来的法律问题，美国、德国、英国等发达国家已然进行立法规制，成为引领者。立法规制的内容主要包括驾驶人认定、原始生产者和改造第三方的责任、市场监管、数据保护、保险规制等方面。自动驾驶汽车是技术革新发展的必然趋势，有鉴于此，我国可以借鉴发达国家现有成果，以完善有关自动驾驶汽车立法。立法规制内容以区分高度或完全自动驾驶汽车为前提，鉴于安全性能的不稳定性，必须严格要求车辆具备人工切换功能，可由驾驶人随时接管。虽然无人驾驶的设计理念是便民，无需驾驶人全程集中精力，但现行规定的交通安全注意义务仍有被履行的必要，尤其是酒驾问题可更加严格而不可放宽限制。此外，与自动驾驶汽车相匹配的其他制度也应及时立法更新。一方面注意数据存储，保障个人信息权不受侵害。另一方面完善保险制度，提升社会公众对自动驾驶汽车的信任。不论如何立法规制，皆应衡平科学技术与受害人权益保障之间的关系。结合我国国情，选择逐一修法而非另行立法属于最优方案。鉴于我国立法程序的严格性和复杂性，可以先行借助解释路径促使现行法律法规与自动驾驶相衔接，最终寻求在法律位阶高的法律法规中予以规制，并日益完备。