长春市净月新城中心区域的典型公交站防卫安全设计策略

2021-12-23王科奇

吉林建筑大学学报 2021年6期

王科奇，许超

吉林建筑大学建筑与规划学院,长春 130118

0 引言

长春市净月新城作为快速发展的新城区,城市的空间环境不断改善,城市公交站及其周边环境空间环境的发展不能与城市发展同步,产生了诸多影响防卫安全的因素,这造成人们出行不便,也为犯罪提供了条件.

通过环境设计预防犯罪CPTED(Crime prevention through environmental design)理论是通过对空间环境进行干预和改善,减少产生犯罪的条件.CPTED理论中提升防卫安全的策略有明确领域边界、增强空间识别、提升空间监视、维护空间设施、营造空间形象.结合CPTED理论中的相关策略对长春市净月新城中心区域的典型公交站进行调研设计,通过调研问卷和spss中的因子分析,回归分析得到影响中心区域的公交站防卫安全的因素,再制定相关的设计策略来提升公交站空间环境的防卫安全.

1 问卷调查与数据分析

1.1 研究区域的简介

研究的对象主要是长春市净月新城中心区域的公交站,中心区域的公交站是交通枢纽站,周边人流量和车流量都较大[1].分别选取迅驰广场站、永安厂站和东北师大站作为典型公交站进行调研分析,主要位于商业、居住、教育区等区域交汇处,区域周边复杂的空间环境和公交站周边简单的空间环境做对比,容易引发“破窗效应”,为罪犯提供了适宜犯罪的场所,方便罪犯实施犯罪和逃逸[2].

1.2 研究的方法与思路

论文研究过程中主要采用调查问卷的方式,将题目用李克特5级量表表示.结合CPTED涉及的空间环境因素,包含车站易识别度、对环境的熟悉度、指示牌、安保等空间环境因素和防卫安全的整体感受.将问卷的问题进行降维,用spss软件对各个维度进行因子的分析,回归分析,计算出各个部分对防卫安全的影响的程度,判断各个因素对空间环境的影响的强弱.

1.3 信度分析

信度是衡量各个维度是否能够作为衡量结果的因素.通过对各维度的Cronbach Alpha进行检验结果发现,该问卷中领域性、识别性、设施维护、形象营造、防卫安全感等各个维度所对应的Cronbach Alpha值分别为0.900,0.889,0.954,0.889和0.913,大于0.800,表明问卷各维度的内部一致性较好,同时,各题项的CITC值和Cronbach Alpha值均符合研究要求.综上所述,本文的数据结果通过了信度检验,所以本次调查的结果信度较好.

1.4 因子分析

由表1的检验结果可知,本次研究的KMO值为0.841,大于0.800,而在bartlett球形检验中的显著性概率为0.000,小于0.050.因此拒绝bartlett球形度检验的零假设,表明问卷数据符合进行因子分析的条件.

表1 KMO值和Bartlett 的检验Table 1 KMO value and Bartlett test

问卷数据的因子载荷旋转成份矩阵得到的结果见表2,它和研究设计所划分的量表和维度是一致的,同时,各维度对应题项的荷载值均大于0.5,问卷的效度较高,问卷是有效的,能开展后续的研究分析.

表2 旋转成份矩阵Table 2 Rotated composition matrix

1.5 回归分析

在因子分析的基础上,建立以防卫安全为因变量,领域性、识别性、形象营造、设施维护为自变量的回归模型见表3.

表3 最优线性回归模型参数Table 3 Optimal linear regression model variable

将形象营造、设施维护、识别性、领域性作为自变量,防卫安全感作为因变量,采用多元线性回归分析得到相应的回归模型.模型的调整R方为0.452,表明模型的拟合度较好,自变量组合能有45.2 %的可能性能对因变量进行解释(见表4).

表4 自变量回归系数总体检验Table 4 Overall test of regression coefficient of independent variables

回归拟合过程中的方差检验分析结果见表5,模型的F值为22.451,并且达到显著性水平(P<0.05,P为显著性系数),表明回归模型中,至少有一个自变量和因变量之间存在显著的线性相关关系,表示整体的模型通过了方差检验,模型是有效的.

表5 回归系数与显著性检验Table 5 Regression coefficient and significance test

由回归模型的系数检验表可知,领域性对防卫安全感具有显著正向影响(β=0.245,P<0.050),识别性对防卫安全感具有显著正向影响(β=0.263,P<0.050),设施维护对防卫安全感具有显著正向影响(β=0.402,P<0.050),形象营造对防卫安全感具有显著正向影响(β=0.190,P<0.050).

2 存在的问题与设计策略

2.1 基于设施维护因素存在的问题与设计策略

2.1.1 主要问题

(1) 周边配套设施的完整度较差,不能满足中心区域行人的需求. 地理位置处于城市较为繁华的中心,人流量较大,但车站周边相应配套设施的完整度较差.

(2) 车站设施有一定的破损程度,容易促使犯罪行为的产生. 公交站修建的年数较久,车站的外观设施也比较陈旧.英国学者克拉克研究发现,犯罪主体会主动区破坏坚固程度不足的设施,因为他会得到“容易破坏”的不良暗示[3].

2.1.2 设计策略

(1) 对公交站内设施进行补充完善. 公交站内设施不完整,考虑到中心区域公交站人流量的问题,可以对站内设施进行合理的规划设置.针对人体的尺度对公交站设施进行设计安放,对座椅高度进行调整,能够最大化人们对座椅的需求,满足人体所要求的高度.

(2) 对破损设施进行拆除修缮. 将原有破损设施进行拆除,对能够保留的设施进行修缮.破损的设施会让犯罪分子得到容易犯罪的不良暗示.在车站周边也存在与车站相关的配套设施,如跟相邻区域之间的相关设施.

2.2 基于识别性因素存在的问题与设计策略

2.2.1 主要问题

(1) 缺乏有效的标识,对区域的引导性不强. 公交站属于城市的基础交通建设,不同车站的标识系统会随着车站的改建而体现其差异性.有的公交站标识系统较为完善,而有的却非常单一.

(2) 公交站环境和周边的区域环境没有差异性,缺乏记忆点. 在调研的车站中,车站的环境缺乏记忆点,只剩单独一个车站,无法融入到空间环境中,也没有和周边环境形成差异性.对于乘客和行人来说,所记住的只是周边区域的环境,却忽略了车站的环境.

2.2.2 设计策略

(1) 在公交站周边设立有效的、显著的标识. 在当今信息化的社会,建设信息化的公交站有助于提升乘客和行人的识别性.

(2) 围绕公交站做环境设计,设计有识别性的景观小品. 以公交站本身为中心做周边的环境设计,突出公交站在环境中的重要性,能够合理地呼应周边环境.设置景观闭环,能够让公交站形成自己的景观环境体系,增强乘客和行人对公交站的识别性.

2.3 基于领域性因素存在的问题与设计策略

2.3.1 主要问题

(1) 过渡空间不明确,边界模糊. 在调研的公交站中,由于其地理位置原因,位于商业区和居住区的中心,商业区和居住区的领域边界都是很明确的,反而导致了公交站的领域边界模糊,使得公交站的领域性不明确[4],周边的商业区和居住区有大量的人员流动,缺少引导人流的边界,导致领域性被周边的商业区和居住区渗透,会让位于此处的乘客和行人对自己的领域定位不明确,容易产生防卫安全的问题.

(2) 公交站与马路距离过近,缺乏缓冲地带. 由于中心区域的公交站所在的区域土地建设率较大,导致公交站和马路紧密相连,缺乏缓冲地带,不能很好地将道路和公交站区分开,也会导致公交站一部分区域被使用为道路的一部分,会导致公交站的领域空间变小,使得在公交站驻留的人们的领域感缺失,会对防卫安全产生一定的影响.

2.3.2 设计策略

(1) 在公交站和其它相邻区域之间设置柔性边界[5]. 柔性边界能够对相邻区域起到分隔,又不会把区域之间完全封死.为了增强公交站乘客和行人的领域性,应该对公交站和相邻区域之间设置边界,防止公交站领域被周边领域所侵蚀.可以在领域之间设置低矮灌木来分隔区域,能够作为绿化来用,用柔性的边界而非硬性边界,是因为柔性边界能够对空间的领域感划分更加自然,而非强行分隔.

(2) 设置公交站和马路之间的过渡空间. 公交站和马路之间设置缓冲区域,并用较为显眼的线在马路上标示出来,能够给过往车辆起到警示作用,避免公交站区域道路上有过多的非公交车辆,对车站的乘客和行人的领域性产生影响.