基于用地类型的高铁站区功能识别、空间形态与活力响应——以长江经济带37 个高铁站区为例

王梓羽，汪德根，徐银凤

（苏州大学建筑学院，苏州 215123）

引言

交通是兴国之要、强国之基。国务院颁布的《交通强国建设纲要》明确指出，到2035年我国基本建成交通强国的发展目标；“十四五”发展规划要求，将铁路建设作为交通强国建设的重要先行力量。近年来，我国高铁建设快速发展，高铁站点已经成为新的城市发展极[1]，多地依托高铁带来的有利条件，推进高铁周边区域开发，使得部分高铁站区周边区域成为城市最具人气和活力的地区。2016年《中长期铁路网规划》指出，高铁站区周边建设要形成系统配套、站城融合的现代综合交通枢纽，2018年《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》进一步强调，结合城市功能提升和结构布局优化进行高铁站区综合开发。由此可见，优化高铁枢纽布局，推进高铁站区合理开发是国家建设交通强国重点关注内容。

高铁作为城市门户和城市地标，在城市发展中发挥着重要作用，协同站区开发与城市发展是实现高铁与城市共赢的关键。首先，作为城市参与区域经济社会文化活动的重要节点，高铁站的建设和发展驱动区域格局变化和城市空间结构演变[2-3]。高铁站点是国家大型交通设施，其选址往往要求与城市发展战略相结合，充分利用与城市相联系的既有通道，这些通道周边已集聚一定的商业基础，如北京老前门火车站等[4]，随着快速城市化，高铁站区作为人流汇集地，对城市空间的构建产生触媒作用，形成新的发展极，其周边通常为功能混合发展区域[2]。其中，高铁站区对城市触媒作用主要通过吸引人流、物流、资金流等经济要素，依托高铁快速集散走廊，形成与高铁交通功能密切相关的功能活动空间，这些高铁站区也成为城市空间发展的潜在增长极[5-6]。其次，高铁站区是周边土地价值提升、产业功能复合的推进器[7]。高铁的出现打破了劳动力市场本地化的局限，从而促使劳动力市场向高铁站区集聚[8]，提升整体土地价值，形成以交通综合枢纽为核心，混合各种功能综合布局的高铁功能区。独特的空间扩展需求、明确的区域发展目标是推动高铁周边地区建设的重要考虑内容，精确定位更有利于高铁站区吸引产业集聚，同时增强居住、就业和商业等相关配套功能，以提升高铁站区活力[9]。而高铁站区对周边土地开发的影响具有混合性、圈层性和距离衰减的规律，为创造机遇、提高站区竞争力，站区周边往往分区域布局城市项目，呈现出“核心区—拓展区—影响区”的圈层式布局结构[2，10]。然而，在高铁站区高强度开发建设的背后，存在着中小城市受益不足、高铁“鬼城”现象频出、站点周边开发不集约等一系列问题[8]。虽然对大城市而言，高铁带来了交通便捷、城市间联系加强、生产要素流动加快等一系列正面效应；但是对于客流量有限的中小城市而言，高铁往往仅产生通道效应，一定程度上带走了人口资源，对当地城市发展产生负面作用[11]。

综上，高铁建设与城市发展相互影响，城市整体发展战略影响高铁站区的选址、定位与发展，高铁站区的发展引起城市经济发展水平、用地布局特征、人口聚集情况等方面的变化。高铁对一些城市发挥了积极作用，但也对另外一些城市带来了负面影响，需要科学识别高铁站区主要功能，深入剖析高铁站区的空间形态及其活力特征，进而为因城施策、因站而异推进高铁站区合理有序开发建设提供借鉴。基于此，本文以长江经济带沪汉蓉和沪昆两条高铁线37个高铁站区为例，根据高铁站点3 km缓冲区内各用地类型的面积比例、用地优势度指数和用地均匀度指数等指标，识别高铁站区的功能类型，在此基础上，通过用地空间布局、开发强度、圈层开发比等层面分析高铁站区的空间形态，最后依据人群密度数据分析不同功能和空间形态的高铁站区的活力差异。通过本文研究，能为科学有序推进高铁站区开发建设、城市空间有效拓展、完善城市产业布局，最终实现高铁站区建设与城市发展良性互动、有机协调的发展目标提供参考。

1 研究区概况与研究范围界定

长江经济带是中国横跨东中西不同类型区域的巨型经济带，是国家经济和新型城镇化发展的重大国家战略区域，覆盖上海和江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、贵州、云南等省份。沪汉蓉高铁线和沪昆高铁线是横跨长江经济带东西向的高铁干线，是我国“八纵八横”高铁网的重要组成部分，本文选取沪汉蓉高铁线和沪昆高铁线的37个地级市高铁站区作为本文研究对象。

高铁站不仅是影响城市的交通节点，还是一个场所的空间，高铁站建设发展带来产业集聚，促进其他社会活动等相关经济需求的增长，承担了城市空间扩展的重要作用。本文对高铁站区的定义是指以高铁枢纽站为核心，带动周边土地开发形成的区域。Schutz、Pol等[12]通过对高铁站区实际案例研究，总结了3个发展区（又称“三圈层”理论）的土地开发结构模型，即以高铁站区交通枢纽为核心，形成核心地区、影响地区、外围影响地区等3个发展区。依据已有研究[13-15]，结合长江经济带高铁站区的实际情况，本文界定高铁站区圈层影响范围为3 km，第一圈层为核心地区，距高铁站0—1 km，步行或公共交通所需5—10 min；第二圈层为扩展地区，距高铁站1—2 km，步行或公共交通所需10—20 min；第三圈层为影响区，据高铁站2—3 km，步行或公共交通所需20—30 min。

2 功能类型识别方法

2.1 功能类型划分标准

城市高铁站的建设会带来站点周边土地的综合开发和发展，吸引商业、办公、餐饮和休闲娱乐等相关功能集聚[16]。本文以高铁站点3 km缓冲区内各用地类型的面积比例、用地优势度指数和用地均匀度指数作为评价标准[17]，结合谷歌卫星地图数据，将高铁站区按站点交通功能、居住功能、商业功能、工业功能和生活休闲功能的用地面积为依据，划分为居住型、商业型、产业型、生活休闲型、交通型、混合型及其他类型等7种类型（表1），以便深入地剖析站点地区土地利用程度。其中，交通功能指交通枢纽的运输和集散功能，主要由车站、公交站、停车场、加油加气站、充电站和路侧停车位等要素构成，与高铁站联系最为密切；居住功能、商业功能、工业功能和生活休闲功能是因高铁建设而带动的周边相关商业、居住和生活休闲等功能的发展，分别对应住宅、金融保险、美食、酒店、购物、公司企业、生活娱乐、医疗保健、文化设施和体育健身等用地类型，这些功能与高铁站建设联系较为密切，服务对象包括高铁乘客以及在高铁车站工作的城市居民和办公室工作人员。

表1 高铁站区功能分类标准

2.2 用地优势度指数和均匀度指数

用地优势度指数表示高铁站区范围内由少数几种主要用地类型控制的程度，用地均匀度指数用来说明高铁站区内不同土地利用类型分配的均匀程度[17]。计算公式如下：

2.3 等扇分析法

等扇分析法是以研究区的几何中心为圆心，选取适当半径(能完全覆盖到建成区边缘)将研究区域划分成若干相等的扇形区域，并与研究区域的用地现状图叠加，并通过GIS的叠置功能来获取各扇区的面积，从而分析各扇区的开发强度。

2.4 场所活力测算

百度地图热力图是研究城市人口分布特征的大数据可视化产品，该产品是基于位置服务技术（LBS），通过中国电信和中国移动等运营商无线网络或外部定位，获取移动终端的位置信息，再通过地图上的叠加色块描述实时的人群聚集情况[18-20]。最初百度热力图被应用于提供节假日景区拥挤程度，后被学者运用于量化街道与场所活力[21-23]。根据人群密度分为5个等级，以红色、橘色、黄色、浅绿色和绿色分别表示：非常拥挤等级：人群密度大于60人/hm2，拥挤等级：人口密度为40—60人/hm2，一般等级：人口密度为20—40人/hm2，舒适等级：人口密度为10—20人/hm2，非常舒适等级：人口密度小于10人/hm2。场所活力值计算公式[22]如下：

2.5 数据来源与处理

本文选择长江经济带沪汉蓉和沪昆高铁线37个高铁枢纽作为研究对象，以每个站点周边3 km区域作为研究范围，对各站点研究范围内的空间开发强度和高铁站区活力进行分析。其中，空间开发强度通过谷歌卫星地图对长江经济带37个高铁站区的用地功能类型斑块情况进行识别、提取和矢量化计算，得到已开发用地面积，同时通过Google earth软件截取长江经济带城市高铁站点周边区域的卫星影像，得到高铁站区的开发强度和空间肌理等方面数据。站区活力分析是利用百度热力图，通过人群流量在空间和时间维度的表现，反映高铁站区的活力水平，其原理是利用移动运营商的无线电通信网络，获取移动终端的位置信息，在通过地图的叠加色块描述实时的人群聚集情况[6]。本文选取工作日（2020年9月18日）上午10：00与下午8：00的百度热力图，测算高铁站区场所活力值。

3 结果与分析

3.1 长江经济带高铁站区功能类型识别

根据高铁站区类型划分标准对长江经济带37个高铁站区功能类型进行识别，识别结果显示（表2），长江经济带高铁站区用地功能可分为两个大类，一类是某一功能凸显型，主要包括居住型、商业型、产业型、生活休闲型和交通型；另一类是无功能凸显型，主要包括均衡型和其他型。

表2 长江经济带高铁站区功能类型

在某一功能凸显型大类的5种类型中，居住型高铁站区数量最多，包括南京南站、杭州东站和成都东站等10个，占长江经济带总数的27.03%，这些高铁站区一般集中分布了城市居住区，其用地比例具有明显的优势，其中，居住用地占比＞60%的高铁站有2个，为重庆北站和宜春站，占比分别为70.5%和68.5%，表现出居住用地占比高，用地优势度指数高，用地均匀地低的特点；60%≥居住用地占比≥55%的高铁站区有杭州东站、衢州站、汉口站和成都东站等4个，用地占比分别为55.6%、56.8%、55.8%和56.4%，表现出居住用地占比较高，用地优势度指数较高，用地均匀度指数较低的特点；55%＞居住用地占比＞50%的高铁站区有南京南站、镇江南站、上饶站和宜昌东站等4个，表现出居住用地占比相对较低，用地优势度指数相对较低，用地均匀度指数相对较高的特点。

生活休闲型高铁站区数量居第二，包括苏州北站、常州北站、南昌西站等6个，占总数的16.22%，站区一般集中分布了城市的休闲娱乐、教育文化和康体等设施，生活休闲用地优势相对较高。其中，生活休闲用地占比≥50%的高铁站区仅有昆明南站，用地占比为53.3%，表现出生活休闲用地占比高，用地优势度指数高，用地均匀度指数低的特点；50%＞生活休闲用地占比＞20%的高铁站区有南昌西站和常州北站等2个，用地占比分别为25.5%和21.3%，表现出生活休闲用地占比较低，用地优势度指数低，用地均匀度指数高的特点；20%≥生活休闲用地占比≥15%的高铁站为苏州北站、长沙南站和怀化南站，用地占比分别为15.6%、15.7%和16.7%，表现出生活休闲用地占比较高，用地优势度指数低，用地均匀度指数高的特点。

交通型站点的数量占比较小，只有上海虹桥站和铜仁南站，占总数的5.41%，这些高铁站的3 km站区范围内，对内和对外交通设施用地占比较大，占比分别48.9%和43.4%表现出交通设施用地占比较高，用地优势度指数较低，用地均匀度指数高的特点。

商业型和产业型高铁站区数量最少，均为1个，其中，商业型站区为抚州东站，商业用地占比为23.5%，站点周边规划用地以商业、商务和购物等用地为主；产业型站区为无锡东站，工业用地占比为33.0%，站点周边规划用地以工业用地和物流仓储用地为主。两种类型高铁站区均呈现出用地优势度指数低，用地均匀度指数高的特点。

在无功能凸显型大类的2种类型中，均衡型高铁站区包括金华站、合肥南站、荆州站、贵阳北站和遂宁站5个，占总数比重为13.51%，呈现出各类用地占比较均衡，用地优势度指数低，用地均匀度指数高的特点；其他型高铁站数量最多，主要包括嘉兴南站、湖州站、安顺西站和曲靖北站等12个，占总数的比重为32.43%，呈现出各类用地比例不均衡，无明显优势用地。

综上，由于均衡型站区与其他型站区虽用地类别多元，但无明显的优势用地，对周边的发展特征难以判断，故本文暂不分析这两种站区类型；同时，交通型站区中铜仁南站开发强度太小，仅为1.0，其开发尚未展开，本文也暂不分析。基于此，本文主要对某一功能凸显型大类的居住型、生活休闲型、交通型、商业型和产业型5种类型共19个高铁站区做进一步分析。

3.2 长江经济带主要功能类型高铁站区的空间形态特征

通过卫星地图对长江经济带5种主要类型高铁站区用地斑块进行识别，绘制19个高铁站区用地扇形图，再依据用地扇形图从开发强度、空间布局、圈层开发等角度分析不同类型高铁站区空间形态特征。

3.2.1 居住型高铁站区空间形态特征

由表3可知，长江经济带居住型高铁站区开发建设程度呈现两极化，一极是用地开发强度大于40%的高铁站区，呈现出开发强度越大，空间布局越饱满，圈层发展越均衡的特征，主要包括汉口站、重庆北站、杭州东站、南京南站、镇江南站和成都东站等6个。（1）从开发强度来看，汉口站和重庆北站的开发强度在19个高铁站区中位于第2和3位，仅次于上海虹桥站，分别为56.5%和50.3%，其余4个站区开发强度为42%—48%。（2）从空间布局来看，汉口站、重庆北站、杭州东站、南京南站、镇江南站和成都东站3 km空间范围均得到开发，表现出布局饱满特点，镇江南站除了SS、SE方向开发较弱外，其余空间也得到开发，表现出布局较饱满特点；同时，用地类型占比是衡量站区开发水平的重要指标[24]，除去站区用地开发规模的差异外，汉口站、重庆北站、杭州东站、镇江南站和成都东站均形成了以居住、绿地广场、生活休闲和商业4类为主的功能构成，南京南站除居住用地外，工业用地占比突出。（3）从圈层发展来看，统计各圈层空间开发强度发现，汉口站与杭州东站核心圈层开发率最高，近70%，扩展圈层与影响圈层逐渐下降，此外，重庆北站、南京南站、镇江南站和成都东站用地开发率由核心圈层向影响圈层均呈现小幅度的上升趋势。

另一极是开发强度不足25%的高铁站区，呈现出开发强度低，站区沿特定方向集中布局的特点，主要包括宜昌东站、衢州站、宜春站和上饶站4个站区。（1）从开发强度看，上饶站是开发强度最低的高铁站区，仅7%，其他3个高铁站区开发强度为15%—25%。（2）从空间布局看，呈现零散分布或局部集中的特征，其中衢州站区布局集中在NWW—NW—N—NNE—NE方向，宜春站区在W—NWW—NW—N方向集中开发，宜昌东站与上饶站空间布局较零散；在用地类型方面，与高强度开发的站区相比，绿地广场用地占比明显降低，以居住、商业、生活休闲功能为主。（3）从圈层开发看，由于高铁站区吸引人流和经济活动的呈向心聚集态势[6]，致使高铁站区的开发一般从核心圈层出发，所以，高铁站区各圈层发展情况基本以第一圈层开发为主。

3.2.2 生活休闲型高铁站区空间形态特征

生活休闲型高铁站区主要包括苏州北站、常州北站、南昌西站、长沙南站、怀化南站和昆明南站等6个高铁站区，其空间形态主要呈现出开发强度较低，空间布局较零散，圈层发展不均衡等特征。（1）从开发强度看，生活休闲型高铁站区开发强度普遍较低，其中开发强度≥25%为常州北站、南昌西站和长沙南站3个高铁站区，昆明南站开发强度为22.7%，其余2个高铁站区开发强度均低于15%。（2）从空间布局看，苏州北站、长沙南站、昆明南站与怀化南站站区开发均在站区一侧集中布局，并以NWW—SEE（苏州北站）、NNE—SSW（长沙南站）、NWW—SSE（昆明南站）和SWW—NEE（怀化南站）形成明显界线，此外，常州北站和南昌西站呈现出“整体分散、局部集中”的特征；在用地类型上，昆明南站是生活休闲型站区中最为特殊的站区，邻近城市行政中心与高教区，使得站点周边出现大量的文化教育用地，因此昆明南站的生活休闲用地在站区开发中占据明显优势，其他类型用地以居住为主，而苏州北站、常州北站、南昌西站、长沙南站和怀化南站5个站区用地构成中居住用地占比较大，生活休闲用地优势度不高，以苏州北站表现最为明显，其生活休闲用地面积与商业用地、工业用地面积相当，其建设集商贸、科研、居住、办公、文化于一体的国际商贸中心目标，促使站区功能多样化，从而提高用地均匀度。（3）从圈层开发看，各圈层开发紧密度低，除长沙南站外，生活休闲型站区以核心圈层开发为主，并由核心圈层零星扩散至扩展圈层和影响圈层，生活休闲用地作为其优势用地零散分布在扩展圈层和影响圈层。

3.2.3 交通型高铁站区空间形态特征

长江经济带交通型高铁站区数量较少，其中上海虹桥站特征最为明显，呈现出开发强度大，空间布局饱满，圈层发展均衡的特点。（1）从开发强度看，作为华东地区重要的客运枢纽，上海虹桥站站区建成率高达67.9%，成为长江经济带开发强度最大的站区，因其高铁与航空的紧密结合，使得交通用地成为站区优势用地，并远高于其他用地占比。（2）从空间布局来看，上海虹桥站周边开发饱满，站点以东区域以交通用地和绿地广场用地为主，集中连片分布，站点以西用地类型呈现多样化，在各扇形区域均匀分布。（3）从圈层开发角度看，各圈层开发较为饱满，购物、金融、办公等商业用地集中分布在核心圈层，并在扩展圈层得到延续，居住用地集中成块分布在扩展圈层和影响圈层。

3.2.4 商业型高铁站区空间形态特征

长江经济带商业型高铁站区仅有抚州东站（表3），站区开发强度为11.5%，较低程度的开发使得抚州东站呈现出空间布局不完整，圈层开发不均衡的特点。（1）从空间布局看，无论是用地分布还是用地类型，都存在发展不完整的问题，站区仅在SW—SSW—S—SSE方向集中发展，以商业用地为优势用地，但优势不明显，居住用地占比更高。（2）从圈层开发来看，抚州东站由核心圈层向外开发强度依次是18%、9%和10%，居住用地在三个圈层中均匀分布，而商业用地则大比例分布在距高铁站扩展圈层和影响圈层中，表明距高铁站区越近，其商业发展程度越低，既有商业主要服务周边居住区，因而商业用地的发展伴随着居住用地的增加。

3.2.5 产业型高铁站区空间形态特征

表3显示，无锡东站工业用地占比33%，是长江经济带仅有的产业主导型高铁站区，其站区发展呈现出开发强度低，圈层发展不均衡的特点。（1）从空间布局看，依托高铁车站，无锡市规划了以产业发展为新增长极的锡东新城，进而使无锡东站站区发展重心集中在东部地区，即在NE-NEE-E-SEE方向集中连片发展，而在NWW、W和SWW方向零散分布。（2）从圈层开发来看，由核心圈层向外开发强度依次是44%、29%和22%，工业用地和居住用地在高铁站区3 km范围内较为均匀地分布，尤其是工业用地紧密依托高铁站点发展。近年来，无锡大力培育和发展新兴产业，锡东新城同时肩负起了承接传统制造业与发展高新技术产业的重任，充分利用高铁站作为一种新型经济空间的优势，在其周边集中分布工业类用地，推动产业新城的建设。

表3 长江经济带不同功能类型高铁站区空间形态及开发特征

3.3 长江经济带主要功能类型高铁站区的活力响应特征

利用百度热力数据对长江经济带5种主要功能类的19个高铁站区分别计算场所活力值，再依据自然断裂点法，将高铁站区活力水平分为高、中、低3个活力响应等级。

3.3.1 高活力响应特征

高活力响应站区一般出现在直辖市或省会城市等经济发展水平高城市，且多数呈现开发强度大、空间布局均衡、圈层发展饱满等特点。长江经济带高活力等级站区共8个，占比42.11%，包括居住型站区的汉口站、重庆北站、成都东站、杭州东站和南京南站，交通型站区的上海虹桥站和生活休闲型站区的长沙南站，该类型站区大面积地分布“非常拥挤”等级和“拥挤”等级，即红色斑块和橘色斑块，表明高活力等级站区人群活力高且覆盖面广。

首先，开发强度高站区普遍活力值高。上海虹桥站、汉口站、重庆北站、杭州东站、南京南站、镇江南站和成都东站为开发程度前7位站区，其中除镇江南站外，均处于高活力等级，说明高开发带来高活力。例如，活力指数最高的汉口站是武汉三大特等站之一，位于武汉市江汉区，自20世纪90年代，位于发展大道的新汉口站建成并投入使用，为配合站点发展，周边逐步配套建设商业、居住等功能，现站区开发程度高达56.5%，绝大部分被高活力斑块覆盖，主要集中在站区东部的购物、居住、公园广场和办公等功能，沿发展大道和姑嫂树路呈带状分布，且随时间的变化相对稳定（表4）。

其次，合理的空间布局为高铁站区与周边地区以及城市中心的高效联系提供条件。（1）用地类型是人群活动的基础，在高活力的站区建设中活动与人群的混合不可忽视。多样化功能增加人群活动的选择，本文研究的高活力站区是交通、居住、商业和生活休闲等功能的载体，这些功能可以为居民提供通行、购物、娱乐等丰富的活动选择，为人群的集聚提供可能。（2）人口密度是衡量站区活力的重要因素，除上海虹桥站外，其他7个高活力等级高铁站区用地构成中居住用地占比均超半数，且均衡分布在各个圈层中，说明高铁站区周边一定居住用地的开发是站区高活力响应的必要条件。

第三，高铁对周边区域的影响具有圈层性和距离衰减的规律，在空间上呈现出核心区—扩展区—影响区的布局结构[25]，不同功能的不同空间布局能够充分体现土地价值。由表4各站区活力分布可知，以站点为中心1 km以内的核心圈层均是活力水平最高的区域，该区域主要解决人群的交通集散问题，并为此类中转人群提供住宿、购物等功能，而扩展区和影响区的功能向城市功能过渡，与人群的需求关系更大。

表4 长江经济带高活力等级站区活力分布特征

综上，高活力响应站区呈现出开发强度大、功能复合、高活力区域分布面积广的特点，主要集中在住宅、商业、公园等功能，且核心圈层是站区活力水平最高的区域。

3.3.2 中活力响应特征

长江经济带中活力等级站区共11个，占比57.89%，其特征为以“一般”等级和“舒适”等级为主，广泛分布，“非常拥挤”等级和“拥挤”等级斑块呈点状分布，表明站区活力水平整体较低，部分场所形成高活力点分布，主要包括衢州站、宜昌东站、宜春站和镇江南站等居住型站区，昆明南站、常州北站、苏州北站、怀化南站和南昌西站等生活休闲型，产业型站区无锡东站，商业型站区抚州东站。与高活力站区相比，中活力响应站区开发强度有明显的下降，空间布局基本呈现整体分散、局部集中的特征，各类型站区的活力响应功能特征明显。

首先，从开发强度看，中活力站区普遍开发程度不高（表5），且在某一方位集中连片发展，高活力值斑块一般位于开发强度较大区域。以居住型站区为例，衢州站开发集中于NWW—NW—NNW—N—NNE—NE方向，其相对高活力区域集中分布在北部；宜昌东站在SWW—SW—SSW—S区域呈带状分布，高活力区域在西南方向呈带状分布；宜春站集中于W—NWW—NW—NNW—N方向开发，高活力区域在西北方向呈点状或块状分布；镇江南站分W—NWW—NW—NNW—N—NNE—NE—NEE和SSW—S—SSE—SE两部分开发，其相对高活力区域同样在站区南北两侧分布。由此可见，集中开发片区提供居住、购物、就业等多种功能，对人群更具有吸引力。

表5 长江经济带中活力等级站区活力分布特征

其次，从空间布局看，不同类型站区高活力值斑块所处地用地类型差异明显。以衢州站为代表的居住型站区以集中连片的住区开发为主，其高活力值斑块主要分布在商业和居住功能，而生活休闲型站区周边分布有大量的服务设施，如昆明南站的市级行政中心和昆明理工大学，常州北站的中央公园，怀化南站的体育中心和听溪阁公园等，所以该类型站区高活力值斑块分布在休闲娱乐、公园绿地和文化教育等功能。产业型站区和商业型站区活力分布具有相似性，以无锡东站为例，其周边开发以产业用地为主，上午10:00人群集聚点仅在高铁站点，而晚上20:00在周边碧桂园等居住区连续的人群集聚点，按照正常的城市生活节奏，该时段居民处于归家休息阶段，故在居住区形成了多个活力点，由此可知，产业型站区人群聚集点的产生与居民的生活节奏有关。

综上，中活力等级站区的高活力值斑块分布情况具有明显的功能特色，整体表现出居住生活和休闲生活两种热点分布方式。

3.3.3 低活力响应

低活力响应站区为居住型站区的上饶站，活力指数仅为0.11，其特征为“舒适”等级和“非常舒适”等级呈斑点状分布，无“非常拥挤”等级和“拥挤”等级，表明站区活力等级低且无吸引人群集聚点。上饶站于2014年建设并投入使用，开发程度极低，功能构成简单，无论是上午10:00还是晚上20:00，活力表现均不佳，未形成高活力等级区域，人群集聚水平处在舒适等级，夜晚的活力值较白天更低，是居住型站区中活力水平最低的。周边建设用地主要分布在车站的西南方向，其中清源中学教育用地和古虎禅寺公园用地是站区人群相对聚集区域，除此以外，居住用地在二三圈层均匀分布，核心圈层仅分布工业企业和综合交通枢纽。由此，低活力等级站区开发强度低，用地零散，对站区核心圈层开发欠缺，致使无法形成人群聚集。

综上，从开发强度、用地类型和经济发展等角度，对高活力、中活力和低活力站区响应特征进行分析，发现开发程度和用地类型对站区活力有直接影响，以汉口站为代表的开发程度高、周边用地类型多样的高铁站区，活力值普遍较大，经济发达地区的高铁站区发展活力更大。

4 结语

高铁接驳系统是构筑高效便捷的现代化综合交通体系的关键，对产业布局引导和城市发展具有重要的支撑作用。本文对长江经济带37个高铁站功能识别、空间形态和活力响应进行深入分析发现，首先，高铁站区按照不同功能用地面积、用地优势度指数以及用地均匀度指数作为依据，可划分为两大类，一类是某一功能凸显型，主要包括居住型、商业型、产业型、生活休闲型和交通型，其中，居住型高铁站区数量最多，生活休闲型站区次之，交通型站区较少，商业型和产业型站区数量最少；另一类是无功能凸显型，主要包括均衡型和其他型。其次，居住型高铁站区以居住、绿地广场、生活休闲和商业等用地为主，呈现出开发强度越大，空间布局越饱满，圈层发展越均衡的特征；生活休闲型站区较居住型站区相比，其开发强度普遍较低，空间布局零散，圈层发展不均衡；交通型站区数量较少，以上海虹桥站为例，各类型交通方式紧密联系，开发强度大，空间布局饱满，圈层发展均衡，并以此为基础为周边带来金融、办公、购物等丰富资源，为综合交通枢纽的健康运行提供保障；商业型和产业型高铁站区整体呈现开发强度低，圈层发展不均衡的特征。第三，高铁站区的活力水平与该站区的开发程度、功能布局、圈层结构以及站区所在城市经济发展水平有着紧密联系。从整体上看，开发程度越高，用地功能多样性越高，圈层结构均衡，站区越能吸引人群形成高活力区域，而低活力等级站区开发强度小，功能类型单一；从功能类型看，居住型站区形成以居住配套为主的生活性高活力点，生活休闲型站区在学校、公园等区域形成文化休闲性高活力点，交通型站区的高活力区域涵盖商务办公、交通运输等功能，而产业型与商业型站区高活力点随时间变化大，与居民的生活节奏密切相关。

表6 长江经济带低活力等级站区活力分布特征

高铁并非是带动区域发展的唯一要素，需要交通节点和城市功能的共同辅助，适宜的发展策略不仅提升本站区场所活力，在交通节点周边形成城市新中心，还为提升节点价值提供可能。高铁站区受自身功能结构、发展空间特征等因素的影响，展现出不同的活力水平，同时差异化的城市特色与站区开发模式，均使得站区发展个性凸显，对不同类型站区的建成活力水平进行分析，获得共性特征，以期为接下来的节点与场所功能耦合以及高铁枢纽的优化策略提供基础分析。