成都北车站提高集装箱装卸能力对策研究

陈兆天

(中国铁路成都局集团有限公司 成都北车站，四川 成都 610512)

随着国民经济的发展，铁路集装箱运输需求逐年增长，铁路集装箱货运量在货物总运输量中的占比呈增长趋势。由于集装箱运输安全性高、运输中转效率高、物流成本低、“门到门”服务便捷等优势，使其在铁路货运行业中的重要性越显突出。目前集装箱运输已成为铁路货运增量行动的重要着力点和增长点。为了落实铁路货运增量的工作任务及目标，挖掘铁路货场生产潜力，亟需提高铁路集装箱装卸能力。成都北车站是铁路货运编组枢纽站，集装箱车流量大，车站管内货场集装箱车列编组、取送、货运办理、装卸作业量大，研究成都北车站提高集装箱装卸能力的对策，对实现成都北车站货运增量具有重要现实意义。

1 成都北车站铁路集装箱装卸作业发展现状

1.1 现状分析

成都北车站是西南地区铁路枢纽站，属特等编组站。管内的大弯镇站、城厢站、新兴镇站铁路货场内均有集装箱货物线，共计16台门吊装卸集装箱作业，2020年全站(含专用线)装卸作业总量3 703万t，其中装车361万t，卸车3 342万t；集装箱(含专用线)装卸作业量1 184万t，其中集装箱装车145万t，卸车1 039万t，集装箱作业量占比32%。管内城厢站接轨的中铁联集中心站是中欧班列货场，是集装箱班列装卸作业货场。站管内集装箱作业类型主要有：20 ft箱、40 ft箱、敞顶箱3种，主要箱装货物品类有：怕湿成件、砂石、化工、钢材等。随着成都北车站集装箱装卸作业量日趋增长，对集装箱装卸能力提出了更高要求，特别是当集装箱集中到达时，货场集装箱装卸生产能力更需进一步提高。

目前影响成都北车站集装箱装卸能力的基本因素有作业人员、机械化程度、线路能力、箱区箱位能力、装卸组织、运输组织等；集装箱运输按照“合理集结、多装直达、均衡运输、减少回空”的原则组织。为了提高成都北车站货场集装箱运输能力、加快箱区箱位周转使用、避免货物积压、完成“以卸保装”的任务。车站以装卸车为重点工作，集装箱卸车主要有普通箱、砂石箱2类。砂石箱采用敞顶箱，便于装运的砂石卸车，发站为相邻的绵阳车务段、峨眉车务段管内车站，按固定班列组织一站式到达及回空，根据砂石箱班列不同发站方向固定到站，宝成线(宝鸡—成都)方向砂石班列到大弯镇站货7线、货8线、成昆线(成都—昆明)方向到新兴镇站货2线卸车，是铁路局集团公司、车站集装箱卸车重点项目。砂石箱班列日均到达卸车3 ~ 4列/d，每列按42车组织，使用敞车装运敞顶箱，每车装2个箱子。大弯镇站货7线、货8线集装箱专用门吊4台，货物线有效容车数50辆，最大接卸能力4轮/d；新兴镇站货2线快装式门吊3台，货物线有效容车数25辆，最大接卸能力3轮/d。其他普通箱送城厢站货13线、货14线、大弯镇站货5线、货6线、新兴镇站货1线、货2线进行卸箱作业。

1.2 存在问题

（1）各个作业部门横向协调有待加强。由于门吊装卸货车作业与汽车进出箱作业在同一作业区域，吊具通常要跨越货物线才能作业，调车作业区域与集装箱作业区域都在同一条货物线上，当货物线进行调车作业时，为了保障调车作业安全，门吊必须停止，铁路货车装卸集装箱、汽车进出箱吊装都要停止作业，调车作业与集装箱作业不能同时进行，等待调车作业完成后方可恢复集装箱作业[1]。中途调车作业通常需要1 h左右时间，并且集装箱货物线日均中途取送车次数通常有3 ~ 4次，因而给集装箱装卸作业效率带来较大的影响，会降低集装箱装卸作业效率及制约货场装卸能力的提高。此外，铁路运输生产由生产调度指挥中心统一指挥，车站行车部门按货运部门提供计划对铁路货场送车取车，货运部门根据货场线路、装卸车完成情况提报取送车计划，车站行车、货运、装卸部门共同配合，完成运输生产任务[2]。如果3个部门之间没有横向协调、合理安排货场取送车作业时间与装卸车作业时间，难免会造成取送车作业时间与装卸车作业时间多次重合，导致取送车调车作业与装卸车作业互相影响、互相干扰的情况，甚至造成集装箱装卸作业中途停止，等待调车作业完毕后才能继续作业，降低装卸能力及生产效率。

（2）汽车进出箱作业环节缺乏统筹规划。按照“以卸保装，以装促卸”的指导思想，卸车为车站第一要务的相关要求[3]，为了保障铁路枢纽畅通避免重车积压，减少货车保有量、停时，集装箱班列到达货物线后，车站货运、装卸部门通常安排卸车。通常情况下，由于收货方普遍在白天时段到铁路货场取箱送箱，当集装箱门到门汽车运输到货场遇门吊班组在装卸集装箱作业时，为避免集装箱重当空排造成货运事故，按照集装箱装卸作业规章规定，禁止同一批次集装箱混杂作业，即列车集装箱作业与汽车集装箱作业不能同时混杂作业[4]，汽车就要等待列车集装箱作业完毕后，才能进行取箱返箱作业，易造成货场箱区箱位紧张，降低箱位周转使用率，影响列车卸箱作业。同时，汽车到达货场排队等候过多，有可能造成货场交通堵塞，还可能发生客户投诉装卸服务质量等问题。此外，如果门到门汽车运输单位与铁路货运、装卸部门没有协调制定合理方案，缺乏统筹安排，不利于货场内集装箱搬出、搬入，降低货场箱区箱位周转使用率，箱位紧张给后续到达卸车作业带来不利影响，从而降低货场卸车能力的发挥。

（3）货场箱区箱位布局有待完善。如果货场货物线取送车调车作业与集装箱搬出、搬入作业区域在同一区域内，2作业区域没有隔离分开，则在货场货物线取送车调车作业时，集装箱搬出、搬入作业需跨越货物线，就会跟调车作业区域发生冲突，为了调车作业的安全，集装箱搬出、搬入就必须停止作业，等待调车作业结束后，车列出货物线后才可进行装卸作业。例如，管内大弯镇站货场空重箱区进行进出箱汽车作业过程中，装卸集装箱必须要跨越货物线才能完成搬运作业，当货物线遇中途运转调车作业时，汽车进出箱装卸作业必须停止，等待调车作业完成后才能继续进行装卸作业，由于箱区箱位的布局设置不合理造成装卸生产效率受到影响[5]。如果2项作业的作业区域分开隔离、保持安全距离、互不影响、符合铁路安全技术规定就能够同时进行作业。因此，货场箱区箱位的合理布局设置对装卸很重要，货场箱区箱位布局有待完善，如果布局科学合理，货场内重箱的搬出、空箱的搬入就不需要跨越货物线作业，中途调车作业时，互不影响，就不会影响到集装箱进出箱装卸作业，装卸生产效率才能提高。

（4）门吊设备安全装置仍需加强。集装箱装卸作业使用门吊设备完成，门吊吊具的活动范围受大车、小车行走轨道限制，大车在门吊轨道上走行，小车在门吊横梁轨道范围内走行，门吊横梁轨道跨越了2条货物线。当货物线进行取送车作业时，货场箱区箱位与调车区域不在同一区域，装卸作业与调车作业同时进行，门吊小车在横梁轨道上运行范围没有受到限制，小车有可能误闯进入调车作业区域造成事故。通过研究加装设备安全装置，在门吊横梁上加装小车走行限制器，限制小车在门吊横梁轨道安全范围内运行，以避免装卸作业与调车作业发生冲突。当货物线进行调车作业时，小车走行区域受限制器限制就不会进入到调车作业区域，不会影响调车作业的安全性，门吊可在安全范围内继续进行汽车进出箱装卸作业，降低调车作业给装卸生产带来的不利影响，有利于提高货场箱区箱位的周转使用率和集装箱装卸生产能力。

2 成都北车站提高铁路集装箱装卸能力对策

（1）优化组织。组织行车、货运、装卸相关部门协调集装箱生产组织办法，合理优化车站货场取送车作业、中途调车作业方案，根据货物列车运行图，统筹兼顾，合理安排货场取送车作业时间，充分利用装卸作业空闲时段、汽车进出箱空闲时段安排取送车作业，尽量减少调车作业对装卸作业的不利影响。铁路生产实施轮班制度，做好交班为接班打好基础，如前一班夜班在凌晨将集装箱班列送上货物线，白班接班后就安排卸车作业，相反，如果接班后运转白班再安排送车上货物线，装卸班组接班后就只能等待，影响装卸效率[6]。

（2）合理安排。车站组织货运、装卸部门与集装箱门到门汽车运输单位协商制定汽车到货场取送集装箱方案，综合考虑运转送车计划、列车集装箱装卸作业等因素，尽量消除列车集装箱作业与汽车集装箱作业之间的矛盾问题，提高货场卸车效率和货场箱区箱位使用率[7]。由于集装箱汽车通常白天到达货场居多，夜间列车集装箱作业受汽车因素影响小，可以考虑在夜间进行列车卸箱作业，在白天进行汽车集装箱作业的办法。例如，中铁联集中心站的集装箱日均卸车12列，4条线每条线日均卸车3列，列车集装箱卸车量大，汽车搬出量也大，如果汽车集装箱搬出不及时，就容易造成中心站箱区箱位紧张，影响后续到达卸车。中心站采用夜间进行列车卸箱作业，白天进行汽车集装箱作业的办法，合理避开列车集装箱作业与汽车集装箱作业之间的相互干扰、影响，提高箱区箱位的搬出，加快箱位周转使用率，为后续卸车打好基础工作。

（3）改善布局。优化货场集装箱空、重箱区箱位布局设置，使得汽车出重箱与进空箱作业区域与货物线调车作业区域隔离分开，互不影响，符合安全作业规定，2个区域可以同时进行作业。一是汽车取重箱作业，从货场重箱区吊运集装箱到汽车；二是汽车返空箱作业，从汽车上吊运集装箱到货场空箱区。2种集装箱搬运作业路径都尽量避免跨越货物线，受调车作业的影响就会大大降低。否则，由于布局不合理，就会降低集装箱装卸效率。例如，管内大弯镇站货场空重箱区进行进出箱汽车作业过程中，装卸集装箱都必须要跨越货物线才能完成搬运作业，当遇中途货物线调车作业时，汽车进出箱装卸作业必须停止，等待调车作业完成后才能继续进行装卸作业，因而由于箱区箱位的布局设置不合理造成装卸生产效率受到影响[7]。为了提高大弯镇站集装箱装卸能力，车站积极研究改善货场箱区箱位的布局设置方案，从而提高货场箱区箱位使用率和装卸生产效率。

（4）完善设备。在门吊小车走行段增设限位器，限制小车在横梁有限的区段走行，当货物线进行调车作业时，打开门吊司机室限位器开关，小车走行到限位器位置就会被阻挡，从而限制进入调车区域内。增设限位器后，装卸作业区域距离调车作业线路钢轨头部外侧不低于4 m的安全空间，使得汽车进箱、出箱装卸作业区域与货物线调车作业区域分开隔离，符合装卸安全技术规定，门吊在中途调车作业时就可以进行汽车集装箱装卸作业。例如，车站组织设备维保单位在管内城厢站货场对门吊增设小车限位器进行调研，在门吊小车上安装限位控制器，在取送车调车作业时，限制小车的行程不会与取送车调车作业发生冲突，保证调车作业的安全。经调研论证后确定在城厢站货13线、货14线门吊小车走行端13线方向往14线方向20 m处增加限位器，控制开关安设在司机室联动控制器上，经过半个月试用，车站相关科室、部门共同对该项目进行了验收并投入日常生产使用，经统计城厢站货场箱区箱位的使用率较改装前提高了约6%，提高了集装箱装卸能力和生产效率。

3 结束语

为了提高成都北车站货场集装箱运输能力、加快箱区箱位周转使用、避免货物积压、完成“以卸保装”的任务，对成都北车站提高集装箱装卸能力对策进行深入研究。集装箱装卸存在的问题是铁路货场的普遍性问题，成都北车站集装箱装卸问题的研究及对策的提出，适合在其他具有相同性质的铁路货场推广应用。今后，可通过加强站段间集装箱班列运输的密切配合协调，加强与绵阳车务段、峨眉车务段砂石箱始发班列的沟通协调，实现优化砂石箱班列运输组织、提高砂石箱班列卸车的目的；可通过制定编组站内循环取送车合理方案，解决集装箱作业与取送车调车作业之间及列车集装箱装卸作业与汽车集装箱作业之间的问题；通过改善铁路货场箱区箱位布局设置，完善集装箱门吊设施等，提高货场箱区箱位使用率，从而提高装卸生产效率[8]。