自动驾驶看中国

周丽娜

4月12日，自动驾驶公交车在重庆永川城区内行驶（王全超/摄）

2021年，“自动驾驶”是个高频词。

4月，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》就智能汽车创新发展面临的诸多法律问题做出回应，其中包括规定高度自动驾驶和完全自动驾驶的智能网联汽车开展道路测试或者示范应用，可以不配备驾驶人;新增准入条件豁免制度等。

同月，自动驾驶卡车独角兽图森未来（TSP）赴美上市，成为全球卡车领域的“自动驾驶第一股”。

9月，《汽车驾驶自动化分级》国家标准发布，将于2022年3月1日实施。

近日，自动驾驶企业Momenta C+轮融资超过5亿美元，一举成为2021年至今自动驾驶领域最大规模融资。

随着新一代信息技术、人工智能技术飞速发展，智能化、网联化成为汽车产业新的战略制高点，在这场汽车产业百年未有的大变局中，中国正在成为中心舞台。智能网联汽车是一个比自动驾驶汽车定义外延更广的词汇，但自动驾驶汽车必须要借助智能网联技术。据中商产业研究院预测，2021年中国自动驾驶行业市场规模将超过2350亿元。

10月19日，在2021年全国大众创业万众创新活动周郑州主会场，宇通智能驾驶巴士在道路上行驶（李嘉南/摄）

据业内人士介绍，目前，国内自动驾驶的投资热度高涨，行业生态逐步完善，虽然行业层面尚未实现颠覆性技术突破，但随着固态激光雷达、4D毫米波雷达、高分辨率相机等新型传感器逐渐成熟和量产，硬件成本不断下降，量产自动驾驶系统在功能和安全性上得到提升，在感知和规划算法上也越来越精准和智能。但同时，自动驾驶也面临着技术路线、安全、伦理等多方面的诸多争议。

2021年能被称为“自动驾驶元年”吗？

能否代替老司机？

起步停车、变道超车、进出匝道，坐在驾驶位上的安全员无需操控，方向盘、刹车、油门在算法控制下全部自动操作，遇到红灯、行人，还会自动减速避让……一辆东风Robotaxi（自动驾驶出租车）载着《瞭望东方周刊》记者，晚高峰时期穿梭在武汉经开区高架桥的车水马龙之中。这辆自动驾驶出租车驾驶水平游刃有余，切换自如，颇有人类老司机行云流水的驾驶风格。

“自动驾驶的应用还有很长的路要走，但它在肉眼可见地快速成长。”坐在车上的东风自动领航项目自动驾驶算法开发工程师于晓阳告诉本刊记者。据介绍，这些车辆搭载了“5G+北斗”定位、动态规划决策、“人车路网云”协同技术，实现了车辆云端监控、远程订单下发、人车交互等功能。

目前，这个东风公司与武汉经开区合作共同投资10亿元的东风自动驾驶领航项目，一期已投放60辆自动驾驶汽车，有99个站点，对外开放预约后引发了公众极大的好奇心，约1万人参与体验，测试里程超过130万公里。

北京智行者科技联合创始人、研发副总裁张放告诉《瞭望东方周刊》，智行者参与的武汉经开区Robotaxi运营路线长达一个半小时，路况十分复杂。早晚高峰交通参与者众多，高架桥下信号极差，有多个无保护左转，甚至有不遵守交通规则的交通参与者，这些情况都给无人驾驶带来极大挑战。但也很有收获。首先，Robotaxi通過长期常态化运营，反馈回不少有效数据，系统能依此进行改进提升。其次，通过与乘客交流，收获了不少关于人机交互的建议，有助于提升乘客体验。

据悉，预计2022年底之前，东风自动驾驶领航项目二期还将投放不少于200台自动驾驶汽车车辆，自动驾驶示范运营区域从武汉经开区扩展到武汉中心城区重点区域，进行规模化示范运营。这些重点区域包括机场、高铁站等交通基础设施点，以及江滩、东湖、园博园等著名景点。

东风自动驾驶领航项目一期示范运行主要是从技术角度去搜集特殊场景站点，比如高架桥上下的左转右转，双车道或多车道的隧道。未来将接近于半商业化，“我们会通过武汉出租车出行热力图寻找示范运行点，在武汉经开区和市区积累足够多数据之后，我们计划在车流量较少的武汉经开区军山新城、在没有安全员的情况下运行Robotaxi”。东风自动驾驶领航项目负责人边宁说。

智行者参与的武汉经开区Robotaxi运营路线长达一个半小时，路况十分复杂。早晚高峰交通参与者众多，高架桥下信号极差，有多个无保护左转，甚至有不遵守交通规则的交通参与者，这些情况都给无人驾驶带来极大挑战。

何时取消安全员？

“现在汽车行业70%以上的科技创新都在自动驾驶技术领域，欧美日中主要经济体都在这一领域持续大规模投资。”边宁说。

一向最挺特斯拉的方舟基金（Ark）创办人凯西·伍德（Cathie Woods）认为特斯拉2025年之前股价可达到3000美元。他认为支撑特斯拉股价上升的一个重要原因就是特斯拉具备L4级自动驾驶技术的Robotaxi将会在2025年之前上路。

美国汽车工程师协会（SAE）对自动驾驶技术分为L0至L5，系统在L1-L3级主要起辅助功能，L4级意味着车辆驾驶任务将全部交给系统而非驾驶员。

我国《汽车驾驶自动化分级》从动态驾驶任务、最小风险状态、最小风险策略等多角度考量，将汽车自动驾驶划分为0级-5级。其中0-2级为驾驶辅助类，3-5级为自动驾驶类，分别规定了6个级别的定义和技术要求框架，并提示相应级别下汽车用户应承担的驾驶任务。

对于无人化是否成为自动驾驶技术演进的唯一方向，还存在不同的声音。张放就认为，在开放道路上行驶的Robotaxi必须要有安全员。因为国内道路情况极其复杂，路测数据没办法丰富到能应对各种场景和突发状况，尤其是遇到一些corner case（边界情况）时，如果没有安全员，会将乘客置于一种很危险的境地。但是在未来，随着中国基础建设对无人车越来越友好，相关政策法规越来越完善，无人驾驶的数据越来越多的时候，“安全员政策”可以尝试逐步放开，但这需要很长一段时间。

“在很长一段时间内，量产的自动驾驶系统都会被定义为旨在减轻驾驶疲劳的舒适性系统，而非安全性系统。人类驾驶员的驾驶能力是超过自动驾驶系统能力的。”张放说。

然而，同样参与了东风自动驾驶领航项目的深圳元戎启行科技有限公司CEO周光则坚持认为，RoboTaxi“一定要没有人”，他告诉《瞭望东方周刊》：“随着社会发展，人口老龄化进程加快，司机这一行业将会出现人力短缺的问题，而RoboTaxi 就是要解决司机人力短缺的问题。”

“实现全无人的自动驾驶需要循序渐进，不会一开始就以全无人形式在道路上行驶。第一步将会是将安全员从驾驶座移到副驾驶座，安全员对自动驾驶还可以纵向接管。此时的自动驾驶汽车就像是驾校的教练车。第二步将会把安全员从副驾驶移到后排座上，必要时，安全员可以通过在车后排的控制系统对系统进行控制。最后一步才是全无人的自动驾驶，远程操作员可对多辆自动驾驶汽车进行监管。” 周光说。

自动驾驶还能干什么？

Robotaxi无疑是最令人兴奋的自动驾驶应用项目，但还有一些人将目光从城市出行场景转向了园区、矿区等封闭场景。

“无人化驾驶是我们的终极目标，但是一个持久战。我认为公开道路上的大规模部署无人驾驶汽车至少要在10年以后。因为技术的成熟度、法规的容忍度和成本的接受度这三大挑战，短期内不易克服。另外，人工智能片面强调无人化也面临社会伦理上的挑战，人是需要通过工作参与社会的。只有以人为本的人工智能才能真正解决人和无人社会衔接的问题。近来关于‘元宇宙的热烈讨论，也反映了高度自动化无人化的物理社会和高维虚拟空间如何衔接的困境。”希迪智驾联合创始人、CEO马潍告诉《瞭望东方周刊》。

“牛刀是可以杀鸡的，无人驾驶这把牛刀如果用于解决民生问题和产业痛点，商机还很多。”马潍说，几年前，应客户要求，他们把在高速重卡上应用的自动驾驶技术用在露天矿卡上，现在已经在江苏某矿山落地运行，后来又在甘肃某矿井实现落地运行。目前，希迪智驾开发了多个有经济价值的解决方案，并在城市交通和工业园区应用落地。

安向京认为，无人驾驶在物流领域比客流领域有更大的想象空间，末端物流应该是自动驾驶商业化应用最先落地的场景。

记者在公司展台看到类似游戏厅中驾驶类游戏的设备，这是数字孪生可视化平台的“元矿山”。操作员坐在位置上，通过前方屏幕显示的动画模拟场景监测矿卡和无人矿山运营实况。自动驾驶矿卡在矿区场景的应用不仅降低了安全隐患，提升了工作运输效率，还促进了行业场景的数字化转型。

然而在现实层面，自动驾驶产业的发展依然面临着需要跨越的现实制约。比如，在自动驾驶准入安全管理方面，工信部装备中心总工程师刘法旺表示，目前主要面临三方面挑战：一是测试验证评价自动驾驶的安全性，如何推动从理论到实践的落地;二是智能网联汽车，尤其是自动驾驶的技术和产品还在持续迭代更新，这对准入的管理和精度管理都提出了新挑战;三是智能网联汽车的安全监管需要跨行业部门之间交叉协同。

最好土壤在中国

当无人矿卡在矿山、矿井作业时，行深智能末端物流无人车正在长沙经开区园区内进行商品无人售配并引起围观。早上，园区员工们在小程序上选择优惠促销商品，很快无人配送车就载着大家购买的商品行驶到各公司楼下。接到无人车电话的员工们纷纷下楼，在手机上按确认键后，无人配送车的分格货柜门自动弹开供取货。

行深智能科技有限公司董事长安向京告诉《瞭望东方周刊》，末端物流是目前人力成本最高的环节。据中国电子商务研究中心监测数据显示，末端配送成本已占物流行业总成本三成以上。我国劳动人口数量连续五年下降，潜在从业人员持续减少，未来预计劳动人口将进一步降低。与此同時，同城配送的业务量正逐年递增，未来预计将保持高速增长趋势。靠增加人力和车辆进行配送已经成为过去，现在只能通过信息化提高效率，通过技术创新推动物流发展。

安向京认为，无人驾驶的核心不是替代人，而是实现了物流过程的完全可观可控。传统物流是以人的能力边界进行组织，未来智慧物流将只受限于机器的能力边界。

安向京是新疆人，上大学时曾坐96个小时的火车回家，兰新铁路两边一次性饭盒堆成的“白色污染长城”给他留下了深刻印象。现在自己家里每周一立方米的快递包装垃圾更是不时警醒他快递包装将给地球带来灾难。他认为过度的快递包装并不是为了保护货品，而是为了货品在避免人工参与的快递流程中被偷窃更换。末端场景物流的信息化无人化能极大减少包装污染的思路鞭策着他带领团队不断前行。

“先载货后载人，先低速后高速。”安向京说，基于现阶段配套政策法规、技术成熟度等方面的考虑，无人驾驶技术目前更适合在有限制的交通条件下进行低速、载货的场景应用，最主要适用于物流同城派送中“最后一公里”的应用场景。未来待技术进一步发展以及政策法规、市场认知的进一步发展，无人驾驶技术将逐步进入到开放交通条件下高速载人的场景应用。

“现在如果让无人驾驶乘用车和司机驾驶乘用车在同一条路上行驶，这就像容许马车上高速，并不能提高效率。应该让机器走机器的路，人走人的路。”安向京认为，无人驾驶在物流领域比客流领域有更大的想象空间，末端物流应该是自动驾驶商业化应用最先落地的场景。

无论2021年能不能成为自动驾驶元年，创新企业全速前进、技术迅速迭代、国家政策大力支持、资本市场青睐有加，毫无疑问，我国无人驾驶行业正处于令人兴奋的快速发展阶段，“聪明的车、智慧的路、可靠的网、精确的图”正在离我们越来越近。

边宁在德国取得博士学位后，曾在宝马等公司工作多年，出于报国情怀，这位“80后海归”2012年底加盟东风。

2018年，东风集团在自动驾驶上提出L3-和L3+技术路线，暂时避开在法律层面上一直在讨论的人机共驾L3。L3-是无限逼近L3的辅助驾驶，L3+是全自动驾驶或者无人驾驶。边宁将其更加形象地划分为“脚踏实地”和“仰望星空”。他说：“我们一方面脚踏实地地做L3-大规模量产应用，另一方面仰望星空地钻研L3+技术突破，这是全球汽车行业难度最大、复杂度最广、最急需突破的技术领域，一旦突破就会带来各种颠覆性应用”。

“这个行业至少还可以干二三十年。”边宁说，“现在做自动驾驶最好的土壤就在中国”。