推动适应超大规模轨道交通设备管理的体系化建设

张 郁

( 上海地铁维护保障有限公司通号分公司总经理，正高级工程师)

2020年，上海轨道交通已经进入了超大规模网络化运营的时代，而相应的运维体系则遇到了和20多年前完全不同的情况。如何建设适应超大规模轨道交通网络的设备管理体系，值得我们去深入思考和探索。

1993年5月28日，上海轨道交通1号线南段(锦江乐园站至徐家汇站)通车，实现了上海轨道交通零的突破。2010年，为迎接世博会上海新开通轨道交通线路90 km，至世博会开幕前夕，累计开通11条轨道交通线路，运营里程达420 km，上海市轨道交通网络初具规模。2015年，上海轨道交通11号线延伸线、12号线西段、13号线二期西段等陆续开通，标志着上海轨道交通基本网络全面建成。截至2021年年初，上海已有19条地铁线路，运营里程达772 km，位居全球第一；客运量占全市公共交通客运总量的66%，形成了超大规模的城市轨道交通网络。上海是全国最早感受到轨道交通网络化运营压力的少数城市之一。

上海城市总体规划将坚持公交优先战略。根据上海轨道交通网络规划和近期建设规划，2020年、2025年和2035年将是建设超大规模轨道交通网络的三个重要节点。2025年上海轨道交通运营里程将达到1 000 km，2035年将形成市域线、市区线、区域线“三个1 000 km”的轨道交通网络。

2021年是“十四五”规划的起始年，是两个“一百年”的历史交汇点。在这个历史时刻，我们可以自豪地说，上海地铁用20多年时间走过了相当于西方发达国家100年走过的路程，实现了从零的突破到线路规模世界第一的跨越。上海地铁的建设里程、系统调试速度、大修和技术改造经验都进入了世界前列。但是，如何管理好、维持住这样一个超大规模的轨道交通网络，还有很多问题值得我们总结和思考。

上海地铁在发展初期，还处于学习阶段，对于系统和设备基本都是拿来主义，向各国学习先进技术，运用到自己的实践中。随着国产化能力的不断提升， 20年来上海地铁愈发的追求地铁线路的扩张速度和通号系统的各种复杂功能。但是，随着超大规模网络化运营时代的到来，上海轨道交通在“从建到管”的转型过程中，遇到了一系列新的问题和困难：

1) 网络化运营极度依赖列控系统和设备的可靠性。当列车都以120 s，甚至是90 s的间隔运行时，早晚运营高峰时段不再能容忍造成5 min晚点的设备故障。我们需要"没有故障"的列控系统。

2) 各大城市都在承受超大规模网络化运营带来的成本压力。超大规模的设备体量，需要有巨额的设备维护成本来保障我们的系统运行。随着成本规制的要求，我们将不得不采取设备状态和资金投入的平衡。然而，超大规模的设备体量会导致对于设备状态的评估很难做到准确和及时，总是会出现该修的没修，使故障潜伏在正常运营之中。

3) 人工成本和设备维护成本比例发生了变化。两者的成本支出比例从20年前的对半开，发展到目前人工成本占到全部维护成本的7成。

4) 合理的运用技术和使用设备在超大规模网络化时代变得更加困难。往往建设了一套系统还没有运营，我们就发现从系统性网络化的视角来看，由于技术的升级和运营场景的更新导致该系统已经与现状不相适应。更有甚者，这套系统可能已经被淘汰，而我们这里的装备还有10到20年的维护期。没有了备件保障，同样类型的替代系统备件又品种多样，这对后期维护造成非常大的困难和浪费。

5) 庞大的多层次组织架构导致我们的生产组织模式已经完全不适应目前的运营压力。10年前一个很简单的事情，在如今解决起来会变得非常复杂。当前，在不断建设新线的同时，大量既有线已经逐步进入了大修改造期。我们需要认真思考，到底需要建设一个什么样的设备管理体系，才能符合超大规模网络化运营的需要。我们在建设新线、改造老线的同时，是否可以管理好、维持好它们的全生命周期，并用最少的成本保证其在生命周期中的状态良好。这也是全国轨道交通管理单位需要认真思考的问题。推动轨道交通设备管理的体系建设，以适应目前超大规模网络化运营的发展已迫在眉睫。在此，我们通过论文集的形式，把上海地铁通号设备新线建设、设备维护、大修改造的一些经验和对未来的规划思考进行一个汇总，希望能为全国轨道交通设备维护管理同行提供一些案例，也为上海轨道交通设备维护的发展打下坚实基础。