737NG 飞机新式启动手柄导致发动机火警测试通不过的故障分析

田读钧

（山东航空股份有限公司 工程技术公司，山东 青岛 266071）

我航司某飞机进行航后检查火警测试时发现右发火警测试通不过，故障现象为在右发过热探测电门在正常位及A/B 任一环路进行过热火警测试时，右发灭火手柄上的火警灯不亮，启动手柄上的火警灯也不亮（该飞机出厂装备一代新式启动手柄：254A1221-8，公司政策出现故障后更换新件号，航材备件只采购最新件号）。如图1所示。

图1

火警测试中过热火警驾驶舱正常现象如图2 所示

排故过程：因发现两处灯都不亮判断右发火警探测系统有故障，首先到电子舱对发动机火警探测组件M279 自检，结果无故障代码。然后通过常规复位火警系统相关跳开关，没有作用。进行整机断电再通电，故障依旧。怀疑指示供电问题，重新拆装发动机火警探测组件M279，故障现象不消失。与其他飞机串件火警探测组件M279，无效，判断M279 正常无故障。与其他飞机串件火警控制面板，依然没有效果。左右互串起动手柄LED 灯泡，故障转移，判断是启动手柄LED 灯故障，更换起动手柄LED 灯泡（P/N:8PA81TL）后测试正常。因没有相应代码，排故过程有些简单粗放，其实故障不明确的情况下，电子件随意串件有很大风险，可能导致本不见乃至其他飞机相关部件烧坏，还是要引起排故人员注意。

图2[1]

故障分析：按照波音手册SSM 部分截图如图2 所示，该起动手柄火警指示灯为LED 灯泡，原理上就是发光二极管，与普通二极管一样是由一个PN 结组成，也具有单向导电性。当给发光二极管加上正向电压后，产生自发辐射的荧光。不同的半导体材料发出的光波长不同，即可发出不同的光线。该类器件容易在制造、筛选、测试、包装、储运、安装过程中积累静电，因静电产生感应电荷，该电荷不易消失，当积累到一定程度在LED 芯片两极之间形成较高电压，超出LED 最大承受范围，将在两极之间放电，产生焦耳热，在导电层，PN 结发光层的局部，特别是在电极电阻较小的位置产生高温，将这些部位融成小孔，导致漏电，暗亮，死灯以及电性漂移现象[2]，如果发生此类现象，可能导致如图示2 中电阻R1 变小，该并联电路支路分流变大，同一电路中其余并联支路分流不够就可能导致灭火手柄火警灯不亮，灭火手柄无法解锁，乃至DFDAU 的火警信号也不正常，甚至可能烧坏电源及火警探测组件M279，本次故障直观能发现右发动机启动手柄灯和2 发灭火手柄灯均不亮。幸运的是并未达到烧毁M279 的程度，如果情况加剧，可能损坏M279，贸然串件势必造成新件损伤，可能带来巨大的经济损失。在遇见类似情况时，还是要按照系统原理结合故障隔离手册和线路图手册，分析可能原因，确定隔离顺序，对可以部分量线确认线路没问题再进行串件隔离是否为部件问题。

图3[3]

讨论

波音推出取代发动机起动手柄及其连杆机构的带有灯光指示的杆锁拨动电门，当飞机运行中出现火警信号时，红色的LED 灯会点亮。以便提醒飞行员在发生发动机火警时能按照检查单对相应的发动机采取关车的措施。可以一定程度上可以防止因火警慌乱中关错发动机的低级错误出现，对双发飞机能一定程度上防止人为失误致使空中失去动力导致空难发生。不过在LED 灯故障且在特殊情况下却可能带来不利影响，如图4，在出现发动机过热时，按照机组操作手册，要求脱开自动油门，收慢车，再看是否过热灯依然点亮，如果亮按发动机火警处置。

图4[4]

如图5 所示为发生发动机火警时的检查单，要求脱开自动油门后收油门，直接关车，拉起灭火手柄。在LED 灯特定故障情况下相应发动机火警灯可能不会亮，并且灭火手柄上的火警灯也不亮，而且灭火手柄无法在此火警条件下自动解锁，造成飞行人员的误判发动机非正常的情况的严重程度，甚至判断为假信号，导致处置不及时，带来新的运行风险。

图5[4]

而且该件号启动手柄还有其他问题，根据波音发布的737-SL-76-023 新式启动手柄由件号254A1221-7/8 升级到254A1221-13/14，重新设计了锁定特性，防止内外筒旋转，改变设计防止灯间歇性点亮等[4]。但还是采用了LED 灯的构型，而二极管一大特性是有可能被击穿。相对老式电阻丝的灯泡，LED 光源作为第四代灯具有高效节能、显色性好、使用寿命长、响应速度快等优点，是航空器照明指示系统发展的大势所趋，但是LED 灯能被击穿的问题依然存在，正是引进一个解决方案带来新的问题，飞机作为一个将安全可靠放在首位的交通工具，任何一个关键系统的改变或者新技术新产品的应用都应该谨慎对待。