广西北部湾经济区综合交通一体化研究

陈小红

一、引言

广西北部湾经济区（以下简称“北部湾经济区”）地处我国沿海西南端，由南宁、北海、钦州、防城港、玉林、崇左六市组成，是西南地区最便捷的出海大通道，极富开放开发发展潜力，有条件成为中国西部沿海新的“增长极”之一。因此，大力提升北部湾经济区竞争力，对于引领和带动整个广西乃至西南地区的经济发展，实现国家区域协调发展战略，具有十分重要的现实意义。但是，在城市群快速发展过程中，也存在一些必须高度重视并着力解决的突出矛盾和问题，城市病越来越严重。那么，对于正在规划、即将发展的城市群如何绿色发展、可持续发展，适度超前的城市群综合交通一体化建设至关重要。故此，能否实现北部湾经济区综合交通一体化建设对未来经济区发展产生重大影响，已成为北部湾经济区一体化发展亟需解决的关键问题。

交通一体化是指通过交通基础设施建设，缩短城市空间距离，形成高速公路、城际快速通道、城际铁路和高速铁路客运专线相互融通的交通网络。而城市群交通一体化即指城市群的区域交通资源实现一体化的过程。目前，关于城市群交通一体化技术层面的研究相对较少且不成熟，其相关内容主要包含综合交通运输、综合交通运输通道、综合枢纽规划、智能交通、智慧交通等方面。2016年，傅志寰、陆化普等对我国新型城镇化城市群交通一体化的发展现状、存在的问题及实现途径作了详细介绍，并着重强调土地一体化与城市群交通的关系。2018年，黄海军、高自友等总结了我国新型城镇化导向下的城市群综合交通系统管理所面临的国家重大需求，给出城市群综合交通管理领域的关键问题。具体而言，城市群交通一体化主要表现在三个方面：第一，交通体系的一体化。即城市群所包含的各城市的交通系统相互有效衔接和充分整合，并形成有机整体，高效地联系区域内各城市。第二，交通设施的一体化。即重要的对外交通设施如大型换乘枢纽、轨道设施等与城市交通设施在城市群区域交通网络上实现一体化发展，实质为交通衔接与换乘的一体化。第三，交通组织管理的一体化。即城市群内的交通信息共享，交通运营组织充分整合。

有鉴于此，本文以北部湾经济区为研究背景，在紧紧围绕满足人民群众出行需求、加快推进北部湾经济区社会经济发展一体化的目标下，综合分析北部湾经济区交通发展现状，探讨北部湾经济区综合交通一体化发展战略。

二、广西北部湾经济区综合交通发展现状

本文以北部湾经济区四座核心城市南宁、北海、钦州、防城港作为主要研究对象，以选取的各市基础地理信息数据为基础。研究中的社会经济数据来源于《2020年广西统计年签》《2020年南宁市统计年鉴》《2020年北海市统计年鉴》《2020年钦州市统计年鉴》《2020年防城港市统计年鉴》《广西北部湾经济区2020年1-12月统计数据》《广西北部湾经济区2019年1-12月统计数据》《钦州市国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》等。

十三五期间，在北部湾经济区基础交通设施大力发展下，便捷、高效的多层次综合交通运输网络骨架基本完善，交通运输能力因为交通网络的覆盖率上升而显著增长。公路、水运、铁路以及航空的运输方式实现了跨越式的变革，北部湾经济区交通一体化正稳步前行。南宁、北海、钦州、防城港四大核心城市2019年交通基础设施及运输情况如表1所示。

表1 2019年北部湾经济区核心城市交通基础设施及运输情况

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（一）公路运输

十三五期间，广西公路里程已达到12.7819万公里，同比增长8.33%；广西高速公路总里程达到6026公里，同比增长40.53%，县县通高速公路率达85%。北部湾经济区公路里程可达43498公里，其中等级公里达到36674公里，等级公路对于公路整体而言所占比重为88.54%，路网密度也是达到65.8公里/百平方公里。明显可见，北部湾经济区的公路网络取得了较大成果，在公路里程及公里网络不断扩大的情况下，其等级公路建设也是在不断配置中，但经济区内公路总体规模尚在成长，各地级市公路网络建设效果不一，存在建设不均衡、不完善的问题，具体情况如表2所示。

表2 2019年北部湾经济区各市公路网络基本情况

（二）铁路运输

十三五期间，广西铁路已形成以南广、南昆、贵广、湘桂、焦柳、黔桂、黎湛、益湛等 9 条干线为骨架的铁路运输网络，2019年总营业里程达到5206公里，同比增长2.36%，高速铁路里程达到1792公里，同比增长5.23%，路网规模显著扩大，路网结构不断完善，运输能力有效提高，服务质量大幅提升。伴随广西沿海城际铁路的全线通车，北部湾经济区铁路主干线网络已基本形成，高速铁路、沿海铁路愈发完善，高铁实现了公交化运行，连接北部湾经济区四市、通往粤湘黔滇的高速铁路建成通车，形成了北部湾经济区“1小时经济圈”、区内主要城市“2小时经济圈”，北部湾经济区6市跨入同城时代，对北部湾经济区的开放开发将起到十分重要的推动作用。

（三）航空运输

广西航空发展至今，已有7个民用机场，分别为：南宁吴圩国际机场、桂林两江国际机场、柳州机场、北海机场、梧州机场、百色机场以及河池机场。2019年，民航广西辖区运输旅客吞吐量达到2904万人次，同比增长5.0%；货邮吞吐量16.85万吨，同比增长7.1%；运输起降架次19.8万架次，同比增长12.8%。其中，南宁机场2019年旅客吞吐量1576.23万人次，同比增长4.4%；货邮吞吐量12.22万吨，同比增长3.6%；运输起降架次11.46万架次，同比增长1.0%。 总体而言，北部湾经济区航空运输发展良好，民用机场初步建成，航班逐步增加，航线开通愈发增多，客运量、货运量突破性增加。

（四）水路运输

广西现有内河港口5个，分别为南宁港、柳州港、梧州港、贵港港以及来宾港；沿海港口有3个，具体为北海港、防城港以及钦州港，其中，南宁港及沿海港口属于北部湾经济区区域。十三五期间，北部湾经济区各港口基本情况以及同比增长情况如表3所示，北部湾港口作为面向东盟的海运枢纽，其建设受到大力投资，较十二五规划，其码头长度与货物吞吐能力亦显著提高，尤其是钦州港的货物吞吐量增长达到83.27%，已成为北部湾港货物吞吐量增长速度最快的港口。北海港、防城港以及钦州港三港协同合作，共同发展，以一体化为发展目标，进行分工合作，逐渐形成以防城港港口为首，三头并进的势态发展。

表3 2019年北部湾经济区各港口基本情况

（五）综合交通优势度分析

综合交通优势度是为评价一个区域综合交通条件优劣程度及通达性水平而设计的综合性集成指标。综合交通优势度由用极值法标准化过后的公路网络密度、可达性、邻近度等指标，通过理想点多属性决策模型计算出来，主要用于对北部湾经济区6市综合交通优势度进行综合评价，具体计算结果如表4所示。由表4可知，北部湾经济区各城市综合交通优势度区域差异明显，有明显的空间格局，其中南宁、北海综合交通优势度高于其他城市，钦州、防城港、玉林相对适中，崇左综合交通优势度相对较差。这是因为崇左铁路、水运均相对较弱；南宁位于区域中心，有较明显的区位优势；北海沿海优势较明显，且面积较小，交通网络密度较高。

表4 2019年北部湾经济区综合交通优势度

三、广西北部湾经济区综合交通发展存在的问题

（一）区内各城市交通发展不协调，综合交通运输结构不均衡

北部湾经济区内各城市交通发展不协调，体现在两个方面：一方面是各城市交通水平参差不齐，如图1所示，其中南宁作为经济区的核心城市，公路、铁路、航空均具有相对较高的交通水平；钦州、防城港、北海等沿海城市，在水路、内河港口吞吐量上具有相对较高的交通水平。另一方面是各运输方式发展不均衡，如图2所示，各市中公路交通为客货运输的主力，水路客运较差，港口货运较好，但铁路、航空运输需大力发展。整体来说，北部湾经济区运输服务水平偏低，各城市交通水平差异较大，侧重于城市自身的交通发展，城市群交通网络不完善；各运输方式自身建设稳步推进，但是枢纽建设、多式联运发展滞后。

图1 2019年北部湾经济区客货运输量

图2 2019年北部湾经济区各市各运输方式客货运输量

（二）各种交通运输方式的转换、衔接仍欠缺，交通枢纽有待完善

北部湾经济区有4大综合交通枢纽（南宁凤岭综合客运枢纽站、南宁中国-东盟国际物流园区、南宁伶俐物流中心、钦州东站综合客运枢纽），但就各种运输方式、城市交通与城际交通之间的衔接尚未发挥作用。就各个交通方式而言：

①航空：与高铁存在水平竞争，公路客运配套缺失；

②铁路：枢纽功能分散，缺乏整合，与区内公路客运配套缺失；

③水运：以货运为主，水陆联运设施缺乏；

④公路：公路战场与其他运输方式枢纽的垂直合作不足，无缝衔接力度不够。

（三）城际交通一体化程度低，经济区综合交通网络不完善

广西沿海城际铁路，是覆盖北部湾经济区的重要交通路网，是北部湾经济区最主要的交通大动脉，主要包括南宁-钦州高铁、钦州-防城港高铁、钦州-北海高铁、南宁-玉林高铁等，从十四五规划可知，钦州市明显具有增长极的交通优势。然而，由北部湾经济区各城市间综合交通可达性可知（见表5，表中指标值越高，可达性越差。），南钦北防四市中，可达性最高的是南宁市，北海次之，防城港第三，最低的是钦州市。由此可见，在实际的交通网络体系中，钦州市的各项交通基础设施并未完善，即便铁路网占据充分优势，公路和高速路等其他城际交通路网没有实现一体化，亦无法满足城市的社会经济发展的要求。另外，北部湾经济区中，只有南宁市在修建地铁，且除了地铁，其他如由地面线或高架线组成的市郊铁路、市区横贯铁路以及环状铁路、以及轻轨等轨道交通网络各市并未修建，从而不仅不利于城市内部过度集中的人口、行政、经济、文化等职能适当分散，更无法实现城市群之间物流配置的整体性和高效性。

表5 2019年北部湾经济区综合交通可达性

（四）经济区体制机制不完善，经济区交通一体化协调管理体制机制尚未理顺

目前，北部湾经济区缺乏明确的法律或者规定来确保城市间交通协调合作，没有明确城市群交通一体化中各部门的责任、权利以及对服务质量、数量有详细的监管和考核，区内所有交通工具都是由各市的交通部门管辖，行政区划明显。然而，城际间多种交通方式必定涉及多个城市、多个部门的协调合作，才能将城际交通的运营时刻表、票价和票据形式等协调统一管理。因此，协调管理体制机制尚未构建，各城市交通部门各执一政，是实现广西北部湾经济区交通一体化的重要障碍。

四、广西北部湾经济区综合交通一体化发展对策

以人为核心的新型城镇化下北部湾经济区交通一体化的发展，既要考虑新型城镇化城市群一体化发展需求，又要考虑到交通发展对环境、资源、人民生活所带来的影响，还要考虑城市经济水平差异以及不同收入群体的交通需求。故此，在区域综合交通一体化研究过程中，以人为出发点，依据北部湾经济区产业优势和地理特征，结合系统协同理论的思想和交通公平理论，以“修通道，建枢纽；重公交，严管制；借智慧，保生态”为规划方针，打造各交通方式基础设施共同发展的“平面交通圈”和各交通方式协调管理的“立体交通圈”，建设适度超前的有特色的多层次的综合化交通运输体系，一方面促进城市群一体化建设；另一方面满足出行者需求，保证交通投资建成后的实用性，保护生态环境、减少资源浪费。

针对经济区交通存在的问题，给出综合交通一体化发展对策，具体措施如下：

（1）加强基础设施建设，构建以轨道交通为核心的多层次、综合化的综合交通体系，均衡各市交通水平。

根据各市经济水平、城市等级对北部湾经济区进行综合化的交通基础设施建设，打破行政区划分割的弊病，在各市原有交通规划的基础上，加大城际线路、城乡线路、城郊铁路的建设，优化区域交通系统的整体结构，各交通方式之间取长补短，打造以南宁市为核心城市的半小时经济圈、1小时生活圈、2-3小时娱乐度假圈，构建以轨道交通为核心的多层次的综合化的区域交通网络，有效整合北部湾经济区的空间结构，缩短城市间出行时间，形成城市群交通基础建设一体化。加快发展经济区的对外城际轨道交通建设，引导促进其形成与发展；落实公交优先，缓解中心城市的交通拥堵；加快城市和城镇的对外交通、城市交通的改善；推动城乡交通一体化，构建区际、城际、城市和农村等四位一体的综合交通运输网络。

为此，可从两个方面入手：第一，完善城际综合交通运输网络，以南宁为核心，以高铁、城铁、高速公路为主的多层次综合交通网络，提高城际铁路对城镇的覆盖范围和水平。第二，完善高铁配套体系建设，强化多运输方式的一体化管理，实现高铁与其他运输方式的无缝衔接，提高轨道交通服务水平。

（2）加强经济区内轨道交通与港口、机场的衔接，大力建设空铁、港铁联运枢纽，实现空铁、港铁无缝衔接，打造服务北部湾城市群、面向东南亚的综合交通枢纽门户。

根据各种交通方式之间的互补性，建立“无缝衔接”的交通服务走廊。合理规划北部湾经济区的综合枢纽建设，港口与水运、铁路、机场、公路的衔接，可以有效拓展港口的腹地，促进物流业的发展；城市交通系统与城际交通系统、城郊交通系统的衔接，方便居民出行换乘，促进城市群内人口流动和交流；轨道交通系统和公交系统、自行车、电动自行车、步行系统的衔接，打通最后一公里，方便居民的出行和商业活动；加强综合交通枢纽的智能停车管理系统、车辆控制诱导系统、行人疏散系统、信息共享平台；着重考虑如何强化道路客运衔接铁路、机场等枢纽、港站的集疏运功能，如何加快完善道路旅客集疏运服务网络，科学安排班次密度，为出行者提供方便、快捷、经济、有效的换乘服务。

（3）借助北部湾城市群的发展契机，完善内河基础设施建设。

重点建设南宁—百色—崇左段航道，提升梧州—贵港—南宁段航道标准，加快珠江—西江经济带港口群建设，推进两广跨区域重大基础设施一体化建设，以珠江—西江干线航道为主通道，构建互通两广、连接东盟、通达港澳、辐射云贵、江海联运的综合交通运输大通道。

（4）重点发展北部湾港，大力推进泛亚铁路建设，积极响应国家“一带一路”重要战略。

抓住国家大力推进“一带一路”重要战略的历史机遇，充分发挥北部湾经济区沿海优势，重点发展北部湾港口建设与航线等级规划，大力推进泛亚铁路建设，合力实现港铁联运的综合交通运输大通道，加强高附加值产品的出口运输，规划建设集装箱中转中心，推进“一带一路”沿线国家货物流通。

（5）智慧管理多种交通出行方式协调出行，构建经济区立体交通圈。

在“互联网+”时代，通过运用物联网、云计算、大数据处理等技术，建立独有的北部湾经济区信息共享平台和交通信息系统，达到各交通方式信息一体化，协调管理一体化，应急管理一体化，各运营方式购取票一体化，出行方式、路径选择一体化，公共交通乘车一体化，市政一卡通，客运一票通，货运一单通，打破行政区域划分和交通方式划分的界限，为居民出行、物流运输提供方便、快捷、经济的出行规划选择系统。

（6）完善北部湾经济区交通一体化的体制机制。

经济区内交通运营管理与机制体制一体化主要体现在以下几个方面：规划建设一体化、运营管理一体化、协调保障体制机制一体化、交通政策一体化［2］。树立区域交通一体化协调发展的理念，打破行政区域界限的分隔，突破本位思想，站在全区域的角度思考问题和做出决策，以达到全区域交通资源的最优配置和效益最大化；建立经济区综合交通管理体制，采取“大部制”的思路，整合现有的交通管理部门，减少多头管理、重复管理及相互扯皮现象，形成分工合理、责权匹配、科学决策、执行到位、有效监督的交通行政管理体制，从而实现在整个北部湾经济区内的交通系统最优化状态；完善相应的法律法规制度，制定区域内公共交通服务的统一标准，鼓励和支持各城市交通部门之间的相互协调与合作，明确政府在交通城市公共交通中承担的主要责任和权利边界，做到“有法可依，违法必究”。◆