粤港澳大湾区背景下的城市旅游区交通发展模式分析——以深圳大鹏半岛为例

杜靖毅

（深圳市综合交通设计研究院有限公司，广东 深圳 518000）

0 引言

粤港澳大湾区建设上升为国家战略，深圳作为湾区四大核心城市之一，以打造具有世界影响力的创新意之都，作为深圳城市发展方向。大鹏半岛地处深圳东部，是深圳的城市“后花园”，拥有得天独厚的山海资源，是全市居民旅游出行的首选之地，新时期下大鹏规划打造“世界级滨海生态旅游度假区”。但受地区自然环境及建设条件限制，交通拥堵始终为制约半岛发展的短板。为把握湾区战略发展契机，有必要结合新时期背景下的大鹏半岛旅游交通发展模式进行研究，服务半岛旅游业发展，为构建合理、完善的交通出行体系奠定基础。

1 旅游交通模式

1.1 旅游交通

旅游交通即为旅行者基于旅行的目的，从出发地到旅游目的地，并完成旅行过程所实施的出行行为。对出行者而言，主要体现在其主观的出行行为。对于城市交通系统而言，则体现在为旅游出行所提供的服务过程。旅游出行即为两者共同完成的服务过程。

1.2 旅游交通出行链

当游客为达到旅游观光的目的，从起始点至旅游地，并在旅游地完成区域内漫游式出行后，返回至出发地或其他旅游区外目的地后即为一条完整的旅游出行链。如图1所示，从链条的区位而言，旅游出行链的结构主要由三部分组成，即：旅游区外的跨城际/跨组团到达性交通、旅游区范围内串联各景点间的连接性交通以及景点内部的游憩性交通。因景点游憩性交通主要由景点管理单位和内部设施条件决定，非社会公共类出行，本文主要针对前两类环节进行论述。

图1 旅游交通出行链结构

1.3 旅游交通特性

通达性：通达性是旅游区发展的首要前提。就游客出行地而言，旅游出行目的性较强，游客出行以期望直达、顺畅为主。旅游片区往往会开通直达公交、专线巴士以及相关专线类服务。只有构建通达性的旅游交通服务，才能提高旅游区的对外吸引及辐射能力。因而，通达性是旅游区发展的首要前提。

舒适性：相较于日常办公及生活类出行而言，旅游出行往往历时更长、路途更远，出行方式的舒适度对游客出行的选择也起着至关重要的影响。这就要求相应的交通出行系统能够提供更为舒适的服务品质，进而也会影响游客对出行方式的选择。

周期性：旅游出行受节假日、季节等因素影响较为明显，往往呈现周期性波动的特征，需要有合理的管理机制，适应交通需求的周期性变化，及时应对各方面交通问题[1]。

1.4 旅游交通模式

在游客出行链里，从出发地到旅游目的地为旅游出行的整体环节，其间游客将面临各种交通工具的选择。相较于日常交通出行，旅游出行所面临的方式更为多样。因而，旅游区的交通系统，需要兼容并承载各种交通方式。然而，因城市空间有限，以不同的交通方式为主导会对区域的交通环境产生影响，需要科学制定交通模式，在服务各类交通出行的同时，有效调配各类交通服务资源，为交通使用者构建良好的出行环境。

2 粤港澳大湾区背景下的大鹏半岛发展

大鹏半岛地处深圳东部滨海地带，东临大亚湾，西临大鹏湾。半岛由迭福山山脉阻隔，形成了“陆”与“岛”之间的天然屏障，是整个深圳唯一一处远离都市喧嚣的生态区域。半岛海岸线长达133km，年接纳旅客超1000 万人次。随着湾区政策出台，区域将规划打造世界级滨海生态旅游度假区标，通过旅游产业迭代升级，实现全域化旅游、多元化发展。预计未来年接纳旅客量达1900 万人/年，游客范围也将向湾区游、国际游转变[2]。

3 交通发展所面临的矛盾问题

3.1 交通基础设施建设与城市发展不匹配的矛盾

现状大鹏半岛路网结构单一，受制于“蜂腰”形的半岛形态，仅有“一横一纵”干线道路服务对外出行，岛内路网呈枝叶状分布，如图2所示，难以形成循环系统，路网可靠性不足。同时，现状跨迭福山仅能依靠坪西路单一通道实现，半岛交通瓶颈问题严重。

图2 大鹏半岛现状干线路网分布情况

3.2 城市发展与生态保护的矛盾

随着政府加大自然生态保护力度，作为深圳生态保育最为良好的大鹏半岛，拥有着完善的生态保护线划定制度。包括大鹏半岛自然保护区、国家地质公园、生态保护红线等等。一方面有效保护了大鹏半岛的原始生态本底，但另一方面多条生态线叠加，对半岛内的交通建设亦产生了制约作用，限制了必要的交通基础设施进一步发展。

3.3 旅游供需淡、旺季不均衡的矛盾

近年来，大鹏半岛游客量以年均4%的增幅增长，游客出行总量早已超1000 万人次/年。然而，因现状旅游产业集中于海滨度假型旅游，游客季节性特征明显。旺季集中于5～10月，占全年的72%，高峰期极限单月即达164 万人次，占全年16%。加之旅游出行集中于周末及节假日，造成假日极端性拥堵。

图3 大鹏半岛平、高峰交通运行情况

3.4 交通资源难以均衡调配的矛盾

大鹏半岛内现状公交设施短板严重，除缺乏轨道交通外，半岛内公交运力储备的场站亦严重不足，高峰期内难以提供有效的运力资源保障。同时，因片区常规出行量小，出租车、共享单车等社会投资类运输服务亦存在缺失。

3.5 品质型交通建设仍存在短板

大鹏半岛山地条件复杂，道路设施以山体公路模式为主，普遍存在慢行功能缺失、设施不健全等问题。加之公交服务功能不足，导致游客中、长距离体验感较差，品质感低。

4 交通发展模式探讨

基于大鹏半岛未来的城市发展定位和面临的矛盾问题，结合湾区建设契机，将从以下几方面进行探讨。

4.1 构建半岛“一轴多环”路网结构，服务“快旅慢游”

道路交通作为旅游出行的主要载体，兼顾私人汽车、公交及慢行等多种出行服务方式。依托大鹏半岛既有的盐坝高速-坪西路快速系统，构建贯穿半岛内部的轴线道路，保障对外交通快速可达。同时，结合半岛内部新大路、银滩路、外环高速南沿线等内部主干路与坪西快速路的转换功能，可辅助干道轴线的交通循环，如图4所示。半岛内各景区组团间，通过部分道路连通，实现景区规模化，服务游客漫游式出行，并结合干道系统构建配合理的一体化半岛路网体系。

图4 大鹏半岛路网结构功能示意图

4.2 借助城际轨道契机，弥补轨道短板，强化公共服务

受区域内人口规模和社会发展限制，大鹏半岛目前仍是深圳市唯一无轨道交通覆盖的区域。但基于粤港澳大湾区的城市联动发展契机，随着湾区各城市间交通联系的进一步增强，可结合未来跨城市交通连通的发展需求，借助城际轨道等大运力设施，通过设置轨道支线，实现半岛“大站快线”轨道出行服务。既可以弥补轨道缺失的短板，同时也可拓展半岛旅游对湾区城市的服务[3]。

4.3 构建分级旅游集散体系，锚固集散、接驳功能

大鹏半岛结合自身交通管控需求，规划布局了3处旅游交通集散中心（葵涌、大鹏、新大），服务岛内交通管控及停车服务。结合城际轨道设施的引入，可通过依托集散中心功能，锚固轨道站点服务，构建一体化交通枢纽。同时，利用集散中心兼顾公交储备、停车调节及岛内中小运量接驳服务，构建“一站多服务式”枢纽服务体系。

图5 大鹏半岛集散中心体系

4.4 依托山海资源，补充“海、空”交通服务，提升交通品质

大鹏半岛拥有丰富的山海资源，可沿岸线布局水上机场、客运码头等设施，设置“点对点”专线接驳服务，兼顾旅游观光及中短途航空服务，对接华南地区重点城市，服务品质出行[4]。

4.5 统筹全市交通资源，优化假日公共资源调配

旅游交通具有明显的假日性、集中性的特征，从全市而言，市民的出行总量有限，建议针对旅游高峰期可制定全市交通资源调配政策，岛内提前调度及储备运输力，应对假日期间的集中性拥堵问题。同时，可通过实施预约管控等方式，调配半岛内的交通服务资源。

5 结语

交通建设与旅游发展相辅相成，良好的交通模式对促进区域旅游发展、提升旅游出行体验、强化旅游影响力有着重要意义，需要提前布局与谋划。

旅游产业作为旅游交通的源头，产业的发展直接影响交通建设的实施效果，需要适应交通的承载能力，必要时也需要完善旅游产业的调控政策，如景点预约、产业转型、规模化整合、淡旺季经济调控等政策，以实现旅游交通的可持续发展。