湾区中心城市区域交通发展策略探索——以广州市为例

熊文婷

（广州市交通规划研究院，广东广州 510030）

已有研究发现，区域空间结构会随着交通网络的建设发生改变，影响各城市在区域中的地位[1]。在建设粤港澳大湾区的大背景下，提出构建极点带动、轴带支撑网络化空间格局，强化中心城市的作用。广州市作为湾区四大中心城市之一、广东省会城市、全国综合交通枢纽，亟须交通先行，通过交通枢纽与交通网络设施引导湾区空间以及广州城市功能目标的实现，以便更好地推动国际一流湾区和世界级城市群空间格局的实现。

1 湾区各城市协同特征

粤港澳大湾区涵盖广东省9个市以及2个特别行政区，2020年末总人口达到8 621万人，经济总量达到11.72万亿元。广州市经济总量超过2.5万亿元，湾区第二，经济首位度高。人口方面，湾区中心城市人口吸引力强，中心城市边界处人口集聚特征明显，已呈现超大空间尺度、超高人口密度的连绵城市群发展特征[2]。广州市是大湾区人口最多的城市，占据湾区超过20%的人口，近十年，每年以接近60万人的速度持续增加，与佛山市已呈现同城连片发展。

湾区中心城市用地紧张致使城市向外寻求发展的空间，广佛都市连绵形态进一步加强。湾区产业联系逐步形成广、深强中心集聚特征，广州市、深圳市临界区域产生一定的产业外溢现象[3]。广州市与肇庆市、清远市、东莞市等城市已逐步推进产业的合同以及合作园区的建设模式，产业联动效应加强。中心城市与周边城市产业合作的密切联系也推动交通设施向外辐射延伸。

2 湾区城市交通发展现状及问题

2.1 湾区交通出行特征

现状湾区城市间出行需求为667 万人次/d，广州市、深圳市两市与湾区城市间联系需求达到492 万人次/d，占湾区城市间联系需求的74%，呈现中心城市密切的对外联系特征。广州市、深圳市对外联系中，广佛联系最为紧密，两市之间出行量为163 万人次/d，广佛、深莞出行量占广深与湾区城市间联系需求的63%，以中心城市为核心，辐射临界区域的都市圈形态初步体现。分析通勤特征可知，目前广州市的城际通勤主要集中于广佛和广莞之间。广州市的城际通勤人口总量约34.2万人次，广佛间通勤人口达到30万人次，占广州市城际通勤人口的88%，已初步形成了强通勤圈。

全日湾区城市跨城出行人次密度分布如图1所示。

图1 全日湾区城市跨市出行人次密度分布

2.2 湾区城市交通设施现状

大湾区拥有世界级机场群以及全国最繁忙的航空体系，目前粤港澳大湾区范围内的主要7个民用机场，年旅客吞吐量约2.15亿人次。粤港澳大湾区现有9个沿海港口以及2个国家重要的内河港口，港口货物年通过能力约17 亿t（集装箱8 000万标准箱）。广州白云国际机场是大湾区的核心机场，2020年旅客吞吐量全球第一；广州港积极构建国际航运枢纽，现状货邮吞吐量达到全球第五，位列湾区九市中之首。

粤港澳大湾区拥有发达的干线公路网和轨道交通网。截至目前，粤港澳大湾区高速公路通车里程将近4 300 km，密度约7.7 km/100 km2，基本形成以广州市为辐射中心的“三环十四射”骨架路网格局，如图2所示。

图2 大湾区现状高速公路网布局

湾区铁路中，除厦深高铁、京九铁路外，其他铁路均以广州市为核心向外放射，广州市在铁路网中独特的区位优势铸就了华南地区最大枢纽的地位。湾区城际交通尚处于起步阶段，共有广深、广佛肇、广珠、穗莞深和莞惠城际5条城际线路。广佛两市共一条城市轨道、23条道路联系，每天约30万人次跨城通勤。

2.3 现状问题

枢纽对外缺乏高速铁路，中心城市枢纽辐射与共享难度大。粤港澳大湾区航空枢纽主要集中在广、深、港、澳等中心城市，各机场尚无高、快速轨道交通接入，东莞、佛山、肇庆、惠州等城市中心与各大机场的联系时间超过1 h。

城际交通尚未成网，难以实现中心城市之间快速联络。城际对于实现湾区各城市联动发展具有重要作用，现状城际以广州市对外辐射，班次少，从广州市至深圳市、珠海市等城市时间长，时效性难以保障。

临界区域交通联系壁垒较大。跨行政的联系涉及不同城市、不同发展条件，跨界交通设施诉求不同，建设方案难以统一，造成区域联系在边界处中断。广佛之间2005年规划的55条道路，至今打通仅23条，道路实施难度较大。

3 面向湾区广州市交通发展要求与趋势

3.1 粤港澳大湾区对广州市交通要求

枢纽综合作用的再定义。纲要提出“提升珠三角港口群国际竞争力”“建设世界级的机场群”，广州航空、航运枢纽的发展要求能够更好地引领机场群、港口群建设，向着更国际化、复合型、一体化的方向转变，综合枢纽成为提升城市国际竞争力的重要抓手，也是各大城市的门户。

城际网络发展的新要求。广州市作为湾区四个中心城市之一，位于“湾区顶点”的区位，一方面要发挥现状华南公路主枢纽以及全国铁路枢纽的重要地位，主动向湾区各个城市拓展网络；另一方面要提升网络的连接效率，实现畅顺的连接，保障各城市密切联系、协同发展。

广佛区域的重新思考。临穗片区是广州市协同大湾区的重点领域，佛山市是广州市向西联系的重要纽带。广州市在2009年提出了广佛同城，启动了城市对外联系的重要一步。粤港澳大湾区发展规划纲要再次提出“加快广佛同城化建设”，是更深层次的同城、更全面的同城，加快交通基础设施建设，密切扭合两市中心，巩固同城优势。

3.2 广州市交通发展的趋势与挑战

广州市枢纽将面向更广域的服务，实现枢纽区域共享是湾区发展的重要保障。做强广州市综合交通枢纽是支撑粤港澳空间拓展、辐射泛珠地区、构建世界级城市群的重要保障，打造功能完善、换乘便捷的铁路枢纽，强化空港、海港以及铁路对外的辐射，是区域协同发展的必然趋势。

广州市与其他中心竞争合作更突出，交通便捷性成为区域竞合的关键抓手。广佛极点与深港极点的竞争与协同将更趋于资源和腹地的竞争；与珠澳极点进一步加强协同，继续把握西岸联系的优势，克服西岸城市在区域联系中的摇摆特征，需要更高速的交通网络衔接与更便捷的交通设施服务。

广州市大都市圈连绵发展，要求都市圈城市间各交通方式的“无缝衔接”，全面保障通勤交通“全链条”出行顺畅。

4 面向湾区的广州市区域交通发展策略

把握中心城市国家担当，构建世界一流的空港与海港。作为国家中心城市，需要强化广州市国际一流航空枢纽、航运枢纽建设。持续发挥白云国际机场在旅客吞吐量以及国际航线方面的优势，推进机场三期扩建，建设湾区设施规模最大的航空枢纽。将高速铁路引入机场，巩固机场客流，强化对国际客流、国内客流以及湾区粤东、西、北等地区的辐射服务。发挥珠三角枢纽机场作为广州市第二机场的功能，共同引领湾区机场群。发挥广州港作为华南沿海功能最全、规模最大、辐射范围最广的综合性枢纽港的功能，扩建大容量港口码头，持续强化与远洋航运的联系以及与内河航运的疏运，加强广州港对国际和国内主要港口的合作与服务。

把握中心城市湾区担当，构建湾区直连、直通的高快网络。作为湾区中心城市，需要联动其他中心与极点实现互动，强化辐射带动。依托广深港高铁，建设广州南至广州联络线工程，实现高速铁路中心直连；谋划广深高速新通道，实现高标准直连。新建广中珠澳高铁，持续锚固广中珠澳战略走廊，推动湾区西岸融合发展。优先推动湾区北侧莲花山、狮子洋等过江通道建设，把握跨江资源的先发优势，强化广州市在湾区东、西岸联系中的锚固作用。加快推动广州市为中心的高速铁路、城际网络建设，依托广佛江珠城际、佛山经广州市至东莞城际等多条高快速轨道建设，缩短至湾区周边城市联络的时间，联动湾区各城市发展。

把握中心城市城市担当，构建跨城市协同的交通网络。顺应都市圈发展，打造都市圈城市道路、轨道一张网，实现一张票出行，一座城联通。规划广佛“两环二十四射”的高速公路骨干网以及80条道路衔接通道，以都市圈中心城区为半径，实现高快速路网密度达到0.51 km/km2的联通水平。建设更紧密的城际直连轨道线网，形成以轨道为主体的公交都市[4]，规划18条跨城轨道衔接。积极谋划与临穗清远、东莞的道路、轨道联系，通过框架协议突破行政阻隔，推动实现区域共同发展。

5 结语

区域联动发展已成为大城市发展的必然要求，中心城市需要承担更多国家发展的要求，在助力区域发展的要求下主动担当，从区域交通入手，注重综合枢纽能级提升与辐射带动，强化城市群中心直连以及区域联动，推动边界处融合，推动中心城市向区域核心转变。