我国网约车发展中的问题及解决措施

黄钰纯

（青海师范大学法学与社会学学院，青海 西宁 810000）

一、我国网约车发展中的问题

（一）安全隐患问题

根据中国司法大数据研究院发布的《网络约车与传统出租车服务过程中犯罪情况》司法大数据专题报告表述，2017年网络约车司机在提供服务过程中侵害乘客的案件为14件，万人案发率为0.037。［1］

根据张钺在《共享经济的法律规制问题初探——以互联网专车为例》一文中可知，按照网约车如今发展看，网约车乘客的人身财产安全面临很大挑战。［2］网约车平台以获利为出发点，很多时候没有严格按照各个地方管理细则对网约车辆和司机进行准入审核，私自降低网约车准入门槛，大多数网约车平台只是按照程序进行简单的申请操作即可注册成功，导致不符合规定的网约车辆和司机加入网约车行列，埋下了潜在的安全隐患。由于像“空姐遇害案”“某清女孩被害案”等此类恶性事件的发生，网约车平台面对公众的质疑，采取了一系列的安全系统整改措施，但仍然无法全方位保障乘客的人身财产权益，该安全系统整改措施仍存在很大漏洞。现以某网约车机构推出的“一键报警”功能为例，该功能不是直接把网约车辆和具体位置信息同步给警方，而只是将乘客的信息发送给该乘客的紧急联系人，如果想要联系警方还是需要乘客或乘客的紧急联系人拨打报警电话进行报警，说明某网约车机构并未与警方建立直接联系，据此可以得知，如果危险情况发生，所谓的“一键报警”功能并不能真正的进行“一键报警”，乘客如果可以自行进行电话口头报警的情况下，“一键报警”存在的意义在哪里呢？无疑，“一键报警”功能只是一个噱头来安抚乘客的质疑，并未真正的发挥其应当发挥的“一键报警”效用，某网约车机构应该尽快将“一键报警”功能进一步完善，使其真正能够保障乘客的人身财产安全。

（二）不同阶段监管力度不均衡

目前，我国网约车监管主要集中在提高网约车准入门槛等方面的事前监管，对于事中监管、事后监管少有涉及。

从中央监管层面来看，2016年发布的《暂行办法》中第二章第五条、第三章第十二条、十四条分别对网约车平台公司、拟从事网约车经营的车辆、从事网约车服务的驾驶员所应当符合的条件进行规定，体现出严格的网约车市场进入许可。监督检查出租汽车行政主管部门应当加强对网约车市场监管，加强对网约车平台公司、车辆和驾驶员的资质审查与证件核发管理。2018年发布的《关于加强网络预约出租汽车行业事中事后联合监管有关工作的通知》（以下简称《通知》），对网约车事中事后监管进行首次规定，主要内容为完善联合监管工作机制、明确联合监管工作事项、明晰联合监管处置流程、加强联合监管应急处置和其他工作要求，［3］从中可知对于事中、事后监管的规定只是提出指导性规定，并没有明确各监管部门如何进行具体监管。

从地方监管层面来看，以重庆市、青岛市等7个地区出台的地方政府规章为研究对象，可以发现这些地方出台的政府规章详细规定了从事网约车经营的公司资格限制、申请材料的提交与义务，拟从事网约车经营的车辆的条件限制以及网约车驾驶员的资格限制与义务［4］。从中可知，网约车的准入门槛提高，侧重事前监管，涉及事中监管的执法、日常检查等事项只是略微提及建立投诉机制和各部门的职责，没有进行详细的规定，发布的规章内容空洞，缺乏可操作性。

二、网约车法律规制的完善

（一）完善事后追责制度

七部委联合于2016年7月制定了《暂行办法》，该办法对于网约车平台的承运人地位和平台与司机之间的关系只作了原则性规定，因其未做具体明确责任划分，实务中，难以为相关案件提供切实有效的指导。

近日，网约车安全事件频发，网约车平台和驾驶员的责任划定问题引发热议。其中，一种意见认为，平台不应承担赔偿责任，因平台主要负责提供信息，而不负责实际操作，驾驶员因其操作失误或其他原因发生的安全事故应该由司机个人承担责任；持相反意见的一方则认为，平台和驾驶员应该共同承担赔偿责任。因为平台作为信息的发布者，应当对信息的真实性进行严格审核，所以平台应该就信息不真实等造成乘客利益受损而承担过错责任。

笔者认为，平台和驾驶员应该共同承担赔偿责任。安全事故发生后，我们应首先明确网约车平台的责任，据《暂行办法》第五条、第十八条以及第二十七条等，均规定了网约车平台在网约车服务过程中的监管责任，具体包括对驾驶员的资质及营运车辆合格性进行认定以及驾驶员使用该软件的接单情况等［4］，网约车平台在运行过程中的作用不容忽视，因此，网约车平台应当作为事故责任主体。驾驶员作为实际操作者发生事故，当然应当对其操作承担责任。

最后在明确平台和驾驶员的事后责任下，应当细分发生事故网约车的车型，以某机构为例，可分为专车、快车等，根据车型的种类不同，对网约车驾驶员和平台进行按比例分责，并且借鉴现有的事故追责制度相关规定，针对乘客和驾驶员双方的安全，平台应负责购买带有营运性的交通事故强制责任险、承运人责任险和乘客意外伤害险等保险，并根据程度轻重，为每辆网约车确定最大限度的保额。

（二）均衡不同阶段监管力度

目前，我国网约车监管主要以事前监管为主，对于事中、事后监管少有涉及。2018年6月，交通运输部等七部委发布《通知》，对网约车事中事后监管进行首次规定。［5］但《通知》仅提出建立多部门联合监管体制和部门之间配合问题，没有细化事中、事后具体措施。

现阶段，笔者认为应均衡监管部门在事前、事中、事后三个阶段监管力度，具体措施如下：

第一，放宽事前监管力度。当前已发布的网约车规范中可以看出申请程序复杂，申请人负担重，如上述所提，申请人进入网约车市场所花费的成本待拿到许可进入市场后会变相增加到乘客身上，造成网约车市场不稳定。复杂的网约车申请程序增加申请人成本的同时，也不符简政放权改革方向。各地方监管部门应简化审批手续，降低申请人成本。

第二，在事中监管中灵活执法，加强执法力度。《通知》规定具体事中监管方式由各地方自行规定。部分地方监管部门针对人车不符、巡游揽客等问题采用“网格化”执法，将责任落实到个人，笔者认为这种执法需要大量的执法人员参与，会增加执法人员工作负担且增加财政开支，性价比不高，效用不大。所以，可以增加网约车活动频率高的地方执法力度，比如金融中心；减少活动频率低的地方执法力度，比如郊区，因为网约车聚集的地方相对来说违法的可能性大。

第三，在事后监管阶段，建立全国性网约车驾驶员信用系统。从2016年发布的《暂行办法》到2018年出台的《通知》，政府一直提倡建设网约车征信系统，强调信用信息公开，但已有的征信系统主要是针对网约车平台，各大网约车平台都有独立的信息记录和司机信用系统，各平台之间司机信用系统不互通，导致出现网约车驾驶员被一个网约车平台清退后在其他网约车平台再次从事网约车运营服务的情况，这种情况某种程度上可视为网约车驾驶员侵犯消费者合法权益的漏洞。如果在某平台成为一个劣迹斑斑、信用程度极低的驾驶员只需转换到另一平台进行服务即可，这个法律空白将会导致劣迹斑斑、信用程度极低的驾驶员继续猖狂。因此，信用系统仅停留在网约车平台层面是远远不够的，应拓展到网约车驾驶员的信用系统，尽快建立全国性的网约车驾驶员信用系统，使违反法律法规的网约车驾驶员认识到信用的重要性，自觉提高服务质量。