铁路旅客运输人身损害限额赔偿探究

韩 斌

（中国铁路北京局集团有限公司法律服务所，北京 100860）

2020年中国人民喜迎双节，连续八日的中秋国庆假期大大激发了人们的出游热情。2020年10月8日，双节假期接近尾声，根据中国国家铁路集团有限公司统计，整个假期全国铁路发送旅客超过一亿人次，如此巨大的客运量在整个世界范围内都是少见的。超大的客运量带来的压力是方方面面的，其中最让铁路部门感到担心的问题便是保障旅客的出行安全。尽管我国铁路运输部门已经做好了完善的防护措施，但在巨大的客流量面前，仍有一部分旅客会面临人身损害的问题，这是由运输行业本身风险性较高的性质决定的。为解决这一问题，铁路旅客运输人身损害限额赔偿制度应运而生，铁路旅客运输人身损害赔偿制度至今已有超过二十年的历史，从仅有货物运输限额赔偿制度，到货物、旅客人身损害双重限额赔偿制度，再到2013年之后的赔偿全部实际损失——铁路旅客运输人身损害赔偿制度看似找到了适合自己的路径，解决了表面冲突，但在实践中，仍存在解决赔偿公平合理方面的疑虑。

一、从特大铁路交通事故及各方赔偿意见说起

在近些年一次特大铁路交通事故中，在处理后续善后及赔偿事宜时，赔偿方案三次确立，两次被推翻，这反映出事故各方看待赔偿数额时巨大的分歧。一开始铁道部根据《铁路法》与《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》对每位伤亡旅客赔偿人身损害赔偿十五万，再加旅客自带行李赔偿两千元，再加两万元的最高保险金。铁道部的赔偿方案一经确定就受到了广泛的批评和否定评价，碍于巨大的舆论压力，铁道部随后再十七万两千的基础上另加上了保险费、丧葬费等费用合计五十万元。但最终随着甬温线事故善后处置工作指挥部的接入，赔偿金额提高至九十一万五千，至此，最终的赔偿方案确认。

此次事故最终赔偿方案的确认反映出我国普通民众对铁路旅客人身损害赔偿限额制度的朴素态度——普通民众并不认可铁路旅客人身损害赔偿限额制度关于减少铁路运输高风险、鼓励人们从事铁路运输的理论基础，反而认为在旅客与铁路运输部门之间，旅客居于弱势地位，铁路运输部门应当按照旅客的实际损失进行赔偿，而不应有所减损。甬温线事故发生后不久，国务院以消除《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》（以下简称为《处理条例》）与《铁路法》之间的矛盾，宣布废止《处理条例》中关于赔偿限额的规定［1］。至此，关于铁路运输过程中发生的人身损害事件，铁路部门的赔偿方式与普通的人身损害赔偿方式没有差异，均是以《民法总则》《侵权责任法》中关于人身损害赔偿的规定进行解决。但这样的赔偿方式确实解决了铁路部门与铁路旅客之间关于人身损害赔偿的矛盾了吗？

二、当前铁路旅客运输人身损害限额赔偿存在的问题

对旅客而言，合理的赔偿标准和证明责任的负担不仅可以督促旅客在铁路运输过程中投入适当的注意义务，还可以避免鼓励旅客进行“碰瓷”行为。对铁路运输行业而言，当被分配过重的赔偿责任时，为了避免因风险的加大而面临收益减损的困境，铁路运输行业从业者自然会选择过度谨慎。而过度的谨慎必然导致铁路运营成本的增加，鉴于我国铁路垄断性及公益性的双重特性，这些增加的成本或者通过票价的提高最终转嫁到旅客身上，或者以政府补贴的方式最终转嫁到每一个纳税人身上［2］。因此，尽管目前铁路运输行业所适用的实际损失赔偿制度表面上解决了旅客与铁路行业之间的矛盾，但仍没有寻找到一个兼顾双方利益的最佳平衡点。

三、重构铁路旅客运输人身损害限额赔偿的对策

铁路、空运等行业拥有高风险的特殊性，而与之高风险所配套的拥有悠久历史的限额赔偿制度也拥有其自身合理性。因此，笔者认为重构一项更加完备的、兼顾实际损失赔偿的铁路旅客运输人身损害限额赔偿制度更符合现阶段旅客与铁路运输行业的共同需求。

（一）完善铁路运输保险制度

由于铁路运输行业本身的高风险性，将一部分风险转移至专业的保险公司成为类似高风险行业的通常做法。这种现代保险制度能够将巨额损失通过一个复杂体系转移到一个有能力负担的债务人身上或者分散至数个债务人身上，从而避免保险人受到严重的影响。铁路运输保险制度可以转移和分散铁路部门在运输过程中的风险，在发生事故时，保险赔偿也能够有效的弥补旅客因铁路运输人身损害赔偿限额制度带来的赔偿不足问题。目前，我国旅客在购买铁路车票时，可同时选择购买铁路乘意险来保障自身人身安全。铁路乘意险是指被保险人在保险期间内持有效乘车凭证，乘坐境内旅客列车，遭受意外伤害致使本人身故、伤残或者受伤治疗的，铁路自保公司按照约定给付保险金的一种保险服务。由旅客在购买火车票时自愿购买，保费3元，最高保障55万元意外身故、伤残和3万元意外医疗保险金。然而，尽管铁路乘意险价格低廉，保障额度很高，但实际旅客购买车票时，却较少有人选择购买铁路乘意外险。这一方面是由于旅客对铁路运输风险认识不足，另一方面也是由于我国民众淡薄的保险意识。因此，为了更全面的保障旅客出行安全，应当以强制方式限制每位旅客购买铁路乘意险。建立一个类似交强险的制度，避免发生大规模事故时赔偿争议激化为社会问题。

（二）确立特别提款权制度

特别提款权制度来自航空运输领域，航空行业与铁路运输行业由于行业性质相近，风险较高，具有相似性。因此，适用于航空领域发生事故时解决旅客赔偿问题的特别提款权制度对于铁路运输行业也有借鉴意义。如果承运人无法证明自身无过错，则最终的赔偿额度取决于受害者的具体损失［3］。国内铁路运输行业可以参考《蒙特利尔条约》中关于特别提款权的规定，并且将赔偿数额进行本土化的改革，确定一个旅客和铁路行业都可以接受的先行赔偿数字，为争议的解决提供良好的协商基础。

（三）确立有限举证责任倒置原则

我国《侵权责任法》规定认定一般人身损害赔偿责任时适用过错责任原则，由主张人身损害赔偿的受害人举证；而在认定一些法律规定的特殊侵权行为时，比如国家赔偿责任、医疗事故责任、物件致害责任等，考虑到加害者与受害者之间不平等的地位，为了更切实保护受害人的利益，适用过错推定原则，过错推定原则不是由受害人举证证明，而是从损害事实本身推定加害人有过错，并据此确定加害人侵权责任的归责原则。对于产生于铁路道路运输过程中发生的旅客伤亡事故的举证责任，应确立有限度的举证责任倒置原则。不能只考虑事故发生在铁路道路运输过程中，就将所有的举证责任分配给铁路运输部门。即使对居于优势地位的铁路部门来说，证明旅客死亡与事故无关也是十分困难的。因此，确立有限度的举证责任倒置原则十分必要。旅客须初步证明所产生的人身损害是有可能由铁路运输部门造成的，在此基础上，铁路运输部门承担举证责任。并且，如果铁路运输部门在能够证明旅客的人身损害与自身无关，或者完全由旅客本身故意或重大过失引起的，这种情况下铁路运输部门可以免责。

四、结论

我国铁路旅客运输人身损害限额制度至今已有超过二十年的历史，从仅有货物限额赔偿制度到货物与人身损害双限额赔偿制度，再到取消限额制度，我国铁路旅客运输人身损害限额赔偿制度似乎已经走到向了终结，旅客与铁路部门的关于赔偿的矛盾已经得到了解决。但按照实际损失赔偿的方式实际上不符合铁路运输行业的行业特征，也为旅客快速拿到赔偿设置了障碍，因此，重构一个以特别提款权为核心，以有限的举证责任倒置为方式，以铁路运输保险为保障的铁路旅客运输人身损害限额赔偿制度是一个更加符合现实需求的纷争解决之道。