关于临港新片区提升航运法律服务水平的研究

◎杨子儒 上海海事大学

2019年7月12日，国务院发布《中国（上海）自由贸易试验区临港新片区总体方案》（以下简称“总体方案”），提出把新片区打造成以配置全球高端资源要素为核心功能，深度融入经济全球化的重要载体。

为实现这一目标，实施高度开放的航运管理政策、建设高能级全球航运枢纽是重要组成部分，航运法律服务作为作为开展航运管理和运营航运枢纽必不可少的配套设施，其现有的服务水平和国际化程度恐难以匹配总体方案的要求。

本文通过梳理现阶段上海航运法律服务现状与短板，提炼高水平航运法律服务的组成要素，提出提升临港新片区航运法律服务水平的基本思路并加以论述。

1.上海航运法律服务现状

1.1 航运法律服务的构成

上海市人民政府发展研究中心为编制上海航运中心的建设评估标准，着重参考了由新华社和波罗的海航交所（Baltic Exchange）联合发布的《国际航运中心发展指数》（International Shipping Center Development Index Report，ISCD）及挪威咨询机构梅农经济（Menon Economics）发布的《世界领先海事之都》（The Leading Maritime Capitals of The World），二者均将航运金融和法律列为重要考核指标。

关于航运法律服务的定义，《国际航运中心发展指数》认为，海事法律服务是解决在海上或航道上发生的船舶或财产损失或因当事人之间的某种特定关系造成的损失分担等法律问题的服务，国际海仲裁业务更是航运法律服务“皇冠上的明珠”。《世界领先海事之都》认为航运法律服务在从业人员上是指提供与海商海事法律服务相关的企业和专业人员，如海商事律师、公估员等。在工作内容上，涉及到与租船方、造船、金融、商品、能源、保险、货物、碰撞、打捞、一般事务和污染等广泛事项有关的诉讼和非诉讼工作。除传统的诉讼服务外，还包括保全申请、公证、仲裁等服务。

从评价标准来看，衡量一个航运中心所提供的航运法律服务水平如何，应参考的指标主要包括：海商事法律服务的市场价值、海商事争议解决的服务水平（其中又包括海事仲裁员的数量、受理海事仲裁案件的数量及标的额、相关专业人员的国际化水平）、专业人员的数量等。

1.2 上海航运法律服务的短板

2009年国务院颁布的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》中明确提出了上海在2020年建成国际航运中心的总体目标。十余年来，建设国际航运中心的努力取得了显著的成果，《国际航运中心发展指数》报告显示，上海2020年跻身世界航运中心三甲。从发展指数选取的参考指标来看，上海在港口吞吐量、港口基础设施建设和航运基础服务等方面拥有世界领先的优势，已经初步建成为国际航运中心之一。

但需要注意到上海在高附加值的航运服务方面仍存在不小的短板。突出体现为：在上海的国际货物运输能力快速增长的背景下，国际航运金融服务与航运法律服务领域的成就不仅与伦敦、新加坡等头部国际航运中心仍存在巨大的差距，同时也与上海巨大的货物吞吐量以及市值不相匹配。

一方面，2019年度的《世界领先海事之都》显示上海的综合排名列全球第6，而单项排名中，“航运金融和法律”一项列世界第8，在亚洲范围内落后于新加坡、香港和东京。2019年度《国际航运中心发展指数》第四章“全球航运服务”，从航运经纪服务、船舶维修服务、船舶金融服务、航运法律服务、船舶管理服务以及船舶工程服务等五个维度对伦敦、新加坡、上海和香港进行评分，上海在航运法律服务项目评分为60，落后于新加坡（80）与伦敦（100），差距明显。

另一方面，上海的国际航运法律服务水平呈现出与国际航运中心建设整体水平不相符合的现象。从货物运输能力来看，上海的各项指标均领先世界，2019年上海港的集装箱吞吐量达到4330.3万标箱，连续十年稳居世界第一；从市值来看，《世界领先海事之都》2019年度报告显示，上海以350亿美元列主要航运中心第二；从航运科技发展来看，洋山港作为全球最大的集装箱港在2019年不仅以一己之力贡献了1980.8万标箱的吞吐量，而且在建设绿色港口和智能港口的成就上引领世界。

相比之下，上海的航运法律服务在市场规模以及市值这两方面的表现都不能令人满意。

（1）就市场规模而言，上海的海事专家人数不足、专门的海事律师和律所数量有限：根据《世界领先海事之都》2019年度报告，上海在“领先海事专家和律师”人数项目的排名上未能跻身前十名（排名第一的伦敦分别为81名领先专家（leading experts）和超过100名领先律师（leading attorneys)，新加坡与香港均拥有20名左右的领先专家和40-50名领先律师，排名第十的奥斯陆拥有不超过10位领先专家和20名领先律师）；此外上海的海事律所数目偏少，仅19家，伦敦则拥有97家、纽约有70家。

（2）而在体现航运法律服务软实力的海事仲裁领域，上海也无疑有着广阔的提升空间，根据《中国海事仲裁委员会2019年年度报告》，2019年海仲委受理案件数量仅91件，涉外案件41件，争议金额共计仅人民币3亿余元，在过去四年间合计仅受理案件297件。

作为对比，除伦敦外全球各海事仲裁机构年均案件受理量约为300-500件，新加坡作为新兴的国际海事仲裁中心每年受理海事仲裁案件，加上以举国之力打造了完备的海商海事法律生态系统，新加坡作为世界第三大国际海事仲裁中心的地位得到认可。而作为全球航运法律服务中心的伦敦每年仅受理海商事仲裁案件数量便达到四位数以上，考虑到国际海运争端、海上保险合同纠纷等航运法律事务聚焦的板块所适用的法律规则、仲裁程序多以英国法为模板、以英语作为工具，伦敦的航运航运法律中心地位可以说是坚如磐石。

2.高水平航运法律服务的要素

上海在建设国际航运中心的进程中，要想提供与自身体量和地位相适应的法律服务并获得广泛的国际认可，必须着力提升法律服务的国际化水平。国际公认的航运法律服务中心一方面要面向世界提供具有普适性的高水平国际化法律服务产品，另一方面应当培养适宜的国际化土壤，最终要实现的目标是赢得广泛的国际声誉和国际市场认可度。此外，作为一项服务或曰商品，对于潜在客户而言采购的便利程度和市场竞争力也是重要的考量方面。

2.1 高质量的法律服务产品

所谓法律服务产品如前所述，涉及到海事律师和律所、专家咨询机构以及海事仲裁机构的服务以及货运单证、航运及造船合同、海上保险合同等格式文本以及它们所依托的实体法律规则及程序规则。主流的航运中心分析报告在分析某地航运法律服务水平时无不参考下列因素：律师、仲裁员等从业人士的数量、仲裁机构的业务量以及法律服务的国际化水平。

作为航运法律服务当之无愧的第一重镇，伦敦贡献了素质过硬、数量庞大的法官、律师和仲裁员队伍，据2019年《国际航运中心发展指数》披露，2018年度伦敦注册的海事仲裁员有428人，超过新加坡、香港、上海、奥斯陆、汉堡的总和，从事与海事业务相关的律所合伙人超三千人。其海事仲裁业务在全球范围内享负盛名，海事仲裁案件数量和标的额在全球范围内一枝独秀。不仅如此，当今国际海商事领域许多被广泛采用的格式文本多约定了“适用英国法”和“在伦敦仲裁”的条款，它们作为一种法律产品被广泛适用的事实本身以及其对伦敦作为全球海事仲裁中心本身的促进作用也昭示了伦敦国际化法律服务市场的发达。

2.2 完备的法律服务生态

作为老牌航运中心，伦敦在某种意义上就是国际化的代名词。英国法被广泛应用于处理国际海商事争端，与海商海事活动相关的行业规则、标准往往是在伦敦诞生的，在国际海商事活动中受到广泛赞誉的一众检验、登记以及公估机构齐聚伦敦……作为这种法律服务生态的拥有者和实践者，伦敦具有得天独厚的优势。

在后发国家致力于提升法律服务国际化水平的努力上，新加坡经验是值得上海借鉴的。与上海相似，新加坡同为亚洲航运枢纽，货物吞吐量庞大，是除上海外全球第二大繁忙的港口。新加坡当局因势利导，在航运法律产品的提供和开发上以对标国际通行规则为导向。而与上海不同，新加坡长期以来作为英国殖民地的历史使得该地的法律规则和司法、仲裁程序大量吸收英国法的精神，在当下国际航运法律规则普遍采取英国法相关规定，在纠纷解决方式上广泛选择“伦敦仲裁”作为争议解决途径的背景下，新加坡由此得以借鉴英国发展成果的经验轻装上阵。

新加坡为培育国际化的法律服务生态环境所付出的努力是全局性的：

（1）在海事法律的制订方面紧随世界潮流，例如：在海上货物运输领域新加坡采用《海牙-维斯比规则》，注重保护承运人利益、扩大提单证据效力的适用范围；在最新的海事规则跟进上，注重参加各种国际海事公约并制定相应的本地法律。

（2）在从业人员方面，在法学教育领域采纳英美的法学教育体系，在学制上开设一年制法律硕士（LL.M）项目和三年制法律博士（J.D.）项目，在教育内容上以新加坡国立大学法学院为例，重视对学生的海商法以及与海事法律业务有着紧密联系的公司法、税法、国际仲裁法的教育，致力于做到体系完备、接轨国际，同时得益于身居英联邦法律体系之内的优势，新加坡的律师执业资格认证（Singapore Bar）与英国、澳大利亚、中国香港地区的律师执业资格互认，便于吸纳相关国家的船公司、承运人、投保人选择新加坡作为约定仲裁地。

（3）在海事司法体制上对标1981年英国高等法院法确立的海事案件管辖权类型，颁布《新加坡高等法院（海事管辖权）法》，确立独立的海事司法体制。建立新加坡海事仲裁院，重视发挥海事仲裁的独立作用。

层层因素叠加下，新加坡的航运法律服务市场无论是从从业人员配置、法律规则的适用以及争端解决方式上都紧密跟随目前全世界最广泛适用的伦敦规则，国际化土壤可见一斑。

2.3 强势的国际话语权

伦敦在数百年的发展过程中在海上货物运输、海上保险等诸多领域孕育了众多国际海商事国际组织和权威机构，知名的代表包括海上保险领域的劳合社、海运领域的波罗的海交易所、各大知名船级社等等。这些国际机构在活跃在探索海商事活动的前沿领域并由此给伦敦带来了众多国际海商事活动规则和相关标准的制订权、相关交易的定价权，使得伦敦可以面向世界提供标准化的提单、货运合同等格式文本，为伦敦带来了巨大的国际话语权，而上述权益又强化了英国法在海商事领域被最广泛适用的优越性和伦敦作为国际仲裁中心的地位。

尽管随着英国自身航运业务规模的萎缩和亚洲航运市场的蓬勃兴盛，伦敦不复世界顶级航运中心的荣光，但在高端航运服务业上伦敦并没有坐吃山空，20世纪60年代成立的伦敦海事仲裁员协会连续推出了一系列代表世界先进水平的海事仲裁程序规则，持续发挥着引领作用，在可见的未来伦敦作为世界航运法律服务中心的地位仍是毋庸质疑的。

新加坡作为新兴的航运法律服务中心的成就则彰显了政府与行业协会是如何紧密协作，抱团争取国际地位的。①在顶层设计的层面上，全方位跟随伦敦崛起途径，在司法体制、法律文本、乃至高等教育等各个领域向主流航运法律规则靠拢甚至全盘采用。②以淡马锡为代表的国有资本为抓手，以政策倾斜为导向，倾国之力扶持世界顶级航运关联企业，大力发展航运科技、提供政策和税务等方面的优待措施，培育海商海事行业的龙头，以市场主体的竞争力提升本土法律服务的影响力。新加坡诞生了包括NOL、太平船务等知名船公司，其多年来致力于发展炼化加工行业所积累的技术储备更有望促成未来LNG交易中心落户新加坡。③在前两者的铺垫下，新加坡得以凭借着接轨国际的法律体系和自身在国际航运市场的巨大体量，积极加入到各主要国际海事组织争夺话语权。国际航运公会、波罗的海国际航运公会等机构董事会均有为数不少的新加坡籍代表。2012年波罗的海国际航运理事会正式批准并通过《新加坡仲裁条款》，标志着新加坡成为其继伦敦、纽约之后的第三大国际海事仲裁地，充分表明新加坡在国际航运法律服务领域已经具备了较强的国际话语权和影响力。

3.展望临港新片区：以点带面提升上海航运法律服务水平的必要性与可行性

从航运和造船增量等反映航运实力的硬指标来看我国已然跻身世界航运强国之列，上海也在国际航运中心前列中牢牢占据了一席之位。但在相当长时间以来，囿于中央层面的政策限制、上海自身作为一个省级行政区权限不高、我国法律行业的生态有别于主流国际航运法律市场以及面临新加坡、香港的激烈竞争等原因，以航运金融和法律为代表的高附加值服务业迟迟没能得到发展。

上海航运硬实力已经逐渐稳居世界先进行列，船队规模、港口与物流服务乃至海事技术等硬指标先后达到了世界领先地位，但与此同时上述方面的成果对上海建设航运中心、提升国际航运资源配置能力的边际效益也在逐步递减，高端国际航运服务能力的短板已经成为了横亘在上海迈向第三代航运服务中心的绊脚石，更重要的是国际航运法律服务的高附加值属性可以带来巨大的经济增长空间，据统计，伦敦每年的海事仲裁和相关法律服务收入已其占航运业总收入的45%。由此如何提升上海的法律服务水平日益成为一个紧要问题。

3.1 深度融入国际主流海事法律服务市场，提升法律服务产品国际化水平

以国际航运服务软实力的代表——国际海事仲裁业务为例，上海的国际海事仲裁业务在国际化程度以及国际认可度上存在明显短板。

（1）制约“上海仲裁”走向世界的因素。外因方面，在制度层面上，中国式仲裁程序有别于国际主流商事仲裁程序，表现在仲裁机构不具有英美法系下仲裁机构的超然独立地位，中国的仲裁结果在执行上存在困难甚至会面临形形色色的地方保护主义问题，司法对仲裁的保障不足。在法律规范层面，现行《海商法》、《仲裁法》都存在不同程度的缺陷，难以为开展国际海事仲裁提供充分的保障。区位层面，上海不具有中立仲裁地的地位。

内因方面则是上海自身的仲裁机构国际化程度不足，中国海事仲裁委员会2017年名录显示，全部仲裁员人数合计314人，中国籍仲裁员共有240人，港澳台和外籍仲裁员74人，仅占比23.6%，在上海仲裁的名片尚未被国际所熟悉时，这样的仲裁员构成在中立性和客观性方面并不能让人信服。

（2）把握历史机遇，主动融入国际主流。国务院于2019年7月12日发布的总体方案为上海自由贸易试验区临港新片区发展高端法律服务注入了新的活力：方案在总体目标上突出强调赋予新片区更大范围的自由度，支持新片区加强国际商事审判组织建设，鼓励境外知名的仲裁和争议解决机构经登记备案后设立业务机构，配合洋山特殊海关监管区的放宽政策，临港新片区以此为契机可以通过深化开放程度，引入境外知名的海商事仲裁机构，吸收引进国际主流的仲裁业务经验、为“上海仲裁”的名片引入新的亮点，与此同时对于上海海事仲裁院及上海国际航运仲裁院这两家本地仲裁机构而言也可以带来良性竞争。

由此延伸开去，引进了中立的裁决机构后是否可以放宽对相关从业者在华提供法律服务的限制。上海海事仲裁院的仲裁规则并不禁止外国人担任一方当事人的代理人，但根据国务院《外国律师事务所驻华代表机构管理条例》第十五条之规定，外国律所驻华代表机构及其代表的活动范围不能涉及到中国法律事务。鉴于上海的法律服务环境不可能在短期内与国际通行的商事仲裁规则完全一致，因此能否在新片区的地域范围内有条件地放开外国律师事务所或法律咨询机构提供涉外的国际法律服务，培育熟知中国本地法律环境和国际主流商事仲裁法律事务的从业人员，为国外当事人选择上海仲裁提供更加丰富的配套法律服务，笔者看来是值得讨论的。

（3）加快对《海商法》和《仲裁法》的修改步伐。应当注意到单纯地引入境外仲裁机构对改善上海仲裁的国际影响力效果仍然有限，这是因为在上海仲裁仍然不能回避适用中国法和中国仲裁程序的问题，对于海外当事人而言，一旦纠纷发生将要面对陌生的法律规范，也难以聘请只熟知英美法仲裁规则的所在国律师作为仲裁代理人。有鉴于此，乘着《海商法》和《仲裁法》修改的东风和临港新片区开放境外仲裁机构落户的契机，例如：放宽对约定仲裁条款效力的严格认定、先行试用《联合国仲裁示范法》，试验性质地填补我国现行《仲裁法》的一些制度性权限，提升法律规则上的国际化水平。

3.2 培育本土航运法律服务的国际市场竞争力

（1）法律服务机构首先应加强自身建设。例如仲裁机构可以着力改善现下存在的仲裁员国际化程度偏低的问题，提升外籍尤其是采纳英美法律体系的国家的仲裁员比例，提升上海仲裁的公信度，对仲裁机构实施去行政化改革，加快推进本土仲裁机构由事业单位向非营利公益法人组织的身份转变。

（2）加大对海事仲裁的司法保障力度。就上海海事法院与上海海事仲裁院和上海国际航运仲裁院之间的竞争关系来看，应当鼓励当事人更多地选择以海事仲裁的方式解决争端。就仲裁裁决的效力来看，国家强制力应当主动发挥作用，加大对仲裁所涉及到的财产和证据保全手段的保障力度，保障仲裁裁决在中国大陆的执行力度，增强裁决的权威性，避免仲裁裁决沦为一纸空文。

（3）人才配备要加以重视。海事法律服务是涉及到航运、金融、外语和涉外法律等多学科多领域的复合型业务，对于从业人员，如海事律师、仲裁员、法律辅助人员等的要求是全面深入的。上海在这些领域均不缺乏高水平的院校和研究机构，在上海建设国际航运中心、提升国际航运法律服务水平的进程中，对于人才培养和教育一定要紧密贴合市场需要，以实务能力为导向，为加强本土航运法律服务的竞争力提供源源不断的活水。

3.3 加大对上海国际法律服务的推广力度

除了修炼内功，通过对外宣传和推广提高上海国际航运法律服务的知名度也是必不可少的，也是需要共同各方共同努力的。

通过举办论坛和高级别国际会议的形式面向全球推广上海的法律服务产品是一种可行的方式。如，在总体方案发布后，上海市司法局针对对外开放仲裁活动的需求以极高的效率起草了《境外仲裁机构在中国(上海)自由贸易试验区临港新片区设立业务机构管理办法》和英语文本，并通过上海国际仲裁高峰论坛进行推广，取得了良好的宣传效果。

此外，通过行业协会、主管部门举办论坛或交流会，对航运、海事行业中的中资企业进行宣传推广，鼓励、引导国内的企业或当事人选择以上海为仲裁地，进而拉动上海整体航运法律服务发展。