内河交通涉嫌肇事逃逸案件追查工作业务探讨

刘小云 程远林 肇庆海事局

内河交通涉嫌肇事逃逸案件（以下简称逃逸案件）近年来时有发生，不仅扩大了事故经济损失，甚至导致遇险人员因得不到及时救助而溺亡，进而引发一系列社会问题，严重扰乱了水上交通秩序，更是对“平安中国”建设的重大挑战。笔者认为，作为海事调查人员，应当坚定践行以人民为中心，坚持人民至上、生命至上的发展思想，要破难题、克难关，把成功追查涉嫌肇事船舶作为当仁不让的责任和担当。

1.目前水上交通事故涉嫌肇事逃逸案件现状

1.1 逃逸案件基本情况

自《水上交通肇事逃逸案件调查处理规定》实施以来，海事管理机构调查处理水上交通肇事逃逸案件的能力得到了较大提高，有力推进了一些案件的成功处理，有效震慑了违法逃逸船舶。然而，时至今日，涉嫌水上交通肇事逃逸案件仍未从根本上杜绝，依然是威胁水上交通安全的一颗毒瘤。追查肇事逃逸船舶，严厉打击肇事逃逸行为的工作依然任重道远。

1.2 涉嫌肇事逃逸船舶动机分析

水上交通肇事逃逸案件发生的原因是多方面的，既有船舶所有人或经营人和船上相关人员自身素质和认识方面的原因，又有外部客观环境的作用。主要表现在：

（1）侥幸心理。就常见的内河商渔船碰撞事故来讲，肇事驾驶员容易产生案件难以破获的侥幸心理，主要有以下几个原因：一是事故发生后，渔船船员因自救或精神紧张等因素，看不到肇事船的船名甚至不能清楚描述其特征；二是水上交通事故往往发生在夜间或能见度不良时，大多数情况下也没有目击证人；三是随着商船日益大型化，商渔船排水量差别较大，且多数内河渔船为木质，碰撞后甚至在商船上没有留下明显的碰撞痕迹。

（2）畏罪心理。发生事故后，船舶所有人、经营人或值班人员因恐惧即将承担难以承受的民事赔偿、行政处罚甚至刑事责任等。

1.3 追查涉嫌肇事船舶存在着较大的困难

由于水上交通事故往往存在调查取证难、无现场目击证人以及全船人员串供等特点，这些都给追查涉嫌肇事船舶造成了较大的工作难度。

（1）调查取证难。多数商渔船碰撞事故发生后，被撞船舶往往是船沉人亡，再加上水流、风力等外在因素的影响，许多事故现场的遗留物、残骸会飘散或缺失，水面上几乎没有任何痕迹，现场证据难以寻找。

（2）全船人员串供。事故发生后，从接报到根据掌握的初步信息推断涉嫌肇事船舶，再组织人员登上涉嫌肇事船舶往往需要一定的时间，这些时间就给了船方串供，订立“攻守同盟”的机会，给肇事船舶的认定带来不少困难。

2.追查涉嫌肇事船舶途径浅析

作为一名海事调查人员，笔者结合多年的水上交通肇事逃逸案件工作实践，以常见的内河商渔船碰撞事故为例，浅谈几点追查涉嫌肇事船舶的途径，以期抛砖引玉。

2.1 日常性破案资源准备工作

（1）制定追查涉嫌肇事逃逸船舶专项预案。建议借鉴交通警察的做法，制定追查涉嫌肇事逃逸船舶专项预案，充分发挥集体作战优势，集中专业的力量，抓住稍纵即逝的有利时机，实现接警处置快、布控堵截快、调查取证快、现场勘查细的“三快一细”原则，不给肇事者毁灭证据和串通证据的机会，达到“以快制快”的目的。

（2）逐步建立辖区船舶“船纹”库。事故发生后，遇险船舶获救人员对肇事船舶特征描述至关重要，否则将导致调查方向南辕北辙，在日常工作实践中不乏其例。笔者认为，遇险人员看到的往往是事发前肇事船舶的艏部或事发后的艉部以及船体颜色等，因此，在日常工作中，我们可提前收集辖区主要船型的艏部和艉部照片等，逐步建立辖区船舶“船纹”库，以提升追逃的效率。

2.2 涉嫌肇事逃逸案件发生后的调查行动

（1）现场人员询问调查。由值班室通知离事发地最近的海事处赶赴现场处置，除搜救外，第一时间内对直接目睹事发现场的人员（事故中的生还者、救助者、周边水域作业渔船、航经船舶或岸上的目击者等）开展询问调查，确定大概的事发时间、地点和肇事船舶的主要特征等线索。

（2）初步现场勘查。对于确定尽量精确的事发时间可采用重构事故过程的方式，用其姊妹船重演从出发到作业的过程；对于事发地点的确定，除通过渔船自身安装的AIS设备外，还可以通过打捞渔船（具）方式来确定。对遇险渔船（包括渔网）的勘察至关重要，如沉没应迅速组织打捞，对遇险渔船应开展全面的勘察，勘察内容主要包括渔船船体以及底部的损坏情况，特别是渔船疑似碰撞点距水面的高度及是否留下外来油漆。

（3）全面组织开展涉嫌肇事船舶排查工作。在通知事发地海事处赶赴现场后，启动追查肇事船舶应急预案，根据初步掌握的肇事船舶特征、事故时间和地点等要素全面组织开展涉嫌肇事船舶排查工作。

①智慧排查。值班室或工作专班综合运用AIS、CCTV、VTS及智能卡口等信息化设备的历史跟踪记录回放功能查找涉嫌肇事船舶，鉴于不同系统的局限性，多数时候需要综合运用几个系统对比分析，重现历史某个时间段内某个水域范围的通航状况，从而确定可疑船舶。

需要指出的是，CCTV往往是最为直接的证据，一些案件中部分摄像头甚至可以拍到碰撞过程。因此，调查时除考虑海事自身设置的摄像头，还应充分考虑其他相关部门、事业单位、相关码头、渡口、沿江企业或村（居）民设置的，包括事发现场航经或锚泊船舶自身安装的。如广州海事局在2018年“顺晖XXX”碰撞“粤湛渔XXXXX”事故中能够成功认定肇事船舶，事发附近航经船舶摄像头发挥了至关重要的作用。

②现场排查。根据调查需要，与周边海事处或兄弟单位建立联动关系，开展截查工作，必要时开展定点值守，尽量按照粗略推算，扎下包围圈，然后采用“两头堵、中间查、联合联动的形式”不放过任何可疑船舶。

在无雷达信号覆盖特别是山区河段，可能存在AIS信号传输不稳定性的情况，此时仅靠AIS信号判断，可能会存在漏网之鱼的情况。因此，我们既要核实可疑船舶也要核实本船附近的船舶，以期寻找到更多的线索，防止漏网之鱼。

③向社会发布公告征集破案线索。依据相关规定，海事管理机构虽然没有发布《悬赏通告》的权利，但可以依据《安全生产领域举报奖励办法》的规定发出《举报公告》，鼓励事故现场目击人员和其他知情人员举报，并给予适当奖励。除此以外，还应与周边的船舶维修厂建立联系，以便及时核查是否存在肇事船舶到船厂修理，掩盖碰撞痕迹的企图。

④引导遇害者家属发布悬赏广告。根据《民法典》的相关规定，遇害者家属有权通过悬赏广告的形式征集对追查案件有关的线索。

⑤发出协查函。海事调查人员可发布《水上交通肇事逃逸案件协查书》通报海事系统兄弟单位进行协查。必要时，借势借力，将案件报告地方政府，借助地方交通、公安等单位的资源进行协查。

（4）对重大肇事嫌疑船舶进行重点突破。

一是船底及螺旋桨勘查。鉴于在商渔船碰撞事故中，可能存在渔船被商船骑压船底的情况，就可能出现船底附着物被扫擦的明显痕迹或螺旋桨桨叶变形等情况，而初始调查无法完成对水面以下的勘查，这时对船底和螺旋桨的勘查显得很有必要。勘查方法如下：

①艏艉倾勘查法。通过压载或转移货物的方式，实现首倾或尾倾，从而达到对船尾或船首底部勘查的目的，此时通过在机舱盘车的方式，可对露出水面的螺旋桨桨叶实施变形或损坏勘查。

②水下摄像勘查法。可通过水下机器人或委托有资质的单位或组织派出蛙人携带水下摄像设备实施勘查，并出具相关勘查情况报告。

③进坞勘查法。直接指令有重大嫌疑的肇事船舶进坞，对船底及螺旋桨实施全面的勘查。

二是委托具备资质的单位实施鉴定、评估或测试。

①油漆漆片鉴定。现场海事调查人员要根据《船舶碰撞事故调查油漆样品取样程序规定》，采集涉嫌肇事船舶疑似碰撞点处的油漆与渔船上的外来油漆，送具备鉴定资质的相关机构（如烟台溢油应急技术中心）进行鉴定。

②与碰撞事实相关的鉴定。曾引起业界广为关注的2012年“新海信XXX”轮与“桂北渔XXXXX”轮碰撞事故，先后经历了一审、二审[]和最高人民法院再审，作为负责海事调查的主管机关，钦州海事局的调查结论成功经受住了司法部门的重重检验。期间，该局先后委托武汉理工大学和大连海事大学出具的两船碰撞模拟计算报告和分析报告，对两船碰撞事实的认定，应该说是功不可没的。

③技能或心理测试。海事管理机构认为必要的，可依据相关规定委托具备相关资质的机构或组织对值班及相关船员开展相关驾驶技能或相关测试，以作为认定肇事船舶的参考。

三是，专家组意见。根据有关规定，调查人员还可以充分发挥专家的智囊作用，组织相关专家对肇事事实及是否属于肇事逃逸进行分析，并形成专家组意见，作为支撑材料。

3.涉嫌水上交通肇事逃逸案件的预防对策

有效地遏制交通肇事逃逸案件多发，维护良好的水上交通管理秩序是海事管理机构义不容辞的神圣职责，为此，笔者提出几点预防肇事逃逸案件的粗浅见解。

3.1 建立健全“追逃”工作机制

在广泛吸收各相关单位追查肇事逃逸船舶当中的好做法、好机制的基础上，建议修订完善《水上交通肇事逃逸案件调查处理规定》或制定相关工作指南，进一步增强追逃工作的指导性和针对性，同时，借鉴道路交通事故调查处理做法加大对肇事逃逸船舶责任划分方面的倾斜度，对肇事逃逸人员涉嫌构成犯罪的，实现应移尽移。

3.2 加强培训教育，苦练“追逃”技能

建议各级海事管理机构组织开展经常化、制度化的专业培训活动，学习并借鉴包括但不限于破获逃逸方面的专业知识和兄弟单位、交通警察乃至国外先进的破获逃逸案件的经验，同时，针对工作中遇到的实际问题加强交流和研讨，使海事调查人员全面、系统地掌握破获逃逸案件的专业知识，不断提高逃逸案件破获率。

3.3 持续优化信息化设备布局，助力“追逃”

在当前公共财政资金紧张、新增信息化监控设备存在困难的情况下，一方面结合辖区实际情况，适时总结事发规律，根据事故多发水域的变化不断优化信息化设备布局，实现资源利用最大化；另一方面，对于特定的监管对象，如渡口、桥梁、码头，积极督促其业主单位落实主体责任，安装信息化监控设备；第三，不断加强与相关涉水部门、事业单位沟通联动，共享其信息化设备信息。

3.4 多途径多手段从重惩治肇事逃逸船舶

业已生效的《中华人民共和国海上交通安全法》明确规定，对发生逃逸的船舶给予罚款，对船长、责任船员给予罚款、吊销适任证书以及终身不得重新申请的行政处罚。该规定对内河交通具有重要的指导意义，为此建议：一是推动加快《中华人民共和国内河交通安全管理条例》修订进程，参照海上做法对肇事逃逸船长和责任船员实施“终身罚”。二是加强与司法部门的沟通，一方面在当下的司法实践中，争取法官对水上作业环境的熟悉和理解，对于有证据证明事故中遇险人员死亡与不救助有直接关联的，以故意杀人罪而非交通肇事罪论处，如2013年4月19日，宁波市北仑区人民法院裁定“恒利XX”轮船长事故后逃逸不履行救助导致人员伤亡的行为构成故意杀人罪，判处15年。另一方面，宁波大学法学院赵微教授的观点“推动把船舶肇事和车辆肇事分开设立不同的罪名，在刑法第132条新增“重大航行事故罪”“船长不救助遇险人员罪”，笔者认为这样做到罪罚相当，值得推动。三是发挥联合惩戒的作用。将肇事逃逸行为纳入信用管理系统，发挥联合惩戒的作用。

3.5 大力开展多种形式的防逃逸宣传和警示教育活动

在日常水上交通安全宣传教育中，要把预防和追查交通肇事逃逸案件的宣传作为一项重要内容，同时，要充分发挥新闻媒体的舆论导向作用，公开“曝光”一些典型案例，大力开展水上交通警示和安全教育，不断提高船员的责任意识和法律意识。如，广州海事局成功处置某商渔船碰撞事故后，通过中央电视台《天网》栏目组制作并播出了《大海无痕》节目，既达到了良好的警示教育效果，也展现了海事管理机构良好的社会形象。

3.6 健全和完善船舶安全生产责任保险制度

推动将船舶安全生产责任险纳入船舶强制保险范畴，这将在很大程度上消除肇事当事人“赔不起”的忧虑，从而减少交通肇事故逃逸案件的发生。

4.小结

遏制水上交通肇事逃逸案件的发生是一项复杂的社会系统工程，也是提高水上交通综合治理工作的重要组成部分，对维护稳定、健康的水上交通环境具有重要意义，只有涉水从业者都来关心、了解和支持水上交通事故预防工作，形成人人关注交通安全的社会环境，才能为有效减少水上交通事故，遏制交通肇事逃逸案件的发生奠定坚实的社会基础。