我国船舶靠港使用岸电调查研究

◎ 毛紫霞 洪倩 许镁芸 蔡思妍 杨舒英 周艳 广州航海学院港口与航运管理学院

据IMO估算，全球船舶每年排放的二氧化碳和硫氧化物，分别是全球汽车排放量的2倍和200倍。由此，船舶泊岸排放难题尤为关键，且亟待解决。在我国，从2009年起在多个港口开展了“船舶岸电”试点工程建设。船舶岸电使用港口岸电代替船舶的辅助发电机，维持其在港口作业期间的生产生活用电。使用船舶岸电将有效减少碳排放量、空气污染和燃料消耗。船舶岸电既能节能又能减排，是智慧港口和绿色港口的重要组成部分，是未来港口建设的一个重要发展方向。

1.我国船舶岸电发展现状

船舶岸电已得到多个国家部委、港口省市的广泛接受与认可，国家已制定了鼓励使用船舶岸电的相关政策法规。2019年2月，交通运输部联合相关部门公司印发了《关于进一步共同推进船舶靠港使用岸电工作的通知》，推动船舶靠港使用岸电工作的进行；2019年12月，《港口和船舶岸电管理办法》经第29次部务会议通过，对码头岸电的建设、使用以及管理等制定了一系列相关规定。

截至2019年年底，我国一共建成5400多套港口岸电供电系统，覆盖7000多个泊位，占全国港口生产用码头泊位30%左右；其中26%分布于沿海地区，76%分布在内河港口，总体完成率达81%。沿海港口集装箱泊位用电量最多，约1700万度，约占总使用量的55%；内河港口中，客运泊位用电量最多，约644万度，约占内河岸电用电量的52%。

2.船舶岸电效益分析

对船公司来说，船舶使用岸电在一定程度上降低船舶燃料成本，特别是对于船用燃油价格较高或者船舶使用岸电价格优惠的情况下；同时可以减少靠港期间发电设备的监护工作量，为船员创造相对安静的生活环境。对第三方电网而言，我国岸电建设大多与第三方电网进行合作，双方通过建立战略合作关系，优势互补、合作共赢，共同推进岸电建设规模化、标准化，降低港口岸电的成本。船舶岸电将成为第三方电网公司的一个新市场。从环境效益方面进行分析，按照船用发动机每发1千瓦时电力消耗燃油220克计算，2019年全国沿海港口靠港船舶使用电力3300万千瓦时，相当于减少靠港船舶燃油消耗7260吨，极大地减少了空气污染。照此计算，如果我国全面展开岸电系统的建设，一年全国沿海港口靠港船舶将使用电力超过1亿千瓦时，将减少燃油消耗2.2万吨。同时据理论计算，船舶靠泊期间相比辅机发电、使用火力供电的市电，在忽略电力输送损耗的情况下，能降低17.6%的能量损耗；如果再考虑到除火电外，还有水电、风电、太阳能电和核电，使用岸电的能耗效益将更加可观。

据相关资料分析，在靠港船舶能够100%接入岸电的前提下，港口方只有在燃油成本较高、船舶停泊时间较长的情况下才会获得较好的经济效益；当政府实施碳税政策制约时，港口安装改造岸电设施来达到减排所产生的经济效益，要优于直接缴纳碳税以满足政府的低碳意愿时的经济效益；在我国目前补贴措施和相关法律不变的情况下，船公司只有在岸电价格较低、燃油成本较高、船舶停泊时间较长的情况下，使用岸电较为经济。

3.船舶岸电发展面临的问题

3.1 港口方建设意愿不高

（1）技术上有难题。岸电设施必须适应不同船舶的电制需求，而不是让船舶来适应岸电设备。此外，在设计制造方面，港口岸电供电系统也应考虑到其他制约因素，比如船上或者岸边码头上的恶劣环境，经常性的高温、高湿、高腐蚀性、高冲击对供电系统所造成的不良影响等，这些无疑都增加了建设的难度。

（2）安全保障不够。船舶岸电目前在行业间尚未形成统一标准，安全性能得不到保障。就国家层面来说，没有设置专门的电源出厂检测标准和检测岸基电源的专门机构，关于岸电方面的相关法规不够完善，规定可做解释的空间大；就参与建设的企业来说，制造商大多为规模小、运营时间短的高新技术企业，技术水平参差不齐，对船舶电力系统的安全性和稳定性造成威胁。

（3）成本回收困难。一是岸电设备建设成本高。由于没有大规模生产，岸基供电设施的价格居高不下，建设、改造投资大，运行维护成本高。再加上人工成本、人力资源投入等，费用很高。如果没有足够的财政补贴，对港口方来说压力巨大。二是岸电电力价格高，电力增容难。现如今，我国还没有特别明确的岸电定价机制，各地电力价格不统一。据调查，我国沿海港口平均电价收费区间为0.60～1.25 元/（kW·h），而如果使用柴油机的话，则在0.8 元/（kW·h）左右。如果电价超过0.8元/（kW·h），船方肯定更倾向于用柴油机。长此以往，港口方难以回本。

3.2 船方应用岸电积极性低

（1）岸电连接不如辅机发电方便。岸电的连接时间长。连接一般在船舶靠泊1h后就要开始，在离泊前2h就得停止供电。而且它的连接至少需要0.5h，拆卸也至少需要0.5 h，这就导致实际有效接用岸电的时间不长。比起辅机发电，接用岸电既增加工作量又影响作业效率。更何况船舶首次连接岸电需要约6小时的兼容性测试，耗费时间较长。因此，在没有强制要求使用的情况下，船舶更倾向于使用辅机发电，而不会首选岸电。

（2）船舶改造费用高且改造麻烦。船舶如果要接受码头岸电，船上需要有船舶供电系统，这就需要绝大部分船舶加以改造，而众所周知，船舶改造费用高昂。而现在大型远洋运输船舶副机燃油发电成本在0.8 元/（kW·h）左右，即便有岸电和燃油的差价，但成本回收期长。再加上各地关于岸电的价格补贴、优惠政策不一致，因此对于船舶来说，使用岸电并没有比燃油有绝对性的成本优势。

（3）政府缺乏足够的引导力。虽然说广东、福建、上海等地有出台部分政策，但这仍远远不够，大部分省市毫无动静。从中可以看出政府对港口使用岸电这方面还需提高重视程度。这也就不难解释，为何社会民众对岸电的了解程度低以及岸电的推广进度缓慢。

4.船舶岸电系统推广建议

4.1 加大财政支持

加大财政支持力度，制定相关人才引进战略，积极引入高科技人才。船舶岸电系统的技术难度大，工程复杂，在对专业要求高的环节，政府必须通过加大财政投入来引进、培养技术人员，要求港方、船方两者同时配备技术人员，防止任意一方出现技术问题而引发安全问题。

4.2 推动法规建设

加大法律法规的建设力度，使船舶岸电设备建设衡量尺度统一化。在原有政策的基础上，政府要真正地统一数据，明确收费项目、收费标准，减少港方与船方之间在电费方面的异议。

4.3 制定优惠政策

必要时政府可以采取强制措施，对相关港口实施试点建设，同时对其实行相关税收优惠，带动各地其它港口行动。在港口岸电模范示范区建成后，可以加大宣传力度，让更多的人了解到其先进性及未来可持续发展性，带动大家的积极性，增强港口码头建设意愿。

4.4 加强政府引导

相关部门需要配合政府，加强对现有船舶进行岸电设施改造的引导。港口岸电的推进是一项系统性工程，单靠政府发力是不够的，交通、环保、物价、供电等相关部门也要共同合作；另一方面要加大宣扬，引导现有船舶积极进行受电设备改造，同时督促在建船舶配备安装推广岸电设施，让更多现有船舶实现岸电一体化。

4.5 落实企业责任

对于船舶岸电设施建设，港方与船方应主动积极完善岸电系统的装置，积极响应国家号召，落实国家政策，做好模范带头作用，争取成为绿色港口的领头羊。

5.结语

船舶靠港使用岸电是当前有效的节能减排手段，是应对全球气候变化的重要举措。通过梳理岸电的发展，分析了各利益相关方在船舶使用岸电中的博弈以及岸电在发展过程中存在的难题；最后提出了可行性建议。随着船舶岸电的普及，我国绿色低碳生态港的建设步伐将进一步加快，为节能减排事业做出巨大贡献。