广州港口集疏运体系的现状分析

查伟伟 曹鹏辉

广州航海学院，广东 广州 510725

港口集疏运体系是指以港口为中心节点，把公路、水路、铁路等不同运输方式按照其各自的技术经济特点结合起来，形成的一种既相互分工又相互合作的综合交通运输体系。2019年，交通运输部等9部门联合印发的《关于建设世界一流港口的指导意见》指出，港口建设的重点任务包括以多式联运为重点补齐短板、健全港口集疏运体系、促进不同运输方式间有效衔接等。集疏运体系作为连接港口与经济腹地的“大动脉”，是港口系统的重要组成部分，港口发展离不开集疏运体系的建设。

1 广州港口集疏运体系的现状

广州港是华南地区乃至中国的重要枢纽港，历时两千多年长盛不衰。2020年，广州港货物吞吐量为6.36亿吨，居全球第四；集装箱吞吐量为2350.5万TEU，居全球第五，其中内贸1445万标箱，居全国第一[1]。如此庞大的货流量势必给港口目前的集疏运体系带来很大的压力。目前，广州港已形成“公水铁”立体式、全方位、多元化的综合交通运输模式。

1.1 江海联运

驳船运输业务不断拓展。广州进一步拓展“穿梭巴士”驳船支线，完善喂给港驳船支线网络航线共享机制。开通了200多条水上驳船支线，覆盖了珠三角地区及广西、海南等地，成为粤、桂、琼等省区联通世界的纽带。自2006年7月首次开通南沙—黄埔线后，穿梭巴士以每年3～5条支线的速度增加，至2020年，广州港“穿梭巴士”共有68条驳船支线，实现珠三角中小码头业务全覆盖，年运输箱量也从2007年的7万标准箱，猛增到2016年的135万标准箱，十年间运输规模翻了近20倍[2]。水水中转的比例在南沙港区占到60%以上。驳船支线的开通运营，有效吸引了珠江流域的集装箱箱源，为畅通湾区国际供应链物流通道提供了全面保障，促进与海港与喂给港的“无缝衔接”。

1.2 公水联运

疏港公路建设进一步加快。黄埔老港着力建设石化路、港前路等疏港道路；南沙港区高速、快速路方面将形成7条疏港通道，包括南沙港快速（S105）、东新高速（S39）、虎门大桥、广珠东线高速（G4W）、南沙疏港公路、深中通道、江中高速延长线。通过连接龙穴岛的新龙大桥和凫洲大桥建设公路集疏运体系[3]。目前，凤凰一桥、南二环张松互通项目、蕉门河双桥项目也陆续竣工完成，南沙新区市政道路网络建设不断完善，万新大道、万泰路、沙尾路等道路建设陆续通行，有效缓解了区块交通压力，对保障南沙自贸区对外快速的交通联系起到了重要作用。

1.3 海铁联运

广州港港区有5条铁路专用线与京广、京九、广深、广湛和广梅汕铁路等在广州交汇，南沙港区尚未建成疏港铁路，但建设取得新突破，南沙站规划设计普速场、深茂场、广中珠澳场和肇顺南虎场四个车场，车站规模为14台30线，将串联起珠三角多个城市。广州港还成功开通中欧、中亚班列，开通集装箱海铁联运班列11条，粮食散改集班列13条，商品汽车精品班列4条。

1.4 无水港建设

按照“立足省内、深耕湖南、发力西南”的战略目标，广州港致力于“一带一路”沿线内陆货源腹地市场的开拓，高度重视无水港的建设。截至2021年，广州港已布局了36个内陆港和办事处，开通了“广州—长沙””广州—昆明”等地的海铁联运班列，提升了铁路、港口的综合竞争力，为客户打造了一条快速、便捷、低成本的物流通道。

2 广州港集疏运体系存在的主要问题

2.1 水网优势发挥不充分，辐射范围有限

目前，广州港穿梭巴士的通达性不够，联系的支线喂给港口数量有限，覆盖范围较小。西江航道宽度限制了内河船舶的大型化发展，内河港区作业效率较低，货量较少，未能充分发挥内河水运能耗低、运量大、安全环保、占地少、成本小的优势。内河航运管理体制尚不健全，不同地区的管理标准不一、审批手续繁琐、重复收费等问题影响着内河航运的建设与发展。

2.2 公路集疏运通道运输效率不高，骨架路网结构有待完善

由于交通区位的原因，广州港港、城交通互相干扰，客、货运输功能叠加，使得交通压力过大，道路总体集疏运效率较低。从路网结构上来看，由于南沙港区位于广州市最南端的龙穴岛上，前往粤西、粤东均需绕行，运距过长不仅阻碍了运输效率，也影响了运输的经济性。且集装箱卡车体积庞大，受道路、天气、人为因素等影响，集疏运效率不稳定。总体来看，公路集疏运运量小、经济性偏低，且对环境影响大。

2.3 铁路集疏运运力不足

港口集疏运结构的合理与否取决于各种运输方式的配置比例。铁路运输由于其运输能力大、速度快、能耗低、效率高污染小的特点，成为国内外许多大型港口重点发展的集疏运方式。2016年，我国铁路货运比重只有7.6%，与美国、欧盟等国家40%左右的铁路货运比重差距明显。此外，国际上港口集装箱的海铁联运比例通常在20%左右，美国为40%，印度也达25%，而我国仅为2.6%[4]。相比之下，广州港铁路集疏运比重只有2%[5]。虽然已经开通了广州港—郴州等地区海铁联运业务，但由于南沙疏港铁路仍未建成，铁水联运中的“港铁分离”问题仍十分突出，依托海铁联运的内陆货物需要在黄埔通过驳船中转，缺乏与内陆腹地间便捷的铁路货运通道，严重影响了集装箱运输门到门业务的开展，对中远距离内陆腹地的渗透能力不足。

2.4 无水港设施条件较薄弱，通关效率有待提高

近年来，周边沿海港口争相加大拓展内陆腹地的力度，广州港货源一定程度上被分流。广州无水港建设还未全面覆盖主要腹地，物流链延伸不足。无水港的建设也存在诸多问题。基础设施落后，功能单一，场站规模偏小。信息化设施建设滞后，无法有效实现物流机构同无水港的信息共享和资源整合，影响了无水港运输服务水平的提高。供应链效应不明显，离建设物流园区还有一定的距离，也尚未建成枢纽性无水港[6]。

3 国家发展规划对广州港集疏运体系的影响

“一带一路”倡议力图打造世界跨度最大的国家合作平台，广州与“一带一路”沿线地区在资源禀赋、产业结构、商品和文化等方面互补性很强。巨大的互补性有利于增强沿线各国与广州开展国际贸易的意愿，使广州自然而然地成为“一带一路”建设的重要枢纽城市。面对这一历史机遇，广州也提出通过加大投入，打造海港、空港、铁路、高速公路和信息港等重大综合枢纽设施建设，形成“辐射全国、联通世界”的新格局[7]。广州港将争取中西部地区与美洲、东亚地区的贸易货物，并且在其中占有优势。2015年4月21日中国(广东)自由贸易试验区在广州南沙新区挂牌成立，南沙自贸区是广东自贸试验区面积最大的片区，自贸区相关政策也在启运港退税、国际中转集拼、沿海捎带、国际贸易单一窗口、“湾区一港通”模式通关等方面影响到港口集疏运体系，且主要体现水水中转、海铁联运方面。综合以上国家规划的提出与建设，对广州港集疏运体系的影响主要体现在以下3个方面。

3.1 对广州港水水中转的影响

随着广州国际航运中心建设的加快，广州港水水中转将继续保持快速增长。一方面，既有政策体系有利于广州港国际水水中转比例的提升，南沙自贸区政策环境将带动国际中转业务量的增加；另一方面，沿海水水中转受珠江内支线水水中转的影响较小。伴随启运港退税范围扩大，珠江流域集装箱运输将转向通过珠江内支线中转，从而促进珠江内支线水水中转比例提升；相比之下，沿海水水中转受限于港口间的无序竞争及各部门对该业务的重视程度不一，未来难以取得突破性发展。

3.2 对广州港海铁联运的影响

从目前来看，南沙自贸区政策对广州港海铁联运的影响未达到预期效果，随着南沙疏港铁路的建成竣工，预计未来南沙港海铁联运水平会逐步提升。目前，愿意选择海铁联运的承运人较少，其原因为：第一，广州港港铁分离，铁路运输服务质量不高，铁路与港航企业之间信息不能有效衔接；第二，广州港货源主要集中在珠三角地区，铁路运输方式在近距离运输上难以发挥优势；第三，启运港退税只限于珠三角小港口，沿海捎带业务还未开展，无法将海铁联运货物转移至水水中转。不过，随着南沙自贸区辐射效应的增强，广州港腹地的延伸将推动大运量、长距离的运输需求增长以及铁路运能充分释放，随着国际贸易“单一窗口”的稳步推进，预计未来广州港海铁联运箱量将逐渐提升。

3.3 对广州港公路运输的影响

随着南沙自贸区影响力扩大，广州港货源将逐步由珠三角地区向珠江中上游、中西部地区转移，从而逐渐超出公路运输经济运距，加之公路运输对环境的污染较大，未来港口集疏运将着力发展水水中转和海铁联运。再者，南沙自贸区政策及“一带一路”倡议较多地关注铁路、航运、金融等方面，在鼓励海铁联运发展、促进水水中转的同时间接缩短了公路运输份额[8]。

4 加快广州港口集疏运体系建设的对策研究

港口集疏运是港口重要的基础设施建设，在建设中要把港口规划与城市规划统筹衔接，促进港产城协同发展。结合广东省大气污染防治和运输结构调整的要求，发挥各种运输方式的比较优势，优化港口集疏运结构，不断加大铁路、水路等低污染集疏运的承担率，减少高污染的公路集疏运的比例。

4.1 继续推进江海联运，提升珠江黄金水道功能

广州港地处珠江西岸，货源主要来自于珠江三角洲中西部地区。要充分发挥整个珠三角区域经济对广州港的支持，把全流域打造成黄金水道。积极扶持内河航运发展，加大建设的投资力度，加大对珠江沿线主要港口的投资布局，争取设立广州江海联运服务中心，建立统一高效的管理系统。依托西江、珠江水系的网点资源与沿海支线港口，继续拓展“穿梭巴士”覆盖范围，增强广州港的辐射能力。继续推广“湾区一港通”，争取覆盖更多驳点码头，构建起南沙港区至粤港澳大湾区各码头的快速物流通道。

4.2 完善内联外通的高速公路网络，提高公水联运能力

统筹兼顾港口与广州中心城区及周边区域的客货运输，加快疏港公路建设。通过快速路、主次干道和支路级配合理的路网系统建设，加快促进道路融合衔接、联网成线。重点建设南沙与广州中心城区连接通道路径工程，依托既有通道和新建规划通道加快建设西、中、东部六条高快速通道，实现南沙至广州中心城区40分钟快速直达。加强对疏港货运通道的监督管理，通过智慧交通和智慧物流体系平台的建设，实现其各自领域内效率的最大化，尽可能减少客货交通的相互干扰。

4.3 做精做强海铁联运，推动港口与铁路的无缝衔接

广州港需加强与铁路部门的合作，积极推进南沙港进港铁路的建设。以南沙港铁路年底开通为契机，组建港铁公司，加强内陆腹地营销，积极拓展向周边省市的海铁联运，壮大海铁联运的“沿江班列”队伍。积极打造中欧、中亚班列品牌，同步推进粤港澳湾区与“一带一路”建设在广州的融合互通。

4.4 加快泛珠三角及内陆无水港布局，提升作业效率

无水港建设要综合考虑腹地货源情况、运营成本、运输成本等因素整体布局。在现有的基础上，进一步向粤东、粤西、云南、贵州、江西等临近区域和省市拓展，实现这些地区与广州港的有效衔接，建设覆盖广、效益好、集运速度快的无水港网络。广州港要加强与地方政府的沟通，合作共建，争取无水港在建设和运营中所需的土地、资金、税收等政策支持。加快无水港口岸信息平台建设以提高运作效率，完善内陆口岸功能，加强海关与内陆无水港的合作。