机场停机位资源管理策略研究

摘 要：航后超容、机位短缺是部分国内大型机场面临的突出问题，严重制约着机场运行安全和民航业发展。本文以长沙机场为例，分析了停机位资源管理存在的问题，从挖潜增效、截流减量、杠杆调控等三个方面提出了停机位资源紧张情况下的管控方法。旨在为国内外机场管理者提供一些有益的借鉴。

关键词：机场;航空器;停机;运控中心

自2019年夏秋航季起，长沙机场过夜运力持续增加，航后过夜停场航空器数量超过机位资源数量的矛盾开始显现。2020年随着新冠疫情国内形势好转，本场航后超容的情况再度出现并较2019年更为突出。虽然长沙机场计划在T3建设后增至162个停机位资源。但是增补停机位资源耗资大、建设周期长，而且在机位以超负荷运行的日常现状下见效较慢。

“增补停机位资源难道是解决问题的唯一办法吗？”长沙机场运控中也在积极寻找答案，在对空管、航空公司、地服部门调研时发现，停机位资源管理存在大量问题有待解决，如飞机过夜停场超容、优势停机位周转率低、航空器摆放区域混乱等。

如何在过夜停场超容情况下提高优势停机位周转率，减轻航空公司保障压力？如何降低停机位分配的随机性，优化资源配置，减少运行冲突？经过对日常停机位相关数据进行研讨，运控中心AOC重新制定了停机位资源紧张情况下的管控方法，并创新制定了“开源、截流、调控”措施。

1 挖潜增效

首先，根据2座航站楼运营特点，不仅将各航空公司航班分别安排至固定区域进行分区管理，而且将北远、南远机位分别划设至T1、T2分属的航空公司，便于各航空公司航班集中保障，释放行车道、人力及设备资源，提高了周转率。

其次，结合当日航空器起降方向、空管发布方向性限制，将出港航班停放区域按照航线、航站楼对应远机位进行划分，将航班分配至距相应跑道较近的机坪保障，重新制定机位分配方案。为了让更多航班停放在近机位，长沙机场运控中心深挖航空公司保障资源，协调将时刻合适的早出港从远机位拖曳至近机位出港，同时将时刻合适的进港航班先安排停放在近机位，待下客后再拖曳至远机位停放。

再次，长沙机场机位受机型、航班性质等限制因素，无法停放在近机位的航班每天约有30余架次，长沙机场联合航空公司、机场各保障单位优化旅客及货物保障流程，提前一天制作次日计划后将航前早出港远机位登机口、“U”型区域航空器错峰分配，同时在不影响安全的前提下允许货运在临近机位摆放货物，加快航班保障进程，提高机位的周转率。

2 截流减量

为了控制过夜飞机数量，长沙机场运控中心制定并向公司提交了《关于长沙机场航后超容的风险报告》，并建议建立审批机制审批过夜航班计划，对各公司过夜飞机数量进行限制。另外通过发布航行通告直接拒绝接收非紧急备降以外的航班，从根源上杜绝航后超容带来的系列风险，不接收超容过夜运力，控制运行源头，减少过夜停场航空器数量，减轻资源紧张带来的运行压力。

3 杠杆调控

为了保障开源节流的实施效果，以长沙机场运管委为基础，运控中心AOC实时履行运管委航班调整措施;以每周五长沙机场驻场单位运行协调会为平台，围绕航空公司放行正常率、航空器关舱门正常率等指标汇报;以公司市场部为助推器，结合航班时刻执行率等维度制定评价指标，并完善运管委相应机制。根据各航空公司完成指标情况，酌情分配使用优势近机位资源。通过资源杠杆调控，不仅可以改变以往机场经常遭航空公司质疑的被动局面，还能促进航空公司挖掘自身潜力，在提高保障效率的同时提高优势停机位的周转率。

长沙机场运控中心AOC在运行资源有限、短时间内无法增补停机位资源的前提下，及时调整资源管理战略，向内挖潜，优化资源配置，有效保证了运行顺畅。2020年1-7月份，在全国疫情导致很多航空器停场的情况下，航班跨岛调整率同比下降4.76%，航班靠桥率同比增加了0.24%，出港航班平均滑行时间同比减少了0.91分钟/架次，早出港航班拖曳靠桥架次增加了331架次。相信新的措施采取后将会开启机位使用新局面，减轻运行压力。

未来，长沙机场运控中心将不断探索停机位资源管理模式。如何有效整合航线网络、航班时刻和停机位资源，进一步提高停机位资源利用率，发挥资源杠杆的推进作用，助力空管、航司、机场一体化协同发展，实现战略合作和协同共赢，我们将不断努力前行。

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作者简介：

高俊霞（1989-），女，山西阳泉人，硕士，空中交通管理中級工程师，研究方向：自由飞行、碰撞风险模型研究、机坪运行安全等。