城市轨道交通建设与沿线土地综合开发

刘 艳

（济南市土地储备中心）

城市轨道交通已成为我国大中城市的交通命脉，其对城市发展也产生了积极的推动作用。在我国城市轨道交通发展的早期，由于受各种因素制约，较少进行站点周边土地的综合开发，造成功能分散、使用不便，以及交通基础设施和土地资源的利用效率均低下的状况。在TOD（交通引导城市发展）模式下，城市轨道交通线网规划与城市发展规划密切相关，通过对城市轨道交通沿线站点周边土地进行综合开发，形成新的商业网点、住宅生活区，甚至是新城区。TOD模式引导城市有序拓展。同时，通过TOD模式提升了站点周边的人口聚集度，为城市轨道交通的稳定可持续运营提供了客流保障。

以经济发展和城市建设为着眼点来看，在城市轨道交通的规划建设与沿线土地的综合开发两者之间需采取交融互通式的发展模式。因此要进行“交融互通式”城市轨道交通建设与沿线土地综合开发的策略研究，通过探索和经验积累，形成相关的策略体系。

（1）将城市中长期发展规划与城市轨道交通线网规划与站点布局进行融合，保证方向的一致性和策略的统一性。基于城市中长期发展规划进行城市轨道交通线网的发展规划，并根据城市中长期发展规划中确定的城市轨道交通车站所在区位的发展规划，确定车站周边土地的利用率与开发强度。将站点周边 500 m辐射半径区域作为城市轨道交通沿线土地利用率最大和开发强度最高的区域，然后根据建设发展时期的特殊性和市场需求，进行站点周边 500 m辐射半径外的房地产开发、商业设施开发，以及配套教育、医疗等服务设施的开发。

（2）将城市轨道交通的交通功能融入沿线核心土地综合开发项目的内部功能。在城市轨道交通发展早期，城市轨道交通的交通功能未能有效融入站点周边商业项目的内部功能，既不利于乘客出行，同时也不利于商业项目吸引客流，因此导致资源的整合度不高，车站和站点周边商业项目功能的综合性不强。在规划阶段，就要考虑到车站和站点周边物业的产权交叉问题和管理问题。如果车站不能与站点周边物业进行有效融合，损害的则是相关各方长期的经济利益和公众的社会利益。城市轨道交通本身的功能就是服务于城市居民的交通出行。

（3）重视城市轨道交通枢纽站地下土地的综合开发。城市轨道交通枢纽车站地上商业密度较大，可开发空间有限，应重视地下土地的综合开发。借助多条轨道交通换乘和地面商业设施集聚的特点，建设枢纽站地下商业体、步行街等，这会进一步促进人流量的增长、扩大商圈、带动周边土地的增值、提高站点周边核心物业的能达性。此模式在武汉地铁2号线、4号线已经获得成功，尤其是2号线中山公园站地下商城将地面武汉国际广场、恒隆广场的人流成功引入二楼地下商业体内，使本已局促的商业发展空间得到了有效扩展。

（4）探索新的投融资模式。城市轨道交通建设与沿线土地综合开发的投融资模式正在从单纯的政府投资或是开发商投资的模式向受益各方联合投资的模式转变。这种投资模式，一方面保障了建设资金，减轻了政府的财政压力；另一方面实现了交通设施与商业设施的无缝对接。由于能满足各投资方的需求，因此城市轨道交通也从一种交通设施转型成为一种盈利配套设施。因此，政府应出台鼓励这种社会资本、机构资本和政府资本融合发展的新激励机制，构建和谐共赢的商业环境，鼓励社会各阶层参与到城市基础设施建设中。

期待将来，城市轨道交通能够成为引领一地、一区发展的支点与泉眼，在城市新兴社区和城市边缘地块的发展与繁荣中发挥重要作用。