心有灵犀

李尔欣

01. 未來智能座舱或将进化成纯粹的“第三空间”。

02. 特斯拉Model S的登场正式拉开智能座舱的序幕。

03. 应用多媒体交互车机系统的座舱虽然也能联网，但严格来说不能算是智能座舱。

04. 日本动画新世纪GPXサイバーフォーミュラ里的智能车机系统Cyber System。

诚然，在现有的汽车知识文库里，已有数不尽的文章介绍抑或深度解析过“智能座舱”这一名词，但至今也未能形成统一的结论。究其原因，乃是智能座舱概念本身一直随着外界环境的变化而不断变化着。

在早年主要靠实体按键操纵车机系统的时候，智能座舱基本只出现在影视作品中或者概念车身上，且多借由车载AI来体现座舱的“智能”。比如日本动画《新世纪GPXサイバーフォーミュラ》里那些能与车手对话并完成辅助驾驶，还具有学习能力的Cyber System便是如此。

直到2012年，特斯拉Model S登场，世人这才首次在量产车身上见到基于智能网联车机系统打造的座舱。而此前，虽然也有出自传统车企之手，采用笔记本电脑式HMI人机界面，并能为乘客提供浏览网页等简单联网服务的初代宝马iDrive、奥迪MMI之类多媒体交互车机系统，但对于更为复杂的人机交互以及APP应用，它们仍需借助智能手机等外挂方可实现，还不足以构成智能座舱。

如今，作为整车电子电气架构的核心功能域之一，智能座舱已进化成以智能网联车机系统为核心，着重满足驾乘人员与车内外多路信息智能交互需求的车载产品综合体，并在迭代更新的芯片性能、AI人工智能算法、物联网技术加持下，加速完善各类智能交互体验。

不仅如此，当前市场上的几大主流车型还根据需要配有形态不一的智能座舱。比如，造车新势力出品的车型，以及部分拥有传统背景的新能源汽车品牌所造车型之高配版本，普遍配备技能加满的智能座舱。在硬件方面，AR HUD增强现实技术平视显示器、多功能大尺寸显示屏等典型信息娱乐硬件自然必不可少，更会让AI助手以实物形态装配上车，并采用来自高通、海思等专业芯片制造商出品的旗舰级SoC片上系统芯片作为域控制器的主芯片，以获得跟主流智能手机相当的数据处理能力，进而支持5G网络和相关应用，以及整车OTA无线升级技术，乃至掌管车载ADAS高级辅助驾驶系统提交的海量图像、视频数据。而在软件方面，则可能借由苹果、谷歌、华为等IT企业为其定制的智能网联车机系统直接获得与智能手机相差无几的APP生态及操作体验。

各大传统车企豪华品牌旗下的中高档车型，则多半不再配备AI助手实物，转而用智能语音助手与车内乘员交互;部分车型还会选用合作更有默契的瑞萨、恩智浦、德州仪器等一级供应商出品的域控制器主芯片，以牺牲运算能力的代价换取更低的配套成本;更有车型甚至可能直接采购由华为、三星哈曼、富智捷等第三方提供的整体解决方案。好在软件方面的使用体验并没有因此而受到明显影响。

再往下到传统车企常规品牌所属的燃油动力车型，那目前多数还停留在配备多媒体交互车机系统的阶段，即便有智能网联车机系统，最多也就通过驾驶仪表、中控信息娱乐仪表，或者AI语音助手来跟车内乘员进行交互。

至于未来，可以肯定的是，既然整车电子电气架构已经从分布式进化到集中式，那随着整合程度的加深，今后必将发展成基于域融合的带状架构。这意味着届时SoC芯片需要融合多个功能域的不同要求。但实际上，单是兼顾驾驶域的行驶安全和座舱域的信息安全就已颇为不易。相比之下，还是先完成软硬件的优化更为现实。比如借鉴消费级SoC芯片现成的先进制程技术，推出类似的车规级产品，以降低域控制器的尺寸、功耗等指标，并提升运算能力，从而为驾乘人员带来更为多元的沉浸式体验。

再往后，智能座舱便将进化成“第三空间”，同时全面应用C-V2X蜂窝网络车联网技术，并辅以DSRC专用短程通信技术，使车辆可与外界其他实物进行智能交互，真正实现万物互联。但这显然已非智能汽车的相关厂商乃至行业力所能及的，至少需要整个大环境先完成智能交通建设，甚至是完善的智能城市基础设施。不仅如此，被智能座舱彻底改变的出行生态还会颠覆多条与交通安全相关的现行法律或法规，进而引发系列连锁反应。幸运的是，心急的人可以到20世纪80年代的科幻作品里提前体验那时的场景，而不用坐等一二十年。

1群雄逐鹿，谁能统领市场

作为融合跨界技术的产物，智能座舱的市场注定不会是传统车企独享的蛋糕。更何况，汽车走向智能互联已是大势所趋，以至于如今无人驾驶、智能座舱、新能源动力等多个相关风口都已变成竞争激烈的“红海”。

事实上，眼下在智能座舱领域至少有传统车企、造车新势力、老牌汽车零配件供应商、软件开发商、芯片制造商等五大势力在此竞争市场资源，以期夺得终极话语权。其中，传统车企主要胜在资本雄厚，可联合渠道厂商为己所用，以便自主研发产品;而造车新势力则多有互联网背景，擅长开发智能车机系统，并优化人机交互界面;至于一级供应商，却是凭借熟练的资源整合能力，全力打造并兜售整体解决方案;剩下的软件与芯片，倒是术业有专攻，外人极难染指。

不过，受消费者需求变化的影响，如今智能座舱制造商需要融合的跨界资源日益增多，独立成事已愈发困难，以至于越来越多厂商开始互相合作。比如华为就跟长安、吉利等厂商合作，为相应品牌车型预装基于鸿蒙开源系统打造的智能互联座舱解决方案。

2车载HMI的进化

所谓座舱的进化，说到底还是HMI人机交互界面的演变。然而，自汽车诞生以来，虽然车载设备越来越多，从仪表样式到信息娱乐系统也都發生了翻天覆地的革新，但车载HMI本身却陷入停滞，一直都是实体按键形式，无非是电子式还是机械式的区别。

直到进入21世纪，宝马iDrive、奥迪MMI多媒体交互系统出现后，车载HMI才正式开始朝智能互联方向进化。此后，尽管特斯拉在2012年用Model S让车载HMI直接跃进到智能网联交互时代，但在现实中，传统车企并未跟进，而是继续优化多媒体交互系统，陆续使其支持联网、HUD平视显示、触控操作，直到2015年后，才在造车新势力的刺激下，加速蜕变。但整体而言，车载HMI目前仍处于智能网联交互的初级阶段。