近代市场连接转型与丹江商路的新陈代谢

张 博 锋

商路是社会经济活动的场所之一，也是社会经济研究的重要领域。商路是商业活动形成的运输线路，不同区域人员、货物因此互联互通。主要经济区域之间的连接，对区域间乃至国内市场的建构具有基础作用。跨越南北分界、沟通西北与中南的丹江商路就是这样的市场连接。丹江，古称丹水、粉青江、黑江、寨河，全长443公里，是汉江的最长支流。丹江发源于秦岭息邪涧，流经陕西省丹凤县、商南县，以及河南省内乡县、淅川县荆紫关，进入湖北省均州(今丹江口市)后汇入汉江干流。丹江的舟楫之利始于先秦，“为汉唐时荆扬漕运关中之一道”①(1)① 严如熤：《三省边防备览》卷五“水道”，来鹿堂道光十年重刻本，第14页。，明清时期是北通秦晋、南接吴楚的重要商路。近代之后，中国的社会经济出现迭代演化之势，机械动力支持下的新型市场连接日渐成为主流。因为新的市场连接的强势出现，丹江商路呈现出下沉趋势，同时也出现了新陈代谢。关于丹江流域的经济社会史研究，已有成果主要集中在明清时的历史地理、市镇、商贸等问题②(2)② 关于明清以来各地商路的著述颇多，丹江商路相关研究则属偏少，主要有：侯甬坚：《丹江通道述论》，《陕西师大学报(哲学社会科学版)》1985年第3期；侯甬坚：《明清时期商洛山区的开发》，《开发研究》1988年第2期；萧正红：《清代汉江水运》，《陕西师范大学学报(哲学社会科学版)》1988年第4期；梅莉、晏昌贵：《历史时期丹江口库区城市发展简论》，《湖北大学学报(哲学社会科学版)》2001年第6期；黄强：《晚清陕西与湖北双边贸易研究》，陕西师范大学，硕士学位论文，2002年；熊群荣：《明清时期丹江流域市镇经济初探》，硕士学位论文，西北大学，2005年；张萍：《地域环境与市场空间》，北京：商务印书馆，2006年；许檀：《清代河南西部的商业重镇荆子关——以山陕会馆碑刻资料为中心的考察》，《天津师范大学学报(社会科学版)》2009年第5期；李刚、广红娟：《明清时期陕西流域经济与市场网络研究》，西安：陕西人民教育出版社，2009年。这些研究或以历史地理为视角，或从商业市场展开分析，且时间上主要集中在明清时期，对近代之后的演变则探讨不多。。本文以区域市场连接为视角，通过商业活动来解读近代丹江商路演变的时代逻辑。

一、自然地理空间中的丹江商路

处于崇山峻岭之间的丹江，名虽为江，实际径流量并不大，河道也不宽，行船多有不便。《丹江航道普查报告》中说：“丹江河道由水流作用常在弯曲之凹岸冲刷为陡岸，凸岸淤积为沙滩，弯曲处系深潭，两弯曲之过渡段位浅槽，航道常水宽阔一般在150m以上，最窄处仍为50m，但枯水由于河床沙洲出水，航道变窄，一般为10m，最窄仅3m，水深常1m，最浅为0.4m，枯水一般为0.7m，最浅0.3(马滩)，船支常水减载而枯水需要扒泓，但由汉水顶托水流平缓，航行不甚困难，纤道环山崎岖，大部是岩石，拉纤不便。”③(3)③ 湖北省内河航运管理局印：《丹江航道普查报告》，1957年12月，馆藏号：SZG - 416，湖北省档案馆藏。历史地理学者侯甬坚先生在研究中指出，“秦岭东段山势渐趋下降，丹江河道较长，纵坡稍缓，这些都是丹江通道最基本、也是较优越的地理条件。然而，丹江通道也有山区道路常见的通行障碍，山势巍峨，道路狭窄不平，夏季山洪暴发冲毁或堵塞道路等不利因素。丹江河道险滩密布、峡谷深险，流岭峡纵坡较大，最难航行。”①(4)① 侯甬坚：《丹江通道述论》，《陕西师大学报(哲学社会科学版)》1985年第3期。

分布众多的礁石、险滩对水运活动是不利的。乾隆《商南县志》称：“自寨(龙驹寨)至豫(河南)淅川，重滩叠漱，暗礁密布，水势湍急，险峻多石，每为舟辑患”，“襄阳至龙驹寨，水滩甚多，其险而有名者，一百三十有六，境内自梳洗楼至雷家洞共六十有八，最险者二十有四。”丹江航道商南段大约百里的“V形”湘河峡谷，险滩暗礁密布，水势湍急，船工稍有不慎，就会船翻人亡。在该段航道逆水行船，要有10多人拉纤，2人撑篙，船后有人掌舵，上一个滩也至少需要两小时，多至1到2天。当地船工的歌谣说：“图吃喝，走洛河；图快活，走大河(长江、汉江)；无奈何，走寨河(丹江)；无奈何，走寨河，纤锯身，石割脚，四百水路三百滩，龙王争来阎王夺。”②(5)② 商南县志编纂委员会编：《商南县志》，北京：作家出版社，1993年，第260页。

“丹江为本处唯一之水路。实则不过山间之溪耳。”“减水期间，上航绝难，下航亦属不易。独小形之民船，勉强通行。于减水期中，陆路由商南之荆紫关，比此处水路为便。荆紫关为三省枢纽。由龙驹寨四日可到，道路甚险。”③(6)③ 刘安国：《陕西交通挈要》，北京：中华书局，1928年，第52页。虽然行船困难多，但是“由此运，劳费甚省”，“是以秦利赖之大者也。”丹江运载工具主要是木船、木排、竹筏。木船以梭子船、老鸭船、歪把子为主。这种船，身长腰窄、木质坚硬，易调头、速度快，耐碰撞。清末民初，荆紫关到龙驹寨之上行船，枯水期载重2吨左右，吃水深度0.3～0.5米，拉纤需10～12人，费时12～15天；下行船可载4～5吨，枯水期5天可到。德泰山货行的王佑卿，曾趁暴水从龙驹寨向荆紫关发盐，每船可装5～10吨，最快不足一天可达。④(7)④ 丹凤县志编纂委员会编：《丹凤县志》，西安：陕西人民出版社，1994年，第243页。丹江航运情形如下表所示。

表1 丹江流域航行概况⑤(8)⑤ 经济部编：《汉江水道查勘报告》，1939年，第29页。

从上述文献资料中，可以清楚看到丹江水上运输存在诸多困难。但是这条充满艰辛的商路，却在国内市场连接的重要段落。究其原因，人类活动都是发生在特定地理空间之中，自然地理环境是人类活动展开的必须的基础条件，两者之间存在着相互影响的动态平衡。丹江是联系陕西、湖北的自然地理纽带，其线路走向和运输成本都符合市场最优原则，因此成为北通关陇、南接吴楚的重要商路。

二、传统农业社会经济的跨区域连接

商路，即商业活动线路，其基础属性是连接。农产区和手工业分布不平衡是明清时期经济地理的重要特点，而区域物产差异互补则构成了区域间的供需关系。跨区域商路就是实现产地与消费市场对接的空间联系。跨区域供需关系是明清时期社会经济发展的要求，也是商路连接市场的价值所在。

(一)作为区域连接的丹江商路

明代为治理北方草原部族地区而形成了所谓 “九边”①(9)① 明成祖时，初设辽东﹑宣府﹑大同﹑榆林四镇，继设宁夏﹑甘肃﹑蓟州三镇，又设太原﹑固原两镇﹐共计九镇，是为“九边”。，又因戍边军需和边疆贸易而产生“开中法”，食盐开中、布匹开中、茶叶开中等政策的刺激下，在帝国内部的不同区域之间形成了广泛的供需关系。民间商人群体是这一时期跨区域连接的具体实践者。清代之后，随着大规模的人口增加和流动，区域连接表现出愈发紧密的趋势。正是在这样的社会经济背景下，丹江凭借交通运输的相对优势成为跨区域远程商贸的重要路段。

交通运输是经济活动的基础环境，也是市场连接形成和演变的主要条件。丹江商路的经济价值有两个支撑点。一个原因是地理空间优势，“自楚、豫入秦者，始龙驹寨经州城出蓝田达于省，取道最捷。”②(10)② 乾隆《续修商州志》卷二《建置·桥道》，第26页。另一个原因是水路运输费用低。“关中籴楚豫，由此运，劳费甚省，是以秦利赖之大者也。”丹江商路符合市场最优原则。距离短的线路走向和相对便捷的水陆转运，有利于降低时间成本和运输成本。因此，“在明清之际，陕西道路建设最主要的变化是形成了以武关为正道，以潼关为孔道，以朝邑大庆关为隙道的商路网络新格局。”①(11)① 李刚：《陕西商帮史》，西安：西北大学出版社，1997年，第54页。武关道即丹江商路。

“丹江在商州城南一里许，东南流九十里至龙驹寨，又东南下四百里至荆子关(即荆紫关)，南行五百里至湖北光化县之江口入汉江。此河通舟楫。西人估吴楚者，从此行走，以龙驹寨为码头，雇募舟骡，行栈均在寨场。夏秋水涨，小舟可至商州城。”②(12)② 严如熤：《三省边防备览》卷五“水道”，来鹿堂道光十年重刻本，第14-15页。徐霞客在其游记中说：“龙驹寨，寨东去武关九十里，西向商州，即陕西简道，马骡商货，不让潼关道中。”③(13)③ 徐弘祖：《徐霞客游记》，上海：上海古籍出版社，2010年，第17页。丹江可以行船，但并非全年贯通。“自龙驹寨以东，舟楫可以常行，每年夏秋水涨之时，客舟亦偶尔有至州城者，然不能常至也。”④(14)④ 佚名：《陕西商州直隶州乡土志·水道》，光绪末年抄本，中国国家图书馆藏本。.龙驹寨，兴起于明代中叶，是丹江水运货船的下行起点和上行终点，其“地据丹江上游，为水路通襄汉之要道”⑤(15)⑤ 陕西清理财政局编辑：《陕西财政说明书·岁入部·厘金》，1909年，第100页。。贸易东南者，多于此买舟雇骡。自襄阳老河口顺汉水而下，可直达汉江流域的商贸中心——汉口，亦可进而通江达海、沟通中外。

(二)过境丹江的商贸活动

在明清时期，丹江商路是陕西内部、西北与中南地区商贸往来的重要市场纽带⑥(16)⑥ 明清时期丹江流域商品经济与市场网络可参见：李刚、广红娟：《明清时期陕西流域经济与市场网络研究》，西安：陕西人民教育出版社，2009年，第201-239页。。丹江商路上的龙驹寨、荆紫关属于商路市镇(或者叫中继市镇)，是长途商贸接力赛上的重要节点和市场网络中的中继点。此种商业价值延续到了清末民初。龙驹寨的商人构成和往来商品充分反映了近代丹江商路基本属性和特点⑦(17)⑦ 丹江商路的第二大市镇——荆紫关，可参见：许檀：《清代河南西部的商业重镇荆子关——以山陕会馆碑刻资料为中心的考察》，《天津师范大学学报(社会科学版)》2009年第5期。。

首先，作为商业活动的主体——商人，先后在龙驹寨建了十个商人会馆。通过表2的“龙驹寨商人会馆概况”，可以看到的地缘为纽带的商人群体既有本省的商於帮、关中帮，也有外省的湖北帮、河南帮等；同行商人组织有船帮、青瓷帮、马帮等。不同地域为的商人群体集聚于此，与明清时期的川陕大移民、秦巴山区开发很大的关系①(18)① 有关明清时期大移民与秦巴山区开发研究，可参见：陈良学：《湖广移民与陕南开发》，西安：三秦出版社，1998年；陈良学：《明清川陕大移民》，北京：中国文联出版社，2009年；张建民：《明清长江流域山区资源开发与环境演变——以秦岭大巴山区位中心》，武汉：武汉大学出版社，2007年。。行业群体则是同一类型商品运输业务发展到一定规模和水平之后产生的专业化组织，有利于整合资源、提高效率、规范行业活动。由于丹江商路的困难比较多，所以同行业协作、组织专业化是大规模商业活动长期运行的基本保障。

表2 龙驹寨商人会馆概况②(19)② 商洛地区交通局、交通史编写办公室编：《商洛地区交通志》，西安：陕西人民出版社，1993年，第253 页。

其次，运输是商品由产地向市场流动的环节。“自汉口用水路运来之货物，于此地(龙驹寨)以驮马及人力运往西安，货物之输入者火柴、煤油、白糖等；输出汉口者如棉花、药材、牛皮、漆油、木耳之类。一年之经过额，火柴：福星、中兴、永顺约五六千箱。煤油：美孚约七八百箱。白糖：约三四千包。山货贩卖，为本地人之主要产业。”①(20)① 刘安国：《陕西交通挈要》，第52页。在光绪末年的《直隶商州乡土志·商务》中，也简略记录了清末龙驹寨与武汉间商品水运往来，具体情形如次：

核桃:由龙驹寨水运至襄樊、武汉者，每岁约十余万觔。

漆油:由龙驹寨水运至襄樊、武汉者，岁约二万余觔。

木耳:由龙驹寨水运至襄樊、武汉者，岁约四五万觔。

五倍子:由龙驹寨水运至襄樊、武汉者，岁约四五万觔。

苍术:由龙驹寨水运至襄樊、武汉者，岁约数十万觔。

洋布:自汉口水运至龙驹寨者，岁约两千余疋。

洋火:自汉口水运至龙驹寨者，岁约千余箱。

红白糖:自汉口水运至龙驹寨者，岁约万余觔。

烟草:自均州水运至龙驹寨者，岁约万余觔。

苏木:自汉口水运至龙驹寨者，岁约五百余觔。②(21)② 佚名：《陕西商州直隶州乡土志·商务》。

从上述不完全列举的往来商品名称以及去向来看，丹江商路的货运是多样化、大批量的，也是上下双向流动的。其实际经济价值，据《光绪三十四年本局收过百货厘金并开支薪水口食各经费细数清册》记载，当年总计征收458224.714两，其中白河分卡60698.346两、龙驹寨总卡91726两，其余关卡征收最多是泾阳巡卡47112.898两；在上解的412402.243两中，数额也是以这三卡为最，龙驹寨总卡89098.233两，白河分卡60072.346两，泾阳巡卡45096两。③(22)③杨绳信：《清末陕甘概况》，西安：三秦出版社，1997年，第203-204页。宣统元年六月的《陕西财政总局经收各地津贴银两清册》和《陕西省财政总局征收个头银清册》中，各卡津贴银两共有11280两，其中龙驹寨总卡有1920两，三原、泾阳、大佛寺、大庆关、潼关、凤翔各总卡和东关分卡(西安)各960两，汉中总卡、阳平总卡、东关分卡(西安)、南关分卡(西安)各600两，兴安总卡240两，龙驹寨一家独大；征收的个头银共计11714.195两，其中白河分卡5504.311两，兴安总卡2000.35两，略阳分卡1789.743两，汉中总卡1053.61两，阳平关分卡582.573两，宁强分卡460.744两，蜀河、芝川、勉县分卡三处合计也就300两略多①(23)① 杨绳信：《清末陕甘概况》，第200-202页。。从这些数据来看，丹江商路是清末陕西省最为重要的商路。

丹凤民谣说：“丹江河行木船下通武汉，脚子班送货物前呼后喊。油盐行过载行货堆积如山，大街市商店内百货绸缎。骡马帮分两路日夜不断，通西安达甘肃北出潼关。龙驹寨自古来水陆方便，被誉为‘小武汉’名不虚传。”②(24)② 丹凤县志编辑委员会：《丹凤县志》，第223页。存在这样的民间记忆，是因为丹江商路对于本地人有着举足轻重的经济价值。“湖北出入秦省之物”集散点的龙驹寨，在“春秋两季增水之时，民船指望来甚繁众。本地人除商业之经营外，无他事业。既有农业者，亦少而不振。”③(25)③刘安国：《陕西交通挈要》，第52页。“山货贩卖，为本地人之主要产业。”④(26)④刘安国：《陕西交通挈要》，第52页。

三、新式交通运输对丹江商路的渗透

“交通运输为经济活动提供空间联系的环境，也是市场空间结构形成和演变的主要条件。”⑤(27)⑤ 丁贤勇：《近代交通与市场空间结构的嬗变:以浙江为中心》，《中国经济史研究》2010年第3期。汉口开埠之后，轮船、铁路、公路陆续参与到了内地市场连接的重新构建之中，并产生了不同程度的影响。

(一)轮船与丹江商路

轮船是近代水上交通的代表。时人赞曰：“舟楫之利，至轮船为已极矣。大则重洋、巨海，可以浮游而自如；小则长江、内河，可以行走而无滞。其运载重物也，为至便。其传递紧信也，为至速。其护送急客也，为至妥。”⑥(28)⑥ “船舶论”，《申报》同治十一年四月二十四日(1872年5月30日)，第1版。这是对轮船的盛赞。实际上，受制于河道治理技术和经验，长江流域几乎全是自然航道，大多数航道等级低且季节变化大。汉江流域的轮船不多，主要是在中下游活动。清末宣统年间的汉水航路 “祇有春和公司一家营业。轮船事业，无可观者。…… 当夏季水量增加，可自汉口经仙桃镇、蔡店镇、汉川镇，而抵汉川。水少之时，只抵到蔡店而已。”①(29)① 《水运》，邮传部图书通译局编印，宣统二年夏五月(1910年5月)，第60页。日清汽船会社也曾专门对汉水航路进行调查，因航路多有障碍、预算不足而放弃了开通航线的计划。②(30)② 西川喜一：《長江航運と流域の富源》，上海：上海日本堂書房，1914年，第108页。到了20世纪20年代，襄阳以上，“夏季水涨时，帆船复能北行九百里至汉中。”③(31)③ 张其昀：《新学制人生地理教科书》(下)，北京：商务印书馆，1926年，第325页。轮船在襄阳至汉口间的航行，同时民间木船普遍并存。至于汉江支流的丹江，因不具备轮船通航的条件，一直沿用传统木船。

(二)铁路与丹江商路

铁路是近代交通的大动脉。京汉铁路是汉江流域出现的第一条铁路。在京汉铁路开通之前，丹江商路是湖北、陕西之间最重要的交通运输线。1900年，庚子国难，光绪皇帝和慈禧太后逃至西安。南方各地的漕粮贡赋等物资暂时转运西安行在。张之洞受命从丹江商路转运了大量汉阳枪炮厂生产的军械弹药。江苏受命调运漕粮并采买米石经丹江水道“由鄂运陕”，以供皇室之用。在汉口设有运米总局，在“老河口、龙驹寨各设分局， 经理收米、雇船、过驳、起岸等事”，由陕西省派人在龙驹寨或荆紫关接运。④(32)④ 《清德宗实录》第7册，北京：中华书局，1987年，第195页。唐晏《庚子西行记》说：“今年南漕皆改道由汉水入荆紫关溯龙驹寨入秦，此为西幸之第一筹画。”⑤(33)⑤ 唐晏：《庚子西行记》，新北：广文书局，1967年，第31—32页。同年，吴宓一家从关中前往上海，“自西安行六日，至龙驹寨。再行四日，抵河南之荆紫关。在此换船，沿丹江，行四五日，抵河南省淅川厅(今为光化县)之老河口。老河口为巨埠，由此换成大船，沿汉江，入湖北，过襄阳与樊城，遇顺风可疾驰，直到汉口矣。”“在汉口住三五日，即乘鄱阳轮船赴上海。”⑥(34)⑥ 吴宓：《吴宓自编年谱》，北京：三联书店，1995年，第41页。文中“河南省淅川厅(今光化县)之老河口”记述有误。清代老河口属湖北襄阳府光化县，此处应是“湖北光化县老河口。”

京汉铁路竣工于1905年，1906年4月全线通车。1907年，龙驹寨征收厘金117420余两，宣统元年(公元1909年)则降至78910 两⑦(35)⑦陕西清理财政局编辑：《陕西财政说明书·岁入部·厘金》，1909年，第100-101，101页。。龙驹寨“虽在上等之列，有日下之势。”⑧(36)⑧陕西清理财政局编辑：《陕西财政说明书·岁入部·厘金》，1909年，第100-101，101页。是因为西北外销货运以及旅客出行都开始把目光投向京汉铁路。《陕西同乡会劝学刍言·东游必须》中说：“西安至河南郑州共路程一千零七十里，约十三日可到。”“自郑州搬(换)火车至汉口约一千三百余里，约一日半可到。自汉口搬(换)轮船至上海共二千三百四十六里，约二日可到。”①(37)① 陕西同乡会干事编：《陕西同乡会劝学刍言》，东京翔鸾社，1905年，第9，10页。从西安东出潼关到郑州，乘坐火车到武汉转轮船去上海，总计花费十六日半。前文中提到吴宓一家取道丹江的行程，十五天才能到达老河口，“十余日至汉口”②(38)② 陕西实业考察团编：《陕西实业考察》，陇海铁路管理局，1933年，第482页。。铁路缩短了西安到汉口的空间距离。

同为汉江支流的唐白河，“昔为豫鄂两省交通要道，在前清时，沿河各埠，极为繁荣。”“自平汉铁路通，民八以后，复加匪患搅扰，多年河道状况，复又日坏，商业凋零，迥非昔比。近年秩序安定，航运渐有起色，惟货物自铁路运出者极多，由航运者因之骤减。”③(39)③ 经济部编：《汉江水道查勘报告》，第59-60页。京汉铁路通车不只是对中上游传统商路造成了冲击，还是国内市场连接重组的开端。

1904年10月，作为京汉铁路支线的汴洛铁路开始动工，1909年12月竣工，1910年1月正式通车。1912年9月，北洋政府与比利时签订陇海铁路借款合同，以汴洛铁路为基础向东西两个方向延展，于1913年5月正式开工。1920年5月，北洋政府又与比利时和荷兰签订了借款合同，继续修建陇海铁路。到1927年11月，西段线路修到了灵宝。1928年，南京政府铁道部决定续建陇海铁路灵潼段(灵宝—潼关)，1930年11月开工，1931年12月竣工。此时已有西安至潼关公路，可与灵潼段铁路相接。1932年8月，潼西(潼关—西安)段长开工，1934年12月竣工。潼西段铁路通车后，两地之间只需4小时，比西潼公路快2小时且更为舒适。1935年1月西宝(西安—宝鸡)段开工，1936年12月竣工。昔日“秦陇之运输，十九经汉水以入长江，豫省之交通，半由许邓以涉襄樊，四川之出入，势须取道汉口，而湘沅之往还，亦殊不得不过洞庭焉。……陇海通达西安，陕甘之宝藏流入徐海；郑州握四方交通之枢纽，中州之贸迁遂不一其途。”④(40)④ 李学之：《从铁展会平汉粤汉两路沿线物产报告中观察汉口地位》，《汉口商业月刊》第1卷1934年第7期。陇海铁路打通了关中东西方向的交通，中转郑州即可畅通南北各省。1936年10月10日起实行的陇海线时刻表，上午11:10从西安出发，次日4:00可到达郑州。①(41)① 铁道部业务司运输科编：《全国铁路客车时刻及票价表》第6期，铁道部业务司运输科编印，中国第二历史档案馆，全宗号669，案卷号45，1937年。郑州到汉口的特快是上午5:55出发，当日晚22:20到达大智门；普通客车是上午9:50出发，次日上午6:30到达大智门站；客货混合车是晚上22:20出发，次日10:13到达。据此推算，汉口到西安的时间可以缩短到3天左右，相对于前文所述吴宓25天跋山涉水的行程，铁路前所未有地拉近了两个城市的距离。明清时期丹江商路赖以立身的相对优势，至此丧失了。

(三)公路与丹江商路

公路如同近代交通体系的毛细血管，可与铁路、水运相辅相成、相得益彰。“吾国内河小轮，多载客商，不若长江外海之气船，能多装货物，且水道不通之处及水浅之地，并汽船而无之。装运商品，或用帆船或用人力车，旷日费时。其艰难更不堪设想，有汽车以为辅助，则各镇各村俱可接。昔之十日可达者，今则一二日可以毕事。”②(42)② 《汽车马路占交通之重要位置》，《道路月刊》1992年第2卷第1期，“选论”，第2-3页。1919年，陕西官员开始筹划公路修建，到1922年，西安至潼关的公路完成。“西安至潼关之汽车，每日开一次或二三次不等，视搭客多寡而定，不过六小时即抵潼关矣！……欲求教育实业之发展，舍便利交通别无良策。然陇海路若修至西安，至少尚需六年，全路搞成尚无时日。治标之法，惟多辟省道，多购汽车，交通自便，民智自开，不惟出口土货，销路日增；行旅往来，节省时日；而调兵运饷，迅捷无比，匪患或因之消灭，愿陕人急起直追也！”③(43)③ 王文杰：《亟宜开发陕西交通刍议》，《新陕西》1931年第1卷第9期。

1923年8月，《陕西省道局修治省道计划大纲》将“长南支路”(长安经兰田、商县、龙驹寨至商南，达河南之淅川境)列入省道修建计划，认为该路“东通宛洛，南接唐邓，山路崎岖，形势险峻，自来为军事上要道。且经过各县物产畅旺，如麦粟棉花橡槲及铜漆矿产药材等物，商人咸集于龙驹寨，往湖北之老河口向汉口销售，归则运载杂货布匹仍由此道入陕。在清末已有开筑此路之计划，著循旧路修成新道，交通便利，商业必更有起色”①。(44)① 《陕西省道局修治省道计划大纲》，《道路月刊》1923年第7卷第2号。20世纪20年代的丹江流域没有铁路和轮船，规划长南支路的主要目的在于提升丹江商路的效率。丹江地处秦岭东部余脉之中，地形复杂多变，全长443公里，木船航程为293公里。商洛境内的丹江航道，上行仅载重4吨，水大时下行最多载重10吨。商州龙驹寨到淅川荆紫关的水程共计167公里，在平水时期，往返一趟需要20天。公路的速率则会高出很多。1934年，薛绍铭搭乘汽车从三台到绵阳， 140里耗时5小时，平均28公里每小时。②(45)② 薛绍铭：《黔滇川旅行记》，北京：中华书局，1938年，第157页。陕西省道局在1923年8月规划的西安到荆紫关公路里程为352公里，路况与三台到绵阳相似，以25公里每小时来计算，西安到荆紫关大约14小时。这就显著降低了时间成本，同时也降低路途风险和人力劳顿。公路在此有缩短空间距离的作用。

因军阀混战、时局动荡，直到1937年才修通了陕西长安至河南内乡县西坪的长坪公路。“惟以越山临河，地形异常复杂，上峰又限期竣工，时间过于迫促，款项既不充分，材料尤难运输，以固所有计划因陋就简。”③(46)③ 《西荆公路工程概要》，《道路月刊》1937年第53卷第3号，第37页。在长坪线开办时，装载二千斤至五千斤左右货物的船只，在大水时船可至龙驹寨，平水时就只能到荆紫关等地。④(47)④ 万琼：《汉江水道与西北驿运》，《驿运月刊》1941年第1卷第3期,第26页。长坪公路开通时，修路废弃杂物对丹江河道造成了破坏性影响，荆紫关以上河段难以行船，但丹江支流经两河口到西峡口即可改为公路运输。凡是西安方向的货物，可由此改装汽车运输。下行货物亦可于此转运。公路运输替代传统水运和骡马驼运，对于提升丹江商路效率是很有裨益的。长坪公路是陕西省公路干道网络的组成部分，而陕西公路干道是以西安东西向为主轴线的，加之陇海铁路也已通车西安，丹江商路在跨区域市场连接价值实际上趋于式微。

四、市场连接模式与商路演变的逻辑

“商品经济的活动包括商品的生产、流通、仓储以及消费活动，是在一定的地域空间进行的。自然地理环境是商品经济活动的最基本因素，而人文环境对商品经济的发展起着决定性的作用。商品经济的活动随着人文地理环境的迅速发展变化而相应地变化。”①(48)① 马林等：《中国经济地理》，北京：中国财政经济出版社，1997年，第339页。商路属于商业活动中的运输环节。从近代丹江商路的演变看，基于特定时代的社会经济、交通技术而形成的市场连接模式是人文地理环境的基本面，随着经济技术迭代变迁，市场连接模式必然与之相应。

近代之前的中国是农业社会，商路是不同区域农业产物交流的线路。商路从来不是自给自足的产物，而是面向跨区域市场供需交流的动态连接关系。丹江商路是农业社会的产物，整个汉江流域的水陆商业网络均属于农业文明的产物。农业社会的交通大多依赖自然生态环境，人类能够获取的动力主要来自动物、河流等形式。传统社会的市场网络是基于农耕时代的经济地理和技术环境，由社会分工、协作而达成的动态平衡连接关系。在市场最优原则和交通最优原则的作用下，汉江流域形成了以汉江干支流为依托的树状市场网络，汉口自然而然的成为了汉江流域的中心城市，其九省通衢的强悍吸纳力与辐射力，通过汉江干支流的人员、商品流动，将整个汉江流域整合成了一个共同体，不仅将襄阳、老河口这些省内的重要市镇收为腹地，也对河南境内的唐白河一带、陕西境内的汉江上游，甚至对关陇地区形成有效辐射。依附农业时代高效的网络连接，丹江商路实现了经济价值和交通地位的不断上升，商贸活动的中继市镇龙驹寨、荆紫关成为显赫一时的商路市镇。

近代以后，自然地理空间格局未变，但是工业技术已经成为中国社会经济发展新趋势。在市场最优和交通最优原则的作用下，机械动力成为了新市场连接模式的能量之源，轮船、铁路、公路是新市场连接模式的载体和中介。在文献数据的对比中，可以看到新的交通技术空前缩短了地理空间距离，远程运输变得更为便利、快捷。高效连接对低效连接造成了严重冲击，汉江流域原有的树状市场网络不断出现新陈代谢。新的市场连接高效且不断上升，旧有市场连接低效且不断下沉。这是社会经济迭代发展的必然规律。在这一过程中，实现了近代转型的汉口成为了国内外市场的超级连接点，汉江中下游的人员货物先到汉口然后中转是最优选择②(49)② 新市场连接模式对汉江中下游地区交通演变的影响，可参阅：张笃勤：《清代汉江流域交通变革与城镇兴衰》，《城市史研究》2014年第9期。；西安成为陕西新连接的中心，省内各处人员货物先通过公路汇集到西安，再经陇海铁路运出是最优选项。丹江商路的新陈代谢是有限的，其连接价值处于下沉状态，其间的商路市镇也不可避免地呈现出相同趋势。此外，汉江中下游地区的诸多变故对传统市场网络也造成了解构作用。譬如：江汉地区近代工商业的发展，加速了江汉地区传统手工业的衰落；关陇地区各种近代工商业的兴办以及新式交通的不断拓展，改变了地区间原有的供需关系；三十年代的汉江大水，对汉江中下游社会经济造成了非常严重的破坏；特别是抗日战争期间，日本侵华军队严重干扰了汉江流域的商路的通畅。这些因素在不同程度上加速了丹江商路市场连接功能的弱化。

概而言之，丹江商路在不同历史时期的繁荣抑或是衰落，其深层逻辑是相通的。“一切重要的历史事件的终极原因和伟大动力是社会经济的发展，是生产方式和交换方式的改变。”①(50)① 《马克思恩格斯选集》第3卷，北京：人民出版社，1995年，第704-705页。市场连接的不同反映了不同时代社会生产力与生产关系的适配。新的市场连接是生产关系与社会生产力发展方向相适应的外化表现，其取代旧连接模式的过程往往是复杂多样的，大趋势则是必然的。