警冲标、钢轨绝缘和出站信号机位置关系

龙伟民

摘要：从保证行车安全和股道有效长的角度，对绝缘节、警冲标和出站信号机位置配合关系进行深入分析;对无轨道电路和有轨道电路，对普速铁路和高速铁路等多种情况，都进行了全面的论述，有利于铁路工程实际工作和教学工作实际需要。

关键词：行车安全;股道有效长;绝缘节;警冲标;出站信号机

在新建或改建铁路工程实际工作中，常遇到列车尾部过标了，但邻线出站信号却开放不了，导致耽搁行车的问题。如图1所示三股道车站，当下行列车进入1道后，由于1号道岔警冲标设置位置不对，虽然其尾部过了警冲标，但由于其最后轮对没有越过S1处的绝缘节，导致1-3DG轨道电路红光带不灭。这样，Ⅱ道和3道的上行列车都无法开放信号发出。

实际工作中，警冲标被简单地理解为就设在线间距为4米左右的地点，而没有考虑与出站信号机、钢轨绝缘之间的位置配合关系。

在没有轨道电路的车站，警冲标一般设置在两线路间距不小于4m的地点[1]。在有轨道电路的车站，还需综合考虑与出站信号机、钢轨绝缘的位置关系。具体来说，在无动车组运行的线路上，钢轨绝缘距警冲标不得小于3.5m;在有动车组运行的线路上，其安装位置不得小于5m[2][3]。当警冲标与钢轨绝缘距离过大时，应移设警冲标[4]。出站信号机原则上与钢轨绝缘并列设置。当不能设在同一坐标时，钢轨绝缘可设在出站信号显示前方1m或后方6.5m的范围内[2][3][4]。

警冲标属于信号标志，但属于工务部门管理。实际工作中，工务部门一般按两线路间距略大于4m的地点来设置。绝缘节和出站信号机属于信号设备，属于电务部门管理。实际工作中，电务部门一般按不侵建筑限界的原则来设置出站信号机和钢轨绝缘。两个部门在三者的关系上往往出现偏差，导致出现上述耽搁行车的问题。

警冲标的位置可用其距对应道岔中心的距离来具体描述，这个距离取决于道岔号数、岔后连接曲线半径和线路间距，而且这个距离是个最小值，即警冲标还可以往站内移动，但会使股道有效长度减少。往站内移动的具体位置是要根据与钢轨绝缘的位置关系来决定的。

钢轨绝缘的位置又和出站信号机的位置相互制约，而且还只能安装在有轨缝的地方。如果没有轨缝，也可以往站内移动，当有效长不够时才考虑采取锯轨措施人为形成轨缝。但是要注意，锯轨也有相关规定，不能在任意位置锯轨。其位置同样可以用其距对应道岔中心的距离来具体描述。

信号机的位置也可以用其距对应道岔中心的距离来具体描述，其距离除了取决于道岔号数、岔后连接曲线半径和线路间距外，还与信号机本身是高柱的，还是矮型的有关，以及与其自身宽度有关。当然这个距离也是个最小值，也可以往站内移动，但也会使股道有效长度减少。

因此，警冲标、钢轨绝缘和出站信号机位置关系必须综合考虑，统一设置。

比如辙叉号数为12号的道岔、5m线路间距、岔后连接曲线半径为400m时，工务部门一般按线间距略大于4m的地点设置警冲标。此时，警冲标距道岔中心的距离为49.857m。但这种情况下，电务部门按出站信号机不侵建筑限界为原则设置出站信号机和钢轨绝缘。按高柱出站信号机考虑，一般设在至少82.5m的地点;按矮型出站信号机考虑，至少设在57.5m的位置。两者的位置配合关系明显出现较大偏差，就会导致列车尾部过标但会影响邻线行车的问题。此时，应该由工务部门将警冲标移至与钢轨绝缘相配合的位置。

根据以上原则，图1的车站如按无轨道电路车站设计，警冲标和出站信号机位置关系如表1所示。由于无轨道电路，因此无需设置钢轨绝缘。同时，警冲标和出站信号机没有相互制约关系，可以互相独立设置。

如按无动车组运行有轨道电路车站设计，警冲标、钢轨绝缘和出站信号机位置关系如表2所示。实际设置时，还需根据轨缝情况和股道有效长来决定。

如按高铁有动车组运行车站设计，警冲标、钢轨绝缘和出站信号机位置关系如表3所示。实际设置时，也需根据轨缝情况和股道有效长来决定。

根据工程实际工作和教学实际工作需要，加强工务和电务部门的配合，精准理解好警冲标、钢轨绝缘和出站信号机的位置关系，灵活运用好它们的设置原则，可以对行车工作的干扰。

参考文献

[1]常治平.铁路线路及站场.北京：中国铁道出版社，2009.

[2]铁总运[2015]238号.普速铁路信号维护规则（技术标准）.北京：中国铁道出版社，2016.

[3]鐵总运[2015]322号.高速铁路信号维护规则（技术标准）.北京：中国铁道出版社，2016.

[4]阮振铎.铁路信号设计与施工.北京：中国铁道出版社，2016.