产学研创新协同资源统筹与管理模式探讨

2021-10-25蒲永锋申棋仁马芳武

中国科技产业 2021年10期

蒲永锋申棋仁马芳武

（吉林大学汽车工程学院，吉林长春 130025）

0 引言

在当今中美贸易关系紧张，同时受疫情影响国际大环境不容乐观的今天，如何掌握关键核心技术，使之不再受制于人，成为社会共同关注的焦点。若要解决此问题，最有效的方法就是创新。习近平总书记多次谈及创新的重要性，其中就说到：“与发达国家相比，我国科技创新的基础还不牢固，创新水平还存在明显差距，在一些领域差距非但没有缩小，反而有扩大趋势。国际科技竞争，犹如逆水行舟，不进则退啊！”这反映了我国目前在创新层面仍然和发达国家之间存在不小的差距，因此我们整个社会需要更多的创新，尤其是科技方面的创新。

高校作为社会中教育和科研的主要承载机构，肩负着输送优秀人才、提供科技创新成果的社会责任。中国的高速发展，如果说之前依赖的是人口红利，那么近10年来，随着人口红利的逐渐消退，高等教育全面扩招带来的“教育红利”弥补了人口红利衰退的影响。可是环顾一圈，“象牙塔”里还是太理想，出现了高校科研与产业实践之间严重脱节的现象，表现出的社会现象就是高校的人才产能“过剩”[1]。分析其中的原因，真正“过剩”的并非是人才，而是符合产业和社会需求的人才，原因不外乎部分高校对自身定位不准确，长期脱离市场，对产业变革和发展不敏锐。故高校的人才培养、科研创新，也需要供给侧优化和改革。

从现有统计数据看，东部地区高校的产学研合作积极性高于其他地区高校，并且理工类学科的协同创新资源与比例也明显高于其他学科[2]。本文将从吉林大学汽车工程学院与青岛市政府以及地方企业合作的成功案例入手，分析现有产学研创新模式存在的问题，给出一种可以推广的范式，并对该模式下的管理方式进行一定思考。

1 产学研合作

1.1 概念的提出和发展

2011年，时任中共中央总书记胡锦涛在清华大学百年校庆时发表讲话提出“创新协同”的理念和要求，随后国家推动了高等学校创新能力提升计划，也称“2011计划”，在全国范围内的执行，引发了国内高校和企业参与“产学研合作”的一次高潮。自从李克强总理在2015年作了“大众创业，万众创新”的工作报告后，高校与企业之间的合作更加紧密，同时地方政府也加入了这场创新盛会，为产学研合作注入了崭新的血液。

目前国内产学研相关合作已经初见成效，尤其是以清华大学为首的理工科高校，已经在行业内树立起了对应的产业优势，并且在社会中有着广泛的传播度[3]。通过对各高校科研经费的统计，不难发现，国内产学研合作仍然存在着部分高校的垄断现象，尽管这一不均衡的发展现象已经逐年衰减，但仍然存在，并且可能阻碍全社会、全行业产学研创新活动的发展[4]。

1.2 合作案例

东部高校和企业在全国范围内的产学研合作中位于前列，不论是资助资金的份额，还是产业覆盖的广度，都相比于其它地区高校具有显著优势[5]。参考汽车行业的产业关系和发展布局，吉大汽车学院选择浙江某企业进行相关的合作。该学院提供自动驾驶技术和线控底盘技术的师生对该企业进行技术支持，而企业则主动招揽相关项目，为学院提供实践机会和更多的资金支持。此外，地方政府大力支持相关模式在当地的开展，为企业和高校提供了资金资助以及免税政策，还提供生产和办公等场所，并且为鼓励校企之间的技术转让和合作，提供了多方便利。近年来随着“制造2025”以及自动驾驶的行业红利，本例中的汽车学院积极响应国家、社会以及学院内部对于创新转型的号召，多次开展与企业、地方的相关合作，为学院人才培养、教育教学改革、科技成果转化提供了方向上的指引。本次合作始于2019年，依托长三角地区的供应链优势以及市场优势，结合高校的优势，合作项目的产值已经达到500万，并且第二年超出预期产值40%，相对于第一年的产值实现了800%的增幅。目前，该合作已经在产业内小有名气，通过与其余高校类似合作项目的联合开发，不同高校、企业之间跨地区、跨产业的创新研发，多方都获得不同程度的收益。

2 问题探讨

2.1 宏观层面的合作探讨

产学研，主要包括三方面：产业、教学、研究，其中涉及企业、高校和政府，三者都有着不同的利益诉求，也有着不同的社会责任，但这种创新合作方式却是三方受益的[6]。企业希望从高校获得技术上的支持，提供创新的理论支撑，同时希望从政府获得创新成本的减免，加速产业创新的进程。高校希望从企业获得理论应用的机会，获取行业的最新进展，并且获得一定的研发经费，同时希望从政府获得更多类似合作的机会，以及一定程度的科研资金资助。政府希望从企业和高校的产学合作中找到推动地方经济发展的推动力，并且从中找到地方行业发展和转型的突破口，以整个社会和行业利益为导向，支持并引导产学研协同创新的有效开展。

2.1.1 参与方之间的利益诉求

“榫卯”结构使三方之间彼此镶嵌，利益密不可分，这样看来，如此的合作关系应该是很完美的闭环，可是不完美的因素仍然存在。对于企业来说，一旦高校提供的技术支持突然撤离，则辛苦经营的合作关系对于己方来说，很容易是竹篮打水一场空。解决该问题的方法即为在校企双方之间建立双向的知识沟通，或者双向的创新通道，不能只是高校向企业的单方面援助，还需要企业自身不断地提高科技创新能力，增强企业人员的知识水平。比如说派企业技术人员到对应课题组或者学院学习，学习的方法不限于进行非全日制研究生的培养、深入联合培养或者是以旁听生的身份加入其中，这些都需要第三方的介入，保证企业向高校学习通道的畅通，防止高校撤离后企业完全丧失自主创新能力。对于高校来说，希望可以获得更多的实践机会，尤其是可实践的理论越新越好、越深越好。另一方面，来自企业的资金支持也是进行科研创新的经济基础，如何防止企业获得技术后“跑路”的问题，也是高校和企业合作中经常面临的问题。解决该问题，也需要第三方的介入，需要牢牢握紧双方，让其中的经济通路不能中断，并且可以委托更为专业的机构和企业寻求高新技术转化的机遇。对于政府，最迫切的就是想知道，某次合作到底能带来什么样的区域经济效益和发展推动力，只有这样才能使纳税人的钱用在刀刃上。从现有的实践经验看，地方政府对于资金的支持大多分为事前资助和事后奖励两种，并且事前资助的比例较多。尽管事前资助可以帮助校企双方缓解经济上的压力，同样也容易发生“空气投资”的现象；但以事后奖励为主则容易使合作关系在初期就因为资金问题而破裂，不能孕育出创新的果实。据此，地方政府应该将事前资助和事后奖励进行衡量，结合行业趋势、校企双方各自实力，运用大数据的方法来评判一次合作的成功几率，给予不同程度的资助和奖励。政府部门的公信力不可忽略，使用对应的社会影响力和执行力，将上述的第三方权力由政府职能部门来行使，强有力地确保校企双方间知识、技术、资金、项目等方面的到位执行，最大限度地实现三赢。

在本案例中，高校提供了硕博士和教师资源深入企业一线指导设计工作，提供企业创新的内动力。前来提供技术支持的高校人员，定期组织相关培训会，和工程师一起进行设计工作，使工程师们不仅会用，还学会为什么要这样用，从企业内提高整体的科技创新水平。企业则借助高校带来的创新因素，实现产品上的创新创造，获得更多的行业份额和知名度，吸引更多的高新项目，充分利用高校与政府资源，推动联合创新共同发展。政府通过投资、资助等方式为高校和企业提供所需要的生产场地、资金补助以及研发经费，做到了事前补助和事后奖励的结合，以年产值作为衡量标准，对下一年的资助和当年的奖励划定等级，有效提高了各方合作的积极性和有效性。

2.1.2 内外资源的有效协调

传统的创新活动，一般采取“基础研究-应用研究-技术开发”这样的先后顺序，产学研创新协同的优势在于将后面两部分并发进行，在应用研究的同时也进行技术开发，缩短研究内容转化为产品的时间，提高行业更新速度。本案例中，在激光雷达定位、线控底盘控制算法等项目的开发过程中，实现了应用研究和技术开发的结合，在不断调试和改换算法的过程中迭代对应算法和产品，在较短时间内完成了产品主体部分的正向开发，充分证明了产学研合作是具有独特活力、有效的协同创新手段。

本案例中的协同工作不仅在汽车学院与浙江某企业之间开展，这样的是最低层次的协同创新。当下社会的创新往往都不是一个行业或者一个学科的独行之路，越来越多合作需要多学科、多行业共同参与，实现真正意义上的学科产业交叉融合。为了避免闭门造车、自说自话的低级创新或者是无用创新，该协同体运用行业内资源，调动内部和外部的有效资源，帮助更多的学科、产业在产学研协同创新的摸索中找到正确的道路。为了避免这种情况的发生，向另一协同创新的范例寻求合作。另一范例是北京某高校和四川企业及政府共同努力的结果，主要优势在于自动驾驶底层软件层面关键技术的开发和设计。两个团队分别在硬件和软件上互有优势，并且处在自动驾驶行业内的两枝，存在着少量的技术重叠与大量的技术差异，自然也存在着大量的产业资源差异。通过两个团队的合作，结成两所高校、两地企业、两地政府之间的产学研联盟，扩大了各自原本的产业圈及资源圈。

对于两所高校来说，从产学研联盟入手，更深层次地促进了双方的学术交流，作为国内汽车行业的高校代表，两校的合作更进一步推动了相关成果和产出，加速了行业转型方向的探索，为其他类似院校的合作提供了良好的示范。对于两地企业来说，东部及西南的产业形式、产业规模、产业组成都有着或多或少的差异，地域分割带来的产业分割随着联盟的形成逐渐打破，东部的制造业产业链为西南地区的汽车行业提供了更多的选择。西南地区行业市场仍有相当大的发展空间，为东部企业提供了更广阔的产业市场。低价、广泛的供应商为推动整个行业研发成本、制造成本的降低提供了有利的基础；而宽广、有潜力的市场则为整个行业的良性竞争和发展带来了源源不断的“源头活水”。除了上面提到的联盟，该次合作还与陕西、河南、山东等地的产学研合作体、高校、企业形成了更大的产学研合作联盟，推动了整个行业的良性发展。

上述均为寻求外部联盟的案例，不可忽视的是，内部的团结协作也一样重要，尤其是各学科之间需要加强合作[7]。本例中的东北某高校从2010年前后就着手打造多学科交叉融合的发展布局，并且引进多位海内外专家，携手打造交叉学科的大发展。汽车行业本来就是一个多学科融合的产业，需要机械、电子、物理、化学、计算机等多学科知识的支撑，如今自动驾驶技术蓬勃发展，越来越多的跨界合作出现在大众面前。究其原因，无非是多行业的交叉合作更有利于相关技术的科研攻关以及创新突破。本例中的汽车学院从合作开始，就积极寻找校内的多方支持，交通、通信、计算机等学科在自动驾驶领域均有着各自独特的理论与研究手段，以学术领头人发起，其余学院积极响应，减少了校内研究的重复性，提高了整体的科研效率以及科研实力。各学院之间共享知识、共同参与项目，对各方的师生提升和知识积累都大有裨益，同样在不同学院主导的产学研研究中共同受益，增加了参与学院的科研经费。

在以上合作中，地方政府均给予了大量的资金支持，包括了研发经费补助、企业税收减免、厂房等租金减免，为创新协同团体缓解了经济方面的压力。同时，又在政策扶持、产业资源方面给予了对应的倾斜。比如，大力推动合作联盟与当地企业的合作。通过创新协同合作，促进了当地企业进行跨区域的合作，增加了订单和税收，提高了当地行业发展的平均水平。

以上都只是该合作内外资源协调的一部分。企业内的研发、人力等部门之间也存在着协调，政府内的各部门之间也存在着协调，共同的目的都是为了更快、更便捷、更人性化的生产协调以及行业进步，也是为全社会人民能够享受科技带来的便利共同努力。

2.2 微观层面的人才管理探讨

以上是对较为宏观方向的思考，事在人为，真正起到决定性作用的还是人。对于出身不同、目的不同、来自五湖四海的各路人才，创新“如同逆水行舟，不进则退”，只有不断地学习，才能真正实现深层次的创新能力提升。尤其高效、高质量的学习，影响着技术更新的速率。

2.2.1 人事管理与生产管理

校企合作中，因为高校的参与，企业原有的管理模式面临新的挑战。如何保证高校人员安全的前提下，最大化双方的利益，成为了产学研合作过程中无法避免的难题。

参与合作的高校人员，不仅要承担合作项目中的创新研发，还要承担学校方面的科研任务，所以不能用全职员工的方法来进行管理。

通过对案例及相关企业合作过程中相关管理的观察，我们将主要的管理分为人事管理和生产管理。人事管理存在的问题主要包括：工作制的协调、劳务费的协调；生产管理存在的问题主要包括：项目进度的协调、工作分工的协调。

工作制主张弹性工作制，在每天按时出勤的大前提下，工作时间内优先工程项目，其余时间可自行支配，完成学校方面的科研任务。这样既解决了高校师生大部分时间内的安全管理问题，也协调了高校人员在工程项目和科研项目之间的自我平衡。劳务费主张和实习生一致，但是应该以项目为单位进行劳务费量化。项目的进度协调应该保证个人参与项目的研发进度，不落后于企业的工程研发总体进度，但是进度的规划需要高级专家来把握，不能由个人来决定子工程的进度，而是由专家统一调度。工作分工的协调仍然需要高级专家来把握，明确企业工程师和高校师生各自的任务，尽量减少交叉项目和重复工作量，但是需要保证必不可少的合作任务，确保双方之间的知识交流通道畅通。

2.2.2 学习管理

习近平总书记用“逆水行舟”来比喻创新，学习更是这样。只有不断地学习，才能有不断创新的内动力。产学研的参与主体中，高校和企业是比较主要的两个，分别作为知识创新的“软核心”和产品生产的“硬核心”，在知识获取成本不断降低的今天，如何快速准确地获取需要的、对应的专业知识，成为企业知识学习的重要痛点。企业工程师在产品创新和研发时，面临的主要矛盾是自身知识深度相较于产品驱动知识的不足；而对于高校师生来说，从学术走向产业也同样存在着自身知识和产品驱动知识不匹配这样的矛盾。因此，对于寻求深层次知识的企业工程师，以及寻找产品驱动知识学习途径的高校师生，产学研创新协同合作中的知识交流就显得尤为重要。

在以上合作案例中，我们在知识交流中发现很多问题，总结为以下四点：知识分类难，工程上手难，理论自学难，理论实践贯通难。知识分类难体现在双方在学习过程中，难以对书本上的理论，以及实践中蕴含的理论进行层次分类，很容易出现一上手就面对比较高深的问题，导致学习自主性不强、积极性不高。因为没有循序渐进，很难获得学习的正向反馈，所以很难维持学习的动力。工程上手难体现在高校方在刚接触工程实践的时候，对工程使用的软硬件不能快速上手，导致在第一步就浪费了很多时间。而知识自学难，体现在工程师们在学习理论知识的时候，多以自学为主，无法快速把握其中的重点和要点。理论实践贯通难则是双方在理论实践相结合中最常见的问题，不知道如何利用理论指导实践，不清楚工程实践中蕴含的理论。

为了解决以上四个问题，合作双方分别对症下药。高校提供具有企业实践经历的高水平师资力量，进行知识层级的分类。因为有企业实践的相关经历，以及高校环境下对知识体系的熟悉，很容易快速地为高校和企业双方有学习需要的人员提供知识的系统分层，让双方由浅入深地高效学习。企业提供经验丰富的工程师来一线指导，让高校方可以快速上手，并掌握必要的操作技巧。高校提供理论深度较深的师生来做系列培训，并邀请学术大咖来做相关讲座。使企业工程师们既获得基础知识重点要点的答疑指导，还能有知识深度的初探，把握学术发展的风向。企业提供资深的研发工程师做指导，用自身的综合知识来教会大家如何融会贯通。研发骨干对实践、理论的理解有助于双方在学习中的相互作用，让理论和实践的结合更高效，更有针对性。

关于知识的层次分级，我们分别将高校和企业的学习分为5个层次，如图1所示。高校师生的产品驱动型知识学习分级：工程基础学习、正向工程初级开发、解决工程问题、正向工程高级开发、合作开发。企业工程师的理论知识学习分级：理论基础学习、产品驱动知识学习、理论与工程的初级结合、理论与工程的高级结合、合作开发。

图1 高校和企业学习分层

前面四个步骤除了让彼此都学习到各自需要的，也可以让彼此都清楚对方的知识域以及分工，这样可以提高创新协同过程中的效率和容错率。最后的合作开发则是双方各司其职，企业工程师主要是深耕工程实践，但和之前不同的是，要在实践过程中发现其中蕴含的理论知识；高校师生则是专注于理论创新，和之前相比，也要思考什么样的技术才是适合当下工程开发的。双方都要向对方提供自己关于工程和理论的思考，帮助对方做得更好，即帮助企业方解决工程问题，又帮助高校方发现理论的突破口，实现双赢！