许海东：汽车生态的要义是合作共生

文 / 本刊记者 黎冲森

制造生态和使用生态共同构建起完整的汽车生态，其中制造生态是基础，最终以汽车品牌为中心。但到目前为止，还没有一家企业真正成功建立起完整的生态。

汽车生态建设逐渐成为汽车企业和供应链企业共同面对的战略性发展问题。它要求我们用新的思维来重新审视汽车产业格局：未来汽车市场到底需要一个什么样的可持续性营生环境？在车企打造生态的早期阶段，又该如何解构汽车生态？为此，《汽车纵横》专访了中国汽车工业协会副总工程师许海东。

中国汽车工业协会副总工程师 许海东

汽车生态：制造生态+使用生态

《汽车纵横》：近年来，很多汽车企业都在喊要建生态。汽车企业到底需要建立一个什么样的生态？或者说，汽车生态到底有哪些要素或关键节点构成？

许海东：我们原来采用“系统”思维，各部件或者各功能组合在一起，形成一个系统，牵一发而动全身，彼此深层次相互影响。而“生态”借用了生物学观点，从系统思维发展到生态思维。就如动物吸收氧气，排出二氧化碳，而植物吸收二氧化碳，通过光合作用释放氧气，形成生态循环。生态一定是系统，我们可以用活的或者生命体去理解它，是多个活的生命体之间形成的相互依存、相互助力和共同进化的关系。1993年，穆尔提出了“商业生态系统”概念。“商业生态系统”范围广泛，包含企业、客户、供应商、主要生产者、竞争者以及其他利害关系者。穆尔认为，企业需要和用户共同进化，而用户的最佳体验将是一切价值创造的开始。

在汽车行业，由制造系统发展到使用系统，再发展到汽车生态。也就是说，汽车生态通常由制造生态和使用生态两大部分构成。

我们原来主要谈制造系统，包括整车厂和供应链。制造系统由各供应系统组成，主机厂和零部件厂之间的关系属供应链管理。从生态角度来看，制造生态有很多供应商提供零部件，现在还包括软件、芯片等，这个系统更丰富了。从制造系统变成制造生态，主机厂和零部件企业之间形成一种活的、共生的关系。制造生态的核心是主机厂，主机厂通过把汽车销售给消费者，实现价值后再支付给供应商，带动零部件企业共同生存发展，为消费者创造价值；而零部件企业和软件企业自身也需要创新，提高产品质量，优化成本等，把更优质的产品提供给主机厂，两者形成一种活的循环系统。

汽车的使用系统也在发生变化。原来整车企业主要造车，再由经销商卖车和提供售后服务，而现在开始向出行服务商转变，不光造车，还要满足消费者的出行服务需求。其中，汽车是基础，用户在车上可能还需处理多种相关事务，比如商业交流、电话会议、发送邮件、购物、娱乐和导航等。使用系统逐渐发展成使用生态。

因此，汽车企业需要建立这两个生态，不光要打造造好车的生态，而且要扩展使用车的生态。制造生态是基础，制造生态和使用生态共同构建起完整的汽车生态。

《汽车纵横》：从造车新势力发展来看，其中资本发挥了重要的助推作用。如何看待资本在汽车生态打造中的价值？

许海东：资本伴随着汽车产业发展，在汽车生态发展过程中没有资本支持肯定不行的。在汽车生态中，金融体系必不可少，但资本的核心作用是助力，是汽车整个生态中的一部分。汽车制造和使用生态循环起来了，消费者加入到这个生态圈中，得到了较好的体验，就愿意买单，而企业的整个生态圈都获得盈利，然后再改进产品设计和研发新车型，资本才会升值，投资也才能变成活的，由此循环起来，搭建起生态。只靠资本输血，汽车生态是不完整的。

《汽车纵横》：过去叫系统或体系，而现在叫生态。那么，系统或体系与生态有何区别？

许海东：生态是活的或者有生命力的体系，是和消费者共同进化的，能够可持续发展。在这个体系里，不管大企业还是小企业，都能可持续地活下去，并且不断地进化和提升。如果主机厂过度挤压零部件供应商，最后零部件供应商活不下去，也会影响到主机厂的生存与发展。也就是说，主机厂要活好，也要让体系的内其他企业活好，让整个生态体系循环起来。同时，供应商也要有创新、变革的能力，也要具备能够独立活下去的能力，并在系统中发挥作用。这样，生态才会变得越来越好。

总体来说，日系车企的生态建得相对较好，它们与零部件供应商之间的关系维系得相对较好。比如，丰田汽车在出行系统就花了很多功夫做研究和探索。

《汽车纵横》：是否可以理解为，系统或者体系相对静止，生态更强调动态平衡性？

许海东：不能完全这样说，因为系统也是动态的，一直存在。生态是在原来系统的基础上发展而来，可以理解为，生态是活的系统、可以进化的系统。

四类企业或许适合自建生态

《汽车纵横》：汽车企业提出要做生态，但现实情况可能是，并不是所有汽车企业都适合这样做。请问什么类型的汽车企业适合自建生态？

许海东：从制造生态扩展到使用生态，我认为，主要有四类企业：一是传统汽车制造商，二是AI企业、软件企业和ICT企业，三是出行服务商，四是像苹果、小米等一直经营生态的企业。当然，目前苹果、小米的汽车还没做出来。

制造生态由传统的整车企业牵头，其中除了传统的零部件企业，还有新加入的从事激光、雷达、线控和电机等研发的企业，以及各类软件企业、芯片企业和ICT企业。汽车制造商依托其产品和品牌建立起生态。AI企业、软件企业和ICT企业也可以牵头，进入汽车制造行业，生产自动驾驶汽车。大的零部件供应商也可以以产品为核心建立起其生态，比如华为也有其生态。而出行服务商从汽车使用环节介入，建立其生态。但生态最终都是为消费者服务，为消费者获得更好的体验。

《汽车纵横》：大型汽车企业建生态好像理所当然，但资源实力较小的汽车企业建生态可能并不容易。那究竟什么类型的汽车企业不适合自建生态？

许海东：这与智能网联汽车发展一样，有些车企可能没有能力开发自动驾驶技术，但可以与那些拥有自动驾驶技术开发能力的企业合作。自己没有能力主导建生态体系，但可以与那些生态做得比较好的企业合作，比如在出行服务生态中，可以与滴滴合作。但小型企业也要培养自己的核心能力，以保证自己在生态系统中有其价值，这样才有其存活的意义。

《汽车纵横》：到目前为止，哪些汽车企业的生态建得比较好？

许海东：到目前为止，我认为还没有一家企业真正成功建立起完整的生态，整体上还处于发展过程中。但总体来说，日系车企的生态建得相对较好，它们与零部件供应商之间的关系维系得相对较好。比如，丰田汽车在出行系统就花了很多功夫做研究和探索。另外，类似于滴滴这样的出行服务商，在出行服务方面努力扩展自己的服务圈或者生态圈。

建生态的核心目的是为消费者服务，并让消费者体验到。只有消费者享受到你的生态，使用你的生态产品和服务，你的生态才能更好地活下去。同时，消费者的需求不断发展，并变得更加多元，这就势必要求生态内容更加丰富，企业与消费者在生态环境中共同进化。

《汽车纵横》：从整车企业来说，要建立比较理想的生态来服务企业发展的话，有哪些途径？

许海东：造好车，把产品做好，把制造生态做好，这是汽车企业的基本功；再扩展到服务，把服务做好，把使用生态做好，两者融合形成更大的生态。围绕产品和服务建立自己的生态，最终让消费者享受到你的产品和服务，也就是给消费者提供越来越好的体验。同时，在生态建设过程中，与供应商或者服务商要深度融合、共同发展。这可能就是建设生态的途径。

汽车生态的基础是汽车品牌

《汽车纵横》：汽车生态建设可能是一条宏大的资源布局与整合之路。这可能意味着无限期的投入。这个过程是动态的，也可以说是不断迭代的。汽车企业该如何把握汽车生态建设的发展节奏？

许海东：汽车生态建设是一个长期过程，在实践过程中，同样遵循从主要到次要、从关键事项到普通事项的发展节奏。从生态来说，要先考量如何活下来，再考虑如何进化，如何活得更好。活起来，不断进化，是汽车生态的本义。

对汽车企业来说，首先要把车造好，再扩展到服务等领域，满足消费者的出行等相关需求，进而扩展到生态建设。车企要根据消费者需求去了解和发掘市场需求，同时立足于消费者需求，把握发展节奏，太超前可能也不行。比如，传统汽车制造和智能网联、智能座舱等相结合，生产出自动驾驶汽车，逐渐满足用户驾驶需求；接下来再扩展更多服务领域，如电话商务会议、发邮件、导航等，满足消费者在车上处理事务的新需求，最后向出行服务商转型，这个过程也是企业和消费者共同进化的过程。

《汽车纵横》：在整车企业打造汽车生态过程中，供应链企业在其中该扮演何种角色？

许海东：供应链是一个链，里面有多家合作企业。供应链企业应有其自身的小生态，不能完全依附于汽车企业，也要有自身的核心能力，这样才能拥有比较强的生命力。比如，小巨人企业要有自己的研发和创新，在产品质量、成本控制等方面都做得很好，并不断改进提高，这样与其它生态中的企业才能形成良好的状态，也更有利于其融入大系统，成为大生态中的重要一环。

汽车企业所面临的风险或者挑战是，一方面，能否造好车，能否真正把产品做好，满足消费者的基本需求；另一方面，能否与时俱进，与AI、自动驾驶等新技术更好地结合起来，把智能网联汽车造好。这些都属于制造生态体系的建设。

《汽车纵横》：近年来，随着新技术的发展，零部件企业的话语权似乎在汽车整个产业链中比以前更强，从原来完全站在幕后，开始逐步站在前台，尤其智能驾驶类技术型企业表现得更突出。这是否意味着这些企业在汽车生态中的地位更突出？话语权扩大？

许海东：它们主要是AI、软件或芯片类企业，而非传统的零部件企业。它们拥有自己的核心能力，其实与整车企业属并列关系，是平级的，不能完全把它们当作汽车零部件企业。比如，华为说自己不造车，但它有自己的核心能力。它们是新的供应链企业，集中在自动驾驶领域，包括AI、软件、芯片、激光雷达、大数据等，因为它们是随着汽车的自动驾驶发展而新出现的，所以在传统汽车行业中显得更被重视，话语权扩大。但这只是一种错觉，未来双方会不断融合发展，难分地位贵贱。

《汽车纵横》：现在一些大型零部件国际企业也在做新技术，比如博世等，未来它们在汽车生态中扮演的角色会不会更突出？

许海东：它们不会更突出，主机厂依然会是汽车生态的核心。它们属于汽车零部件企业，其作用和现在的零部件供应链企业一样，除非它们自己去造车。博世等自建生态，那只是零部件领域的生态。我认为，汽车生态最终是以汽车品牌为中心来构建。

最大误区是用服务替代产品性能

《汽车纵横》：早前乐视汽车高调宣称要做基于生态的超级汽车，但结果是，并没有如愿。其中关键问题出在哪里？车企建汽车生态所面临的主要挑战或者风险在哪里？

许海东：乐视的生态并不是基于汽车而提出来的，汽车只是其生态的一部分。其实，当时乐视造车还没有真正开始，还处于造车的前期准备状态，可以说是处于“PPT造车”阶段，并没有把汽车造出来，所以看不到它的整个汽车生态是什么样。因此，我认为，乐视不是汽车生态的问题，而是没有把汽车造出来的问题，当时更多的只是一种宣传。也许其构想是，未来把其电视、手机等服务与汽车结合起来共建一个大的生态。

因此，汽车企业所面临的风险或者挑战是，一方面，能否造好车，能否真正把产品做好，满足消费者的基本需求；另一方面，能否与时俱进，与AI、自动驾驶等新技术更好地结合起来，把智能网联汽车造好。这些都属于制造生态体系的建设。车企以此为基础，再扩展到其他增值服务，形成服务生态，进而构建起整体完整的汽车生态，并不断地进化和发展。

《汽车纵横》：小米等企业一直在以手机或者终端载体等为基础打造自己的生态，现在又开始造车，延展到汽车领域。这样，其生态好像拉得特别长。

许海东：小米的整个链条的确是这样。但目前汽车生态建设还没有成功的先例。小米、苹果这类企业在自己的生态建设方面可能有其优势。但我们认为，小米还没有造车优势，没有自动驾驶技术方面的优势，也没有出行服务方面的优势，它的优势可能是基于其原有生态对消费者需求的部分了解，以及通过手机、家电等平台所建立的服务型生态，或许未来可能将把其手机服务型生态移植到汽车上来。所以，小米最终能不能把汽车生态做好，还有待观察。其实，在汽车生态建设上有先天优势的主要有三类企业：一是传统汽车制造商，二是AI、软件、自动驾驶等技术类企业，三是出行服务商。他们已经在汽车领域中具备了某些方面的优势或者是生态，可以不断去扩展进化，最终形成汽车生态。

《汽车纵横》：那整车企业打造生态，最容易陷入什么误区？

许海东：如果不先做好产品，过度依赖所谓生态和服务，最终会出问题。所以，最大的误区就是用服务替代产品本身的性能。在此过程中，如果车企过度挤压供应商，那么最后这个生态也不可持续。也就是说，主机厂要造好车，并把车卖出去，由此带动零部件厂商一起成长，同时零部件厂商也需要自我创新，不断提升自身的核心能力，这样大家才可能共同建立起良性、可持续发展的生态。这可能是未来汽车生态建成与否的关键。

合作共生和共同进化是生态基本逻辑

《汽车纵横》：汽车企业乐谈生态，好像其中机会特别多。对汽车企业而言，打造汽车生态，有哪些新的发展机遇？

许海东：打造汽车生态是未来发展方向和趋势，其中肯定存在许多发展机遇。从制造生态而言，新能源汽车和智能网联汽车发展就是很好的机遇，包括新能源汽车的制造、AI应用、提升驾乘体验等方面都有新机会；在使用生态方面，商务、娱乐和购物等用户需求也是新机会。

在使用生态建设方面，要深入了解消费者的需求，并为消费者提供更好的服务，其核心是方便、好用、信息全、价格还便宜。

《汽车纵横》：如果畅想一下的话，未来汽车企业的生态竞合会是什么样？

许海东：核心在于消费者体验。在用车体验方面，车要好用，包括舒适性、加速性、操控性、安全性和经济性等；在服务体验方面，有好的消费体验，包括开会、发邮件、接收新闻等商务服务和购物、订餐、导航、听音乐等生活服务；在出行服务体验方面，提供整套出行服务方案，包括提供整个行程规划，不同交通工具之间的接驳、订票、交通、酒店等信息，让消费者体验到快捷方便，价格还合理。对于大企业而言，建构起这样的汽车生态是很有前途的，并在这样的生态中竞争与合作。小型企业则可依附于此生态，寻找自己的发展空间。

《汽车纵横》：对汽车企业发展生态，还有何忠告或建言？

许海东：汽车企业过去可能只提供产品，而现在还为消费者提供相关服务，两者结合在一起构建起生态肯定是未来的发展方向。

首先，大企业的目标是建立大生态，并成为生态的领头者，形成自己的生态品牌。一些汽车品牌未来甚至可能成为出行服务商。但要成为汽车生态的带头人，就要掌握核心和关键技术。我认为，这大概率会从汽车制造企业、自动驾驶企业或出行服务商中产生。

其次，小企业也需要强壮自己，成为大生态中一个有用的机体。这个机体的作用可能有主有次，但不可或缺。比如，供应商有大小之分，但各自都要把自己的事情做好。

再次，生态中各主体之间要合作共生，互惠互利，彼此不可或缺。在生态建设过程中，主机厂不能过度压迫零部件企业，或者过度挤压小的供应商，因为它们活不好也会影响整个生态机体的生存，甚至生态体系也存活不下去。共同发展是生态发展的基本逻辑。

最后，在使用生态建设方面，要深入了解消费者的需求，并为消费者提供更好的服务，其核心是方便、好用、信息全、价格还便宜。

《汽车纵横》：显然，汽车生态建设既是机遇，也是挑战，是一项长期事业，并非一日之功。车企应量力而行，做好长期规划，不可急于求成，否则可能事与愿违。