集装箱海运价格不到两年暴涨超10倍？

飞涨一年多的海运价格又上热搜了。

9月17日，上海航运交易所公布最新的出口集装箱运价指数显示，代表即期价格的上海出口集装箱指数（SCFI）涨至4622.51点，创出历史新高，相比去年最低点818点，大涨465%。

中国外运股份有限公司员工曾源力提供的数据显示，去年6月到今年9月初，海运运费持续上涨，20英尺标准集装箱货柜从中国东部沿海港口到美国西海岸的价格由1000美元上涨至10000美元，最高时曾达到过15000美元;其他航线同样价格猛涨，发往中东的海运价格从300美元上涨至4500美元。

“完全超出了我们的预期，超出了企业的承受能力。但是，市场没有崩溃，因为市场的需求还很强，涨价可能还会持续，至少还将高位运行一段时间。”曾源力说。

需求大增，运转效率下降，中间商“炒箱倒舱”

海洋运输是提供海上客运或者货运服务的行业，是国际物流中最主要的运输方式。

中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司（000039.SZ，下称“中集集团”）是全球规模最大、品种最齐全的集装箱制造集团。9月3日，中集集团在回复投资者提问时称，疫情导致全球的码头作业效率下降，进而导致拥堵影响了空箱回流。到现在为止这个局面改变不了，集装箱航运的景气有可能持续到明年上半年。

宁波诚优进出口公司主要面向美国、欧洲市场，公司总经理顾少勇对《中国经济周刊》记者说，为应对疫情、刺激经济，美国，还有欧洲的一些国家多次直接向全体居民发放现金补贴，美国人没有存钱的习惯，有钱就花，尤其是疫情后不能随便外出，用于院子内的产品需求大涨，这可能是造成海外市场需求超常规增长的根本原因。

中集集团表示，中国的疫情防控做得比较好，中国在全球的供应链中发挥了更重要的作用，所以中国的出口贸易一直在增长，这也增加了集装箱需求。

“疫情以后，国际供应链更加依赖中国。”顾少勇说。

商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育接受《中国经济周刊》记者采访时表示，新冠肺炎疫情全球蔓延，从去年二季度到现在，就像是全球性的统考，题目难了，有利于尖子生。中国成功应对了新冠肺炎疫情的冲击，中国的基本面没有变，仍然保持组织动员有效的制度优势，产业链供应链恢复快，中国外贸的增长实际上都是受这样的机制影响。

今年1—7月份，中国外贸持续保持快速增长势头，出口同比增长24.5%，增速创10年来的新高。

宁波港一位管理人士向《中国经济周刊》分析，由于疫情暴发，导致了物资的紧缺现象，而中国作为率先抗疫有力、局面稳定的国家，成为2020年全球唯一实现经济正增长的主要经济体，国内生产力大大恢复，而部分国家制造业停摆，因此国外纷纷从中国购买物资，订单大量流向中国，扩大了中国的出口。如此态势之下，船运公司开始纷纷涨价，且由于出口和进口的需求不一致，海运费暴涨仅针对中国出口的单程线，船运公司运输货物至欧美等各地后，没有足够的货物可以运回，船运公司不愿空船回到中国，导致了运进和运出的不平衡缺口，就出现了大量的船積压在欧美等国港口等待货物上船，大量空箱滞留海外，集装箱周转效率变低，集装箱在中国供不应求等一系列现象。

“在集运供需已高度不平衡的情况下，‘一箱难求背后反映的还是运力供需矛盾，有效运力供给紧张持续加剧，推动运价大幅上涨。”据有20多年航运业从业经验的张卫向《中国经济周刊》透露，运力供给具有一定的滞后性，而运力增长又将影响航运供需的平衡。

曾源力介绍，整体来讲，海运运力下降了。欧线一年一条船可以往返6趟，现在4趟都跑不到，相当于运力少了三分之一。从宁波到美国西海岸，正常是18天左右，但是，美国港口现在拥堵时间平均是两个星期，拥堵一天，1万标箱的船就要增加船租4万美金，两星期，56万美金就没了。

“这还是小头。”曾源力说，拥堵所增加的成本还有码头拥堵费、人员工资、烧油等，这些都会推高海运价格。

曾源力还表示，船运市场此前已经连续10年低迷，不少巨头都是连续亏损，现在复苏与涨价的原因也有一部分来自市场的触底反弹。

9月10日，惠州某外贸物流服务企业负责人王凯称：“作为外贸物流环节的服务商，根本无法左右物流价格飞涨。真正掌握物流环节定价权的还是几大大型船运公司、航空公司，这些行业巨头垄断了核心物流资源，他们可以影响物流价格。”

曾源力则说，船运公司也确实存在抱团涨价的情况，但说不上垄断。

“一箱难求”的大背景下，“炒箱倒舱”也是助推海运价格暴涨的原因之一。

惠州市一家货运公司负责人刘国峰透露：“现在国际海运价格高得离谱，离不开中间商的跟风炒作。从集装箱流入市场，一些资本或者财团就利用资本优势垄断这块资源，进行二传手三传手，中间商不断转手推高集装箱价格，一个集装箱真正到企业终端，至少要经过三四道中间商抬价。”

曾源力说：“一节箱子（集装箱）就是钱，提到箱子，转手加几千块钱就卖掉了。”

刘隆的企业生产水泵、小型发电机产品，在浙江义乌对外销售。除了抢不到集装箱，刘隆还吐槽说，货代公司（注：国外收货人指定启运港某一货运代理，为其办理发货商出口产品的海/空运订舱及陆运、报关、商检等相关事宜）与运输公司坐地起价，“又要搞关系又要搞钱”，“入仓费、占位费，乱七八糟的名目多得不得了，我做外贸十几年，原来听都没听说过这些东西”。

海运费比货物货值还高，企业经营“几家欢喜几家愁”

海运集装箱物流紧张，运费飙升，对我国外贸行业带来不小冲击。

从事外贸服务业的马惠光说，外贸企业如果是采用FOB（离岸价）条款，运费最终是被海外贸易商消化，而不是由国内企业来承担。

马惠光还介绍，一般来说，在宁波，外贸指定货代公司负责代理，制造企业只管生产，“只要指定货代公司下了单，哪怕运费涨到天上去，我们公司还是安心生产，只要按规定的时间、规定的质量生产交货，其他我不管”。

顾少勇也表示，其公司就是用FOB（离岸价）条款结算，海运涨价对公司利润影响不大。

刘隆说，其企业产品大部分采用FOB条款，也有一部分用CIF（到岸价）条款——“全部运费由我们承担”，但是，不管是用哪种方式，不管是谁承担费用，从客户到生产企业的生意链条上，“大家是一根绳上的蚂蚱，成本和风险要共担”。

刘国峰向《中国经济周刊》记者分享了一个案例。

2019、2020这两年，为满足国外圣诞节的市场需求，每年八九月份是订箱旺季，刘国峰所在公司服务的客户王伟，几乎每天都有二三十个集装箱出海。

但最近一次碰到王伟，刘国峰才发现，由于海运成本飞涨，王伟原来拥有的上百号员工，已裁员至十几人，“到9月中旬，王伟他们公司没出过一节集装箱，由此可见，海运物流成本疯涨成什么样子了！”

这对跨境电商的冲击尤其大。湖南一家跨境电商的负责人说，跨境电商是在亚马逊、ebay等海外平台直接卖货，运费要自己承担。

王凯向《中国经济周刊》记者说，对于今年的物流市场走势，他所在的公司年初错判了形势：管理层原以为外贸出口将呈曲线增长，哪知从4月1日开始，国内货物出口和物流成本直线拉涨，直至涨到一些小企业出口货值都无法覆盖物流成本。

马惠光说，宁波现在也常常出现这种情况，机电类高价值产品还好，但一个40英尺的集装箱，如果是服装，有时总货值就1万美金，而到美国的运费是16000～17000美元。

高企的物流成本让一些中小企业对产品出口“望而却步”。

最近，广东地区一家生产蓝牙耳机的中小企业负责人莫晓光就面临“有货不敢出”的窘境。莫晓光所在的工厂年销售规模1亿元左右，依靠着4%～5%的利润点，前两年企业日子过得挺“舒坦”，变化就发生在2021年。

“随着海运物流成本一路高涨，生产的大批蓝牙耳机都囤在仓库，除掉海运成本，根本没钱赚。”莫晓光向《中国经济周刊》说，鉴于资金周转压力，公司不敢扩产能，铺开摊子死得更快。

8月26日举行的商务部例行新闻发布会上，商务部新闻发言人高峰介绍，通常每年6—8月是圣诞用品出货高峰期，但今年考虑到海运滞港风险，海外客户普遍通过线上看货和签单的方式提前下单，部分订单已较往年提早出运、完成交货，还有部分订单由于订舱困难或运费过高，积压在国内仓库，给企业经营带来压力。

值得注意的是，在集装箱航运市场火爆行情下，航运企业整体实现业绩爆发——渤海轮渡（603167.SH）上半年净利润1.19亿元，同比增长9441%;中远海控（601919.SH）上半年净利润371亿元，同比增长3162%;中集集团（000039.SZ）上半年净利润43亿元，同比增长2451%。

9月16日，全球海运龙头马士基大幅上调2021年第三季度及全年业绩预期。公司预计第三季度实际息税折旧及摊销前利润（underlying EBITDA）为70亿美元，实际息税前利润（underlying EBIT）为60亿美元。此外，马士基还大幅上调了2021年业绩预期，2021年全年实际息税折旧及摊销前利润为220亿～230亿美元，实际息税前利润为180亿～190亿美元。

“一箱难求”困境如何破？

王凯坦言，今年以来，客户反映最迫切的问题就是物流成本涨价太快太猛。面对暴涨的物流价格，航运、海运等行业协会对此似乎无能为力，好像没有人能够撬动航空公司、海运公司的定价机制。

“如果国家市场监管总局或者国家发改委也像约谈钢企和铁矿石企业一样，约谈头部航运、海运企业，可能国内物流成本会出现一定程度下降。”王凯建议。

对于一些资本炒作集装箱牟利，刘国峰认为：“集装箱价格之所以一天几个价，根子还是在外贸市场需求巨大，也有运力、舱位供需不平衡的问题，但我们只需要增加集装箱的数量，箱子价格自然也就下来了。”

港口拥堵以及航运价格上涨还将持续多久？

针对海运物流成本飞涨、“一箱难求”的情况，今年6月24日，交通运输部副部长赵冲久透露，目前交通运输部正会同相关部门引导国际班轮公司持续加大中国大陆出口航线运力供给，同时提高集装箱的周转效率，指导地方交通运输部门在做好疫情防控工作的同时，确保国际物流供应链的稳定和畅通。

8月26日，高峰介绍，运力紧张、运价高企的现象是全球性的。商务部已会同交通运输部、工业和信息化部、市场监管总局等单位，在增加集装箱供应、提升海运运力、加强国际合作等方面积极采取措施。

9月8日，美国联邦海事委员会（FMC）官网消息显示，中国交通运输部、美国海事委员会和欧盟方面召开了全球航运监管峰会，讨论了全球海运价格、集装箱价格异常高位运行的问题。

9月9日，全球第三大海运公司法国CMA CGM（达飞海运）公开声明，将冻结即期货柜运价至2022年2月1日。达飞海运表示，在面临航运业前所未有的局面时，公司将与客户的长期关系放在更重要的位置。

此后，全球第一大航运公司马士基、第五大海运公司赫伯罗特也先后表态“不再上涨运价”。

国内集装箱产能的释放也有助于缓解压力。据国家统计局新闻发言人付凌晖透露，1—8月，国内产业链、供应链的短板加快弥补，市场紧缺的金属集装箱产量增长1.7倍。

《中国经济周刊》采访的多位业内人士不约而同地强调，今年的港口拥堵不是在国内拥堵，而是国外港口拥堵，什么时候能得到缓解还有待于疫情控制的情况。此外，也有数名人士提到，相对于中国近年来大力投资建设港口，积极推动港口技术与装备进步，欧美等地港口作业效率低的一个重要原因是设备老化，亟待更新，但这个问题不是短期能解决的。

瑞银的一份研究报告显示，预计港口拥堵情况将会持续到2022年。

今年3月，中集集团董事长麦伯良预测，今年全球集装箱需求有望创下历史新高，供应紧张局面可能延续至八九月份。同时，集装箱价格也会维持在高位，“我们的判断是今年内不会大幅下调”，原因一是全球疫情仍在持续，二是原材料价格也有所上涨。

9月3日，中集集团在回答投资者提问时表示，集装箱行业不会一直保持高景气，会有回调，但是幅度不会特别大。因为目前每年全球贸易保持增长，集装箱航运需求的规模基数越来越大。

一些深耕外贸市场一线的商家基于市场、行业规律提出了自己的看法。9月10日，广东一家跨境电商业务负责人刘军告诉《中国经济周刊》，“对于跨境电商卖家来说，与两年前相比，物流成本暴涨了近10倍，这个增幅确实太凶猛了。但长远看这种航运物流成本增长是不可持续，随着海外疫情平稳和外贸需求回落，3～6個月后，物流成本会回归到合理价格区间。”

然而，9月16日，全球第二大集装箱班轮公司、地中海航运连发两道涨价通知，从10月15日起，从中国华南、香港向美西、美东港口的运费（GRI）、旺季附加费（PSS） 和港口拥堵费（CGS）全部上调，其中，20英尺货柜合计涨幅6800美元，40英尺货柜涨幅为9188美元。

马惠光说：“再涨没法活了。”

（应采访对象要求，曾源力、刘隆、张卫、王伟、莫晓光、刘军为化名）