由一起船舶焚烧炉案例谈目前执法瓶颈和对策

谢恺杰 宋卫华 金山海事局

1.船舶监督检查中焚烧炉的检查要点

通过焚烧方法处理船上垃圾的关键设备叫做船用焚烧炉，其在减少船舶对海洋污染，帮助船舶更好地安全营运方面均有着良好的效果。伴随国际海事公约对船舶愈加严格的要求，海事执法人员在船舶监督检查中确保船用焚烧炉工况良好，操作得当尤为重要。

在船舶监督检查中，对焚烧炉的检查可以分为三步走。

第一步，翻阅垃圾记录簿。翻阅船上的垃圾记录薄，核查船上是否焚烧了公约禁止的物质，如果存在焚烧含有聚氯乙烯（以下简称“PVC”）物质的记录，则执法人员会进一步检查焚烧炉型式认可证书中是否允许焚烧该物质。

第二步，焚烧炉外观检查。包括但不仅限于：①焚烧炉炉壁的隔热耐火材料是否完好；②燃烧器的燃烧供给管路上是否有两个燃油电磁阀；③各个燃烧器、泵、过滤器下面是否设置集油盘。

第三步，焚烧炉试验和操作检查。包括但不仅限于：①焚烧炉安全切断装置是否有效；②当出现燃烧故障、负压保护、燃烧室高温及其他连锁保护时能否有效切断燃料供应，相关报警装置工况是否良好；③船员是否熟悉焚烧炉应急停止开关的位置，应急停止功能是否良好。

2.船舶违法使用焚烧炉的实际案例

2018年3月，国际海事组织的海环会（以下简称MEPC）的MEPC.277(70)号决议—MARPOL公约修正案（2016对MARPOL附则V的修正案）正式生效。这项MEPC决议对船舶垃圾的分类提出了更多细化的要求，包括需要按照决议的附录I开展分类，补充电子废弃物这一门类，并要求当垃圾意外排放或者遗失时，也要做好相应的记录。这些新要求的导向使得船舶产生的大部分垃圾都不能直接排海，因此，越来越多的船舶开始使用焚烧炉对垃圾进行处理，比如欧洲线船舶。

在2019年，笔者作为检查人员，对靠泊在上海港金山辖区的某巴拿马籍散货船开展船舶现场监督检查，其总吨为8450、总长132米、型宽22米。该轮的龙骨安放时间为2009年3月11日，安装有符合海环会MEPC 76（40）号决议要求的船用焚烧炉，并记录在国际防止空气污染证书（International Air Pollution Prevention Certificate，简称IAPP证书）附件中。

检查人员发现该轮的焚烧炉在靠港期间正处于燃烧运行状态，而船用焚烧炉的书面工作记录和实际确认焚烧项目，也证明了该轮自当日13：30开始焚烧A类塑料垃圾。根据沪府令28号《上海港船舶污染防治办法》的第十条，即“禁止船舶在上海港内使用焚烧炉”，该轮在港内使用焚烧炉的行为明显属于违法操作，对其进行了立案调查。这个案例充分说明了国际航行船舶的船员对地方法律、法规比较陌生，按照以前的习惯性做法，容易在新的法律法规生效后产生违法行为。

3.案例带来的监管思考

在目前的船舶监督检查形势下，海事执法部门做好MARPOL附则VI的监管工作，针对船舶焚烧炉检查的重要性开始显现。MARPOL公约中的附则V和其附则VI，涉及了对船用焚烧炉的一些要求，通过梳理东京备忘录最近七年对MARPOL附则VI的港口国监督检查（Port State Control，以下简称PSC）数据见表1。

由表1可知，近年来，世界各国对船舶大气污染防治设备的检查重视度有了相对显著的提升，尤其2018年东京备忘录集中大检查涉及MARPOL 附则VI的相关要求，导致缺陷数达到了历年的两倍，焚烧炉现场检查的重要性得到了进一步提升。同样的，在船舶监督检查工作中，对焚烧炉的相关检查要点包含但不仅限于以下3个方面。

表1 MARPOL 附则VI 2014-2020 东京备忘录PSC检查缺陷数

（1）在船保存的船用焚烧炉IMO型式认可证书（适用于2000年1月1日后安装）要与实际情况相符，比如船用焚烧炉的最大处理量与其说明书、IAPP证书等是否匹配一致。

（2）焚烧的特殊要求，对于无IMO 型式认可证书的焚烧炉不允许焚烧PVC，焚烧PVC 的需要IMO认证。

（3）排放控制区内，焚烧后船舶排放的气体是否符合港口国排放标准。

4.剖析我国目前的执法瓶颈

通过查阅海事历年处罚案例并座谈不同直属海事局的执法人员后，笔者发现，目前存在如下执法瓶颈。

4.1 缺乏监管手段，事中监管艰难

目前海事对船舶进入辖区的全流程监管手段尚不完备，主要手段都集中在船舶到港之后，表现为：其一，船舶监督检查的对象往往局限于已靠泊的船舶，对已驶入辖区，但尚未靠泊的船舶难以监管；其二，缺少先进的经论证有效的手段对辖区开放水域的船舶开展监管，表现为难以追踪锁定，难以调查取证，整体效率较低。

4.2 专项标准欠缺，张冠李戴严重

船舶专项标准层面，我国国内的船舶发动机的排放标准落后于减排要求和MARPOL公约附则VI的硬性要求。我国专项标准主要是国标GB3552-2018《船舶水污染物排放控制标准》，船用发动机排放标准更是无从遵循。而我国目前执行的强制性国标GB17411-2015《船用燃料油》标准，其中的部分指标与船用发动机厂商的规定限值相冲突，比如燃料油添加剂残余的铝硅值含量，氧化铝、氧化硅的平均莫氏硬度接近金刚石，当铝硅值含量较高的船用燃料油使用时，往往会因为磨损而导致发动机部件故障，船舶发动机组的故障很可能会对船舶产生不利影响，亟待改进。

4.3 法律法规模糊，震慑手段欠佳

在法律法规方面，前文提及的《上海港船舶污染防治办法》中，其适用范围上海港为上海市行政区域（小）概念上的划分，与中华人民共和国上海海事局的管辖区域（大）不同。这导致了在实际执法过程中，出现了虽然属于上海海事局的管辖区域，却不能处罚的情况。例如，与浙江省、江苏省、福建省的少部分边界水域诸如金山航道发现违法行为，但违法行为的适用范围却超出了上海市行政区域。

5.克服目前执法瓶颈的对策建议

一方面，可以从我国的实际出发，选择试点城市、试点区域进行定点监测，通过试点，收集数据，更好地进行科学决策，推行船舶事中监管手段。另一方面，可以根据我国监管的实际情况，通过规范立法，设定船舶焚烧炉的大气排放标准、设备要求等，统一执法标准，打击违法行为等，使得船舶一旦进入我国管辖区域就会自觉遵守法律法规，形成良好的氛围。并且需要明确主导部门、管理部门，分工合作和协商机制，各单位就此依法开展各自领域内的工作。

最后，笔者重申，当前的船舶监管手段显然已经在不断地更新换代和升级，挪威、美国等发达国家已经着手研究近海遥测、无人机测量等离岸监管方式对船舶进行监测，我国海事部门也在密切部署通过无人机开展海事监管的技术研究，以谋求在离岸监管上的突破。