用地限制对市政道路施工的影响分析及解决措施

李双艳，黄 涛

（中交第二航务勘察设计咨询有限公司，湖北 武汉 430060）

0 引言

城市道路用地范围为城市道路红线宽度。红线宽度为包括车行道、人行道、绿化带等在内的规划道路的总宽度，因此也称为规划路幅。用地红线，也称征地红线，是规划管理部门按照城市总体规划和节约用地的原则，核定或审批建设用地的位置和范围线。一般情况下，在规划道路还未实施时，用地红线范围包含有道路红线[1-2]。

在设计和实际施工过程中，由于受到各种现场条件的限制，如征地拆迁、高压电线、现状地形地貌等，经常遇到用地受限问题，对设计和施工造成一定困难和不良影响。针对具体问题，需提出相应合理的解决措施，以保证项目的顺利进行。本文结合神农架林区某市政工程遇到的用地限制问题，进行分析整理，并提出相应的解决措施，可供类似的工程问题借鉴。

1 工程概况

神农架林区某市政工程位于神农架林区东部阳日镇内，包含4 条市政道路，道路全长约4.5 km，其中1 条主干路，2 条次干路，1 条支路[3-4]。

2 用地限制分析及对策研究

结合神农架某市政工程现场实际情况进行具体分析。当道路用地受到限制时，可结合具体情况，综合考虑经济性、技术可行性、社会稳定性等方面，采用适当的解决办法。

2.1 局部改线

路线方案布设时需充分考虑城镇相关规划，布线时尽量减少占地，减少拆迁[5]。当受到现场地形地物限制时，通过局部调整线形来适应地物限制，是路线方案布设时最常用的方法[3-4，6-7]。

具体案例分析：

在施工图设计阶段，道路平面线位按照规划线位布设，在桩号K0+000～K0+080 段落范围内有现状保神高速项目部（后期拆除），在桩号K0+150～K0+170范围内需拆除1 栋3 层楼的建筑物。

施工时主要受控因素：在施工阶段，施工单位入驻现场开始施工时，保神高速项目部还在使用中，需要拆除的3 层楼房屋拆迁协调非常困难。

解决措施：结合神农架林区政府调研指示和现场实际施工条件，对桩号K0+000～K0+270 段落范围内的道路线形进行调整，避免拆迁，降低征地拆迁难度，满足施工进度要求。

道路线位调整前后平面布置图见图1。

图1 道路线位调整前后平面布置图（局部改线）

2.2 设置挡墙，收缩坡脚

现状用地：规划道路断面宽度为2 m(人行道）+8 m（车行道）+5 m（人行道）=15 m，设计时按照规划断面15 m 进行设计。在桩号K2+580～K2+620 段落范围内，道路左侧为现状房屋，道路右侧为荒地（临近河流侧）。

受控因素：在桩号K2+580～K2+620 段落范围内如果采取正常放坡（坡度1∶1.5），需拆除建筑物面积510.15 m2，现场用地受限，拆迁协调比较困难,是影响项目投资和社会稳定的重要因素。

解决措施：为尽量避免房屋拆迁，节约工程造价，该段落范围内道路左侧设置路肩墙（挡墙），收缩坡脚（见图2）。

图2 道路左侧设计挡墙的平面布置图

2.3 近、远期实施（一次规划设计、分期实施）

施工图设计：规划道路断面宽度为0.5 m (绿化带）+5.5 m（车行道）+3 m（人行道）=9 m。设计时按照规划断面9 m 进行设计，在桩号K 0+335～K0+469.908 段落范围内道路北侧为现状居民房屋，南侧为现状防洪墙（维持现状），按照规划断面进行布置，需拆除房屋面积997.18 m2。

施工时主要受控因素：现场实际施工时，根据业主反馈，桩号K0+335～K0+469.908 段落范围内需拆除4 栋房子（位于红线范围内），拆迁协调非常困难，严重影响正常施工进度。

规划平面布置图见图3。

图3 规划平面布置图

解决措施：结合现场地形、地物等实际情况及业主意见，按照一次规划设计、分期实施的原则[3-4，7]，近期先满足道路保通要求，待时机成熟，按照最终设计方案进行局部扩建。

具体方案：K0+335～K0+469.908 近期只实施车行道，车道宽度3.5 m，待远期房屋拆迁完成后，再按照远期设计方案完善。按照近期保通方案实施，对于桩号K0+469.908 附近，交叉口范围内存在视距不良问题，安全风险较大。建议近期通道采用单向行驶（由西向东），在交叉口内实行停车让行交通管制措施，且禁止左转。

一次规划设计，分期实施的平面布置图见图4。

图4 一次规划设计，分期实施的平面布置图

2.4 “人车分离”设计

现状用地分析：规划道路断面宽度为2 m(人行道）+7 m（车行道）+2 m（人行道）=11 m。设计时按照规划断面11 m 进行设计， 在桩号K0+880 ～K1+018.155 段落范围内，为现状道路，路面破损较为严重，且道路两侧均为现状居民房屋，房屋密集。

主要受控因素：道路现状纵坡较大，通过实测地面线高程拟合，纵坡约6.9%，在交叉口范围内现状道路纵坡不满足规范要求，坡度过大，交通安全隐患大。故交叉口范围内纵坡须按照规范要求（一般值小于2.5%） 进行设计，但是需局部路段设计高程比现状路面高程低2 m 左右，且污水管线在路面以下3 m，埋深较大，施工时对两侧房屋会造成较大的影响。

解决措施：为尽量减少施工时对两侧房屋的影响，采取如下措施：

（1）“人车分离”设计。人行道与车行道各自独立进行纵断面拉坡设计（人行道纵坡拟合现状路面高程，且满铺至建筑物边线），人行道与车行道之间直接存在高差（最大高差约1.8 m），通过设置挡墙进行衔接。

（2）管线尽量向道路中心布置，管道开挖时，采用钢板桩支护，施工过程中要求采用小型机械或人工开挖，尽量避免施工过程对房屋的扰动。

（3）人行道与车行道在交叉口衔接时，可通过设置人行踏步来逐步消除高差，进行顺接。

“人车分离”设计平面布置图见图5，其纵断面设计图见图6，横断面示意图见图7。

图5 “人车分离”设计平面布置图

图6 纵断面设计图（“人车分离”设计）

图7 横断面示意图（“人车分离”设计）

2.5 各专业综合设计，精细化设计

施工图设计：规划道路断面宽度为2.5 m (人行道）+10.0 m（车行道）+2.5 m(人行道）=15 m。设计时按照规划断面15 m 进行设计，在桩号K0+000～K0+436.5 段落范围内道路北侧为新建防洪墙（水利专业）；道路南侧为现状居民区，居民强烈要求道路红线须与建筑物边线保持一定的距离，故根据当地居民要求和规划断面进行平面布置。

施工时主要受控因素：在施工后服阶段，发现防洪墙与市政管网存在交叉打架问题，防洪墙侵占市政管网埋设空间，且现场K0+000～K0+60.5 段落范围内，现场防洪墙已实施。出现这种错误的原因主要是专业之间缺乏沟通，设计人员考虑不全面，总体未把控好，造成专业之间衔接存在问题。

结合现场实际施工情况及现状条件，采取如下解决措施：

（1）K0+000～K0+60.5 段落范围内，道路北侧现场防洪墙已实施，为避免工程量的浪费，该段范围内防洪墙（水利专业）维持原施工图设计，相应的管网进行方案调整。

（2）K0+000～K0+080 段落范围内，道路南侧为路肩墙，由于道路红线宽度较窄，且现场道路北侧挡墙已经实施，管位调整后，道路南侧设计的路肩墙会对管线及检查井布置产生一定影响。因此，将电力管群敷设在路肩墙下，同时电力管群及检查井与路肩墙同步施工。管网包封材料为C30 混凝土，而挡墙原设计材料为浆砌片石，为保证两者能够同步施工并确保挡墙的强度要求，此次将挡墙材料由原设计的浆砌片石调整为与管网包封材料一致的C30 混凝土。

（3）桩号3FX K0+60.5～3FX K0+436.5 段落范围内，由于受道路南侧房屋建筑的限制，维持原道路南侧红线边线，将道路北侧防洪墙位置向河道侧偏移2 m（占用河滩地），为道路管线设施预留埋设空间，原施工图道路红线与防洪墙之间增设绿化带。

K0+000～K0+60.5 段管位调整断面布置图见图8，3FX K0+60.5～3FX K0+436.5 段道路标准断面布置图见图9。

图8 管位调整断面布置图（K0+000～K0+60.5）（单位：cm）

3 结语

（1）用地红线是城市中道路用地与其他用地的分界线。市政道路是系统性的综合工程，在工程具体实施时，会遇到各种问题，需综合考虑其施工安全性、社会稳定性以及经济性，实现综合效益最大化，保证项目的顺利实施。

图9 道路标准断面布置图（3FX K0+60.5～3FX K0+436.5）（单位：cm）

（2）控制因素分析是进行道路设计的基础。

（3）局部调线，优化道路平面线位；设置挡墙，收缩坡脚；“人车分离”设计；近期保通远期实施，各专业综合设计，精细化设计等，所采取的综合措施可为类似工程提供参考。